Ан-148 - "Этот самолет мы не можем сделать самостоятельно"
Ан-148 поступил в эксплуатацию в 2009 году. «Россия - наш главный, стратегический партнер по этой программе», - утверждал тогдашний руководитель фирмы "Антонов" Дмитрий Семенович Кива. Рынок сбыта оценивался им в 590 машин до 2020 года, включая 280 в страны СНГ. По факту, товарной продукцией сегодня обеспечена лишь малая часть платежеспособного спроса на воздушные суда регионального класса нового поколения. А ведь еще есть рынок военно-транспортной модификации (Ан-178) – дополнительно 400 единиц. Словом, работы было много, и ее с лихвой хватило бы не только ведущим авиазаводам двух некогда дружественных государств… если бы не разлад, что случился между ними в 2014 году.
Ан-148 – отличный самолет, во многом опередивший свое время. На борту машины установлено 87 вычислительных машин и 58 цифровых систем, налажено более 35 тысяч информационных связей, контролируется более 4 тысяч различных параметров. «Сто-сорок-восьмой» стал первым пассажирским лайнером, разработанным на территории бывшего Советского Союза в среде цифровых технологий (и вторым в мире после Boeing 777). Конструкторы ОКБ имени Олега Константиновича Антонова «нарисовали» более 164 тысяч 3D-моделей. Выполняя чертежи в системах Parametric CADDS’5 v12.0 и Optegra 6.0, они использовали триста новейших в то время рабочих станций Hewlett Packard HP C3000 и HP C3600 Visualize. Дабы ускорить процесс выпуска конструкторской документации Ан-148, компьютерные классы функционировали в две смены. Кроме того, «Антонов» задействовал еще полторы тысячи персональных ЭВМ на базе процессоров Intel Pentium.
Путем оказания инженерных и консультационных услуг иностранным заказчикам, а также перевозки крупногабаритных грузов сверхтяжелыми Ан-124 и Ан-225 авиапредприятия в составе конструкторского бюро, ОКБ им. О.К. Антонова сумело заработать достаточные средства в твердой валюте. Они пошли на обновление рабочих мест, которые были оснащены по последнему слову техники. Многие же другие предприятия украинского авиапрома «застряли» на технологическом укладе восьмидесятых годов прошлого века. Поэтому Генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев решил привлечь к проекту только тех, кто соответствовал современным требованиям, а остальную работу распределял между иностранными предприятиями, стремясь обеспечить максимальную конкурентоспособность перспективного самолета.
По состоянию на 2010 год, в программе Ан-148 принимали участие следующие страны (предприятий): Азербайджан (1), Великобритания (4), Германия (9), Белоруссия (2), Италия (1), Казахстан (2), Канада (2), Нидерланды (3), Россия (160), США (16), Узбекистан (1), Украина (34), Франция (5) и Швейцария (1). Всего 241 компания из четырнадцати стран.
Позднее, когда началась работа по военно-транспортному Ан-178 с полезной нагрузкой 15 тонн, распределение потребного объема работ предполагалось распределить между Украиной (41%) и Россией (53%). Производственная кооперация фактически повторяла таковую по Ан-148, коль скоро обе модели принадлежали одному семейству и имели высокую унификацию (по крылу и оперению 85%, силовой установке 90%, БРЭО и обще-самолетные системы 80%).
Распределение ролей
Российские участники проекта Ан-148 расположены в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Нижнем Новгороде, Ульяновске, Уфе, Омске, Орехово-Зуево, Томилино, Дербенте, Арзамасе, Каменск-Уральском, Раменском и других населенных пунктах. Работы по маршевой и вспомогательной силовым установкам выполняют «Салют», УМПО, НПО «Топливная аппