Бесполетные регионы
Перед ОАК и ОДК, всеми действующими предприятиями отрасли почти два десятилетия стоит острейшая, по сей день нерешенная проблема, имя которой – наш региональный пассажирский и грузовой самолет. Сегодня машины для малой авиации в России нет.
Нужен самолет, способный взять на борт от 24 до 28 пассажиров, до четырех тонн груза. При этом иметь крейсерскую скорость не менее 550 километров в час, взлетать и садиться на грунтовые и неподготовленные площадки. Что в свою очередь предполагает значения взлетно-посадочных характеристик (ВПХ) в пределах 100 километров в час. То есть перспективная машина обязана перенять ВПХ у дедушки советской авиации – биплана Ан-2. Естественно, «тянуть» пока отсутствующий даже в проекте региональный самолет должен отечественный турбовинтовой двигатель (ТВД) мощностью не менее 1500 лошадиных сил, а не зарубежные «Аллисон» или GE. Такова вкратце суть задачи.
В чем же дело? Может, региональная авиация нам уже не нужна? Да нет! По оценке сенатора от Якутии Вячеслава Штырова, только для его региона необходимо не менее пятисот бортов, а для локальных авиамаршрутов по всей России – от полутора тысяч машин.
Некогда мощная советская инфраструктура малой или региональной авиации разрушена до основания. Вместе с ней обнулился весь авиапарк, ранее состоявший из тысяч Ан-2, Як-40, Л-410. В итоге оказалась разграбленной и уничтоженной целая отрасль, имеющая не только хозяйственное, но и огромное военно-стратегическое значение. Кто виновники? А их, как всегда, нет.
Из руин советской малой авиации выползли мелкие местные частные извозчики, которые, ссылаясь на большие издержки, дерут с пассажиров непомерные деньги и, часто пренебрегая безопасностью своих клиентов, выжимают последнее из останков общенародного авиапарка, доставшихся нынешним собственникам даром или за копейки.
Понятно, что если даже взять всех региональных воздушных перевозчиков вместе, они не заполнят возникшую «нишу». Не говоря уже о том, чтобы генерировать создание новой техники для нее. Их забота – получить сиюминутную выгоду, дабы выжить.
Единственное светлое пятно на этом фоне – предпринимаемые в СибНИА попытки ремоторизации наших последних «старичков» – Ан-2 и Як-40. Но кустарная реанимация авиаутиля – что мертвому припарка. Такое же штучное да еще и задорого производство на принадлежащем российскому собственнику авиазаводе в натовской Чехии старенького L-410 может быть утешением лишь для Минпромторга. Ан-28 и -38, Бе-32 и -132 последней советской поры хороши только для ностальгии по этим легендарным труженикам неба.
Колосс на журавлиных ногах
Для полноты картины нашей технической беспомощности и убожества в нише малой авиации стоит упомянуть почившие постсоветские проекты. В начале 2000-х годов доведенный до нескольких опытных и предсерийных образцов был закрыт и «успешно» забыт С-80 ОКБ Сухого. Поначалу шумно разрекламированная, а в итоге печальная история стала спущенным на тормозах провалом замечательного конструкторского бюро. Несколько оставшихся экземпляров тихо ржавеют в Комсомольске-на-Амуре и Жуковском.
Инженеры-конструкторы пошли по пути французского военного транспортника Nord Noratlas, построенного в начале 50-х годов по двухбалочной схеме и меньшей, но тоже двухбалочной израильской «Аравы» с их низкими значениями ВПХ (у «Аравы» – 110 километров в час). Но «француз» был одним из первых специализированных транспортно-десантных самолетов своего времени. Он создавался для использования в колониальных войнах в Алжире и Вьетнаме, иначе говоря, для пустынь и тропиков. «Арава» – его уменьшенная копия, но уже с ТВД, была сконструирована для условий Ближнего Востока и израильской военной инфраструктуры.
Проект С-80 изначально мыслился универсальным как по предназначению, так и по ареалу применения. Предполагалось создание в едином облике пассажирского, грузового и транспортно-десантного самолета, адаптированного к разнообразию природно-климатических условий России. При этом руководство и инженеры ОКБ Сухого дружно игнорировали несколько важнейших факторов, которые и определили печальную судьбу С-80. Глубоко ошибочным, на наш взгляд, решением оказался выбор экзотической схемы. Она диктовала длиннющие для транспортника, обязанного садиться на грунтовые и неподготовленные площадки, «журавлиные ноги» – основные стойки шасси с опорой в крыло. Что их ждет после нескольких сотен взлетов и посадок, нетрудно представить.
Заметим, что все известные в мире грузовые и транспортно-десантные машины с ТРД и ТВД от самых крупных до сравнительно небольших, предназначенные для работы с бетонных ВПП и грунтовых площадок, имеют относительно короткие стойки шасси с упором в фюзеляж. И это не случайно.
Машине предстояло работать в суровых географических и климатических условиях, к тому же при разрушенной инфраструктуре местных аэродромов. Именно на такие реалии и нужно было ориентироваться.
Печальную судьбу С-80 определили также чрезвычайно высокие для самолета с ТВД и прямым крылом «бетонные» ВПХ. Взлетать и садиться на грунтовые покрытия, тем более неподготовленные площадки со скоростью 190 километров в час да с «журавлиными ногами» крайне опасно. Об американском двигателе и говорить не стоит. Но это уже вопросы руководству ОДК.
Провал С-80 по сей день производит тягостное впечатление. Оказалось, что создать самолет пятого поколения конструкторы еще способны, а массовую региональную машину ХХI века – уже нет. Прискорбно.
Затем миру явили хиленького «Рысачка», совсем, на наш взгляд, негожего для региональных перевозок. К тому же вскоре ставшего предметом тяжбы между создавшим его КБ и заводом в Самаре.
Была еще попытка Ростеха возвести в ранг российского регионального перевозчика европейские «игрушки» от австрийского «Даймонда» и развернуть их производство на Уральском заводе гражданской авиации. Оба проекта стали последними потугами заштопать прореху в «нише» внутрирегиональной авиации. В итоге они показали всю беспомощность рыночного производства и волюнтаризм руководства отрасли во главе с Минпромторгом, ответственным за решение наболевшей проблемы.
Двигатель внутреннего страдания
К кому же обращаться и с кого спрашивать за подобное положение нашей малой авиации? Серьезный упрек, даже требование надо адресовать Объединенной двигателестроительной корпорации за ее техническую политику. Неужели страна, в начале 50-х годов способная спроектировать и построить ТВД в 12–16 тысяч лошадиных сил (НК-12 и -16), сегодня не в состоянии создать современный двигатель вдесятеро меньшей мощности. Хотя бы уровня старых «Аллисона» или СТ7-9В «Дженерал Электрик», поставленного на С-80? А если это не так, где же он, экономичный и надежный российский ТВД мощностью 1500–1800 «лошадок»?
Отсюда естественный вывод: сегодня нам необходимо мобилизационное мышление плюс возврат к ВЧК-ГПУ-НКВД. И это не шутки. Инфраструктура малой региональной авиации ориентирована и создается под свои самолеты, то есть типаж находящихся в эксплуатации или перспективных ЛА. Лоскутное одеяло малочисленного, менее полутора сотен бортов на огромную страну, российского авиапарка регионалов, состоящего из дюжины «Твин Оттеров», десятка «Пилатусов», нескольких «Цессн», ремоторизованных Ан-2, менее полусотни Л-410 и некоторого количества летающего советского утиля, стало главным препятствием развитию и самой отрасли, и ее инфраструктуры. Здесь требуется диктат государства, выраженный в жесткой унификации на основе проекта перспективной отечественной машины, от которой и надо выстраивать новую систему внутренних перевозок. Она в силу присущего ей военно-стратегического значения обязана быть только государственной, а не территорией частного предпринимательства.
Кроме того, интенсивность работы «малышей» в десятки раз больше, чем в средне- и дальнемагистральной авиации, а условия обеспечения полетов и аэродромная сеть много хуже. Сюда же следует прибавить иную высотность и большую зависимость от местных территориально-географических и погодно-климатических условий. В силу всего перечисленного вопросы безопасности полетов обретают особую важность. Может ли частник соответствовать данным «вводным»?
Есть еще убедительнейший довод в пользу государственного диктата в отрасли. Миллиардер Прохоров не смог организовать производство сравнительно простого, всячески разрекламированного «Ё-мобиля». Не это ли замечательный пример «созидательного» потенциала российского частного бизнеса, когда надо с нуля произвести что-то свое, а не выжимать прибыль из скупленных по дешевке бывших советских предприятий нефтегазовой, металлургической, горнорудной отраслей? Собственных Джобсов и Масков у нас нет, их появление, похоже, не предвидится.
За работу в три смены
Уйдем от извечного «Кто виноват?» и сосредоточимся на «Что делать?».
1. Решением президента РФ срочно и в мобилизационном режиме создать специализированное ОКБ малой авиации, выделенное из общей системы ОАК, под крышей которого должны быть собраны лучшие инженеры-конструкторы.
2. На этапе формирования специализированного ОКБ поставить перед его коллективом задачу подготовки в кратчайшие сроки проекта и технологии производства нового универсального российского регионального самолета. На это же конструкторское бюро возложить надзор и сопровождение процесса создания и доводки отечественного ТВД для проектируемой машины, что предполагает тесное взаимодействие с одним или несколькими разработчиками и предприятиями («Салют», «Пермские моторы», «Климов», «Кузнецов»).
3. Параллельно с проектированием универсального регионального самолета начать подготовку производственных мощностей для его серийного выпуска (на ныне бездействующих площадях авиационных, авиаремонтных и машиностроительных заводов).
4. В силу государственной важности проекта установить двухсменный режим работы для ОКБ и трехсменный – для опытного и серийного производства.
5. Возложить на руководителя проекта и ОКБ персональную ответственность перед президентом РФ за успех, под которым подразумевать качественный по уровню выполнения всех промежуточных этапов работ и своевременный по срокам выход на серийное производство.
Иных возможностей для решения проблемы при зашкаливающей коррупции, воровстве, безответственности и разгильдяйстве не просматривается.
Есть то ли быль, то ли легенда об адмирале Нельсоне, не знавшем поражений в многочисленных морских баталиях. Она гласит, что в одном из сражений англичан с испанским флотом (задолго до Трафальгара) командир линейного корабля эскадры Нельсона оказался в очень выгодной позиции к флагманскому кораблю противника и, будучи в кураже и боевом азарте, без приказа открыл огонь. Одно из выпущенных канонирами ядер угодило в пороховой погреб испанского флагмана, на глазах у всей эскадры он взорвался и пошел на дно. Последствия понятны: Нельсон одержал очередную блистательную победу.
Быль-легенда гласит, что после боя Нельсон вызвал на борт своего флагмана всех командиров эскадры, перед строем достал свой золотой хронометр и, подойдя к удачливому командиру, которому был обязан победой, торжественно вручил ему подарок, сказав: «Сэр, это вам от меня за удачный выстрел». Но Нельсон не был бы Нельсоном, если бы тем все и закончилось. Вручив часы, он тут же скомандовал: «А теперь повесить его... за открытие огня без моего приказа!». Сурово, но справедливо. Везение не оправдывает нарушения дисциплины там, где без нее не обойтись.
Байка про Нельсона представляется вполне современной в применении к некоторым нашим согражданам, особенно руководителям, ответственным за дело и за людей. Человек, принимающий на себя ответственность и авансом облеченный доверием президента, иной высокой инстанции ни на секунду не должен забывать о той «рее», на которой может быть «повешен». И неважно, будет это нарушение «приказа», как по Нельсону, или некомпетентность, переоценка собственных сил и возможностей, невыполнение взятых на себя деловых обязательств, получение «откатов» или банальное воровство, как на космодроме Восточный.
Реализация проекта российского регионального самолета может стать замечательным поводом и территорией для государственного эксперимента по выкорчевыванию «гнили и тлена», которые прочно укоренились в нашей административно-хозяйственной системе и в жизни.
И последнее. Если новое специализированное ОКБ малой авиации России будет создано, я бы назвал его в честь незаслуженно забытого гениального советского авиаконструктора Роберта Бартини. Это имя придаст ОКБ надежные крылья.
Нужен самолет, способный взять на борт от 24 до 28 пассажиров, до четырех тонн груза. При этом иметь крейсерскую скорость не менее 550 километров в час, взлетать и садиться на грунтовые и неподготовленные площадки. Что в свою очередь предполагает значения взлетно-посадочных характеристик (ВПХ) в пределах 100 километров в час. То есть перспективная машина обязана перенять ВПХ у дедушки советской авиации – биплана Ан-2. Естественно, «тянуть» пока отсутствующий даже в проекте региональный самолет должен отечественный турбовинтовой двигатель (ТВД) мощностью не менее 1500 лошадиных сил, а не зарубежные «Аллисон» или GE. Такова вкратце суть задачи.
В чем же дело? Может, региональная авиация нам уже не нужна? Да нет! По оценке сенатора от Якутии Вячеслава Штырова, только для его региона необходимо не менее пятисот бортов, а для локальных авиамаршрутов по всей России – от полутора тысяч машин.
Некогда мощная советская инфраструктура малой или региональной авиации разрушена до основания. Вместе с ней обнулился весь авиапарк, ранее состоявший из тысяч Ан-2, Як-40, Л-410. В итоге оказалась разграбленной и уничтоженной целая отрасль, имеющая не только хозяйственное, но и огромное военно-стратегическое значение. Кто виновники? А их, как всегда, нет.
Из руин советской малой авиации выползли мелкие местные частные извозчики, которые, ссылаясь на большие издержки, дерут с пассажиров непомерные деньги и, часто пренебрегая безопасностью своих клиентов, выжимают последнее из останков общенародного авиапарка, доставшихся нынешним собственникам даром или за копейки.
Понятно, что если даже взять всех региональных воздушных перевозчиков вместе, они не заполнят возникшую «нишу». Не говоря уже о том, чтобы генерировать создание новой техники для нее. Их забота – получить сиюминутную выгоду, дабы выжить.
Единственное светлое пятно на этом фоне – предпринимаемые в СибНИА попытки ремоторизации наших последних «старичков» – Ан-2 и Як-40. Но кустарная реанимация авиаутиля – что мертвому припарка. Такое же штучное да еще и задорого производство на принадлежащем российскому собственнику авиазаводе в натовской Чехии старенького L-410 может быть утешением лишь для Минпромторга. Ан-28 и -38, Бе-32 и -132 последней советской поры хороши только для ностальгии по этим легендарным труженикам неба.
Колосс на журавлиных ногах
Для полноты картины нашей технической беспомощности и убожества в нише малой авиации стоит упомянуть почившие постсоветские проекты. В начале 2000-х годов доведенный до нескольких опытных и предсерийных образцов был закрыт и «успешно» забыт С-80 ОКБ Сухого. Поначалу шумно разрекламированная, а в итоге печальная история стала спущенным на тормозах провалом замечательного конструкторского бюро. Несколько оставшихся экземпляров тихо ржавеют в Комсомольске-на-Амуре и Жуковском.
Инженеры-конструкторы пошли по пути французского военного транспортника Nord Noratlas, построенного в начале 50-х годов по двухбалочной схеме и меньшей, но тоже двухбалочной израильской «Аравы» с их низкими значениями ВПХ (у «Аравы» – 110 километров в час). Но «француз» был одним из первых специализированных транспортно-десантных самолетов своего времени. Он создавался для использования в колониальных войнах в Алжире и Вьетнаме, иначе говоря, для пустынь и тропиков. «Арава» – его уменьшенная копия, но уже с ТВД, была сконструирована для условий Ближнего Востока и израильской военной инфраструктуры.
Проект С-80 изначально мыслился универсальным как по предназначению, так и по ареалу применения. Предполагалось создание в едином облике пассажирского, грузового и транспортно-десантного самолета, адаптированного к разнообразию природно-климатических условий России. При этом руководство и инженеры ОКБ Сухого дружно игнорировали несколько важнейших факторов, которые и определили печальную судьбу С-80. Глубоко ошибочным, на наш взгляд, решением оказался выбор экзотической схемы. Она диктовала длиннющие для транспортника, обязанного садиться на грунтовые и неподготовленные площадки, «журавлиные ноги» – основные стойки шасси с опорой в крыло. Что их ждет после нескольких сотен взлетов и посадок, нетрудно представить.
Заметим, что все известные в мире грузовые и транспортно-десантные машины с ТРД и ТВД от самых крупных до сравнительно небольших, предназначенные для работы с бетонных ВПП и грунтовых площадок, имеют относительно короткие стойки шасси с упором в фюзеляж. И это не случайно.
Машине предстояло работать в суровых географических и климатических условиях, к тому же при разрушенной инфраструктуре местных аэродромов. Именно на такие реалии и нужно было ориентироваться.
Печальную судьбу С-80 определили также чрезвычайно высокие для самолета с ТВД и прямым крылом «бетонные» ВПХ. Взлетать и садиться на грунтовые покрытия, тем более неподготовленные площадки со скоростью 190 километров в час да с «журавлиными ногами» крайне опасно. Об американском двигателе и говорить не стоит. Но это уже вопросы руководству ОДК.
Провал С-80 по сей день производит тягостное впечатление. Оказалось, что создать самолет пятого поколения конструкторы еще способны, а массовую региональную машину ХХI века – уже нет. Прискорбно.
Затем миру явили хиленького «Рысачка», совсем, на наш взгляд, негожего для региональных перевозок. К тому же вскоре ставшего предметом тяжбы между создавшим его КБ и заводом в Самаре.
Была еще попытка Ростеха возвести в ранг российского регионального перевозчика европейские «игрушки» от австрийского «Даймонда» и развернуть их производство на Уральском заводе гражданской авиации. Оба проекта стали последними потугами заштопать прореху в «нише» внутрирегиональной авиации. В итоге они показали всю беспомощность рыночного производства и волюнтаризм руководства отрасли во главе с Минпромторгом, ответственным за решение наболевшей проблемы.
Двигатель внутреннего страдания
К кому же обращаться и с кого спрашивать за подобное положение нашей малой авиации? Серьезный упрек, даже требование надо адресовать Объединенной двигателестроительной корпорации за ее техническую политику. Неужели страна, в начале 50-х годов способная спроектировать и построить ТВД в 12–16 тысяч лошадиных сил (НК-12 и -16), сегодня не в состоянии создать современный двигатель вдесятеро меньшей мощности. Хотя бы уровня старых «Аллисона» или СТ7-9В «Дженерал Электрик», поставленного на С-80? А если это не так, где же он, экономичный и надежный российский ТВД мощностью 1500–1800 «лошадок»?
Отсюда естественный вывод: сегодня нам необходимо мобилизационное мышление плюс возврат к ВЧК-ГПУ-НКВД. И это не шутки. Инфраструктура малой региональной авиации ориентирована и создается под свои самолеты, то есть типаж находящихся в эксплуатации или перспективных ЛА. Лоскутное одеяло малочисленного, менее полутора сотен бортов на огромную страну, российского авиапарка регионалов, состоящего из дюжины «Твин Оттеров», десятка «Пилатусов», нескольких «Цессн», ремоторизованных Ан-2, менее полусотни Л-410 и некоторого количества летающего советского утиля, стало главным препятствием развитию и самой отрасли, и ее инфраструктуры. Здесь требуется диктат государства, выраженный в жесткой унификации на основе проекта перспективной отечественной машины, от которой и надо выстраивать новую систему внутренних перевозок. Она в силу присущего ей военно-стратегического значения обязана быть только государственной, а не территорией частного предпринимательства.
Кроме того, интенсивность работы «малышей» в десятки раз больше, чем в средне- и дальнемагистральной авиации, а условия обеспечения полетов и аэродромная сеть много хуже. Сюда же следует прибавить иную высотность и большую зависимость от местных территориально-географических и погодно-климатических условий. В силу всего перечисленного вопросы безопасности полетов обретают особую важность. Может ли частник соответствовать данным «вводным»?
Есть еще убедительнейший довод в пользу государственного диктата в отрасли. Миллиардер Прохоров не смог организовать производство сравнительно простого, всячески разрекламированного «Ё-мобиля». Не это ли замечательный пример «созидательного» потенциала российского частного бизнеса, когда надо с нуля произвести что-то свое, а не выжимать прибыль из скупленных по дешевке бывших советских предприятий нефтегазовой, металлургической, горнорудной отраслей? Собственных Джобсов и Масков у нас нет, их появление, похоже, не предвидится.
За работу в три смены
Уйдем от извечного «Кто виноват?» и сосредоточимся на «Что делать?».
1. Решением президента РФ срочно и в мобилизационном режиме создать специализированное ОКБ малой авиации, выделенное из общей системы ОАК, под крышей которого должны быть собраны лучшие инженеры-конструкторы.
2. На этапе формирования специализированного ОКБ поставить перед его коллективом задачу подготовки в кратчайшие сроки проекта и технологии производства нового универсального российского регионального самолета. На это же конструкторское бюро возложить надзор и сопровождение процесса создания и доводки отечественного ТВД для проектируемой машины, что предполагает тесное взаимодействие с одним или несколькими разработчиками и предприятиями («Салют», «Пермские моторы», «Климов», «Кузнецов»).
3. Параллельно с проектированием универсального регионального самолета начать подготовку производственных мощностей для его серийного выпуска (на ныне бездействующих площадях авиационных, авиаремонтных и машиностроительных заводов).
4. В силу государственной важности проекта установить двухсменный режим работы для ОКБ и трехсменный – для опытного и серийного производства.
5. Возложить на руководителя проекта и ОКБ персональную ответственность перед президентом РФ за успех, под которым подразумевать качественный по уровню выполнения всех промежуточных этапов работ и своевременный по срокам выход на серийное производство.
Иных возможностей для решения проблемы при зашкаливающей коррупции, воровстве, безответственности и разгильдяйстве не просматривается.
Есть то ли быль, то ли легенда об адмирале Нельсоне, не знавшем поражений в многочисленных морских баталиях. Она гласит, что в одном из сражений англичан с испанским флотом (задолго до Трафальгара) командир линейного корабля эскадры Нельсона оказался в очень выгодной позиции к флагманскому кораблю противника и, будучи в кураже и боевом азарте, без приказа открыл огонь. Одно из выпущенных канонирами ядер угодило в пороховой погреб испанского флагмана, на глазах у всей эскадры он взорвался и пошел на дно. Последствия понятны: Нельсон одержал очередную блистательную победу.
Быль-легенда гласит, что после боя Нельсон вызвал на борт своего флагмана всех командиров эскадры, перед строем достал свой золотой хронометр и, подойдя к удачливому командиру, которому был обязан победой, торжественно вручил ему подарок, сказав: «Сэр, это вам от меня за удачный выстрел». Но Нельсон не был бы Нельсоном, если бы тем все и закончилось. Вручив часы, он тут же скомандовал: «А теперь повесить его... за открытие огня без моего приказа!». Сурово, но справедливо. Везение не оправдывает нарушения дисциплины там, где без нее не обойтись.
Байка про Нельсона представляется вполне современной в применении к некоторым нашим согражданам, особенно руководителям, ответственным за дело и за людей. Человек, принимающий на себя ответственность и авансом облеченный доверием президента, иной высокой инстанции ни на секунду не должен забывать о той «рее», на которой может быть «повешен». И неважно, будет это нарушение «приказа», как по Нельсону, или некомпетентность, переоценка собственных сил и возможностей, невыполнение взятых на себя деловых обязательств, получение «откатов» или банальное воровство, как на космодроме Восточный.
Реализация проекта российского регионального самолета может стать замечательным поводом и территорией для государственного эксперимента по выкорчевыванию «гнили и тлена», которые прочно укоренились в нашей административно-хозяйственной системе и в жизни.
И последнее. Если новое специализированное ОКБ малой авиации России будет создано, я бы назвал его в честь незаслуженно забытого гениального советского авиаконструктора Роберта Бартини. Это имя придаст ОКБ надежные крылья.
Информация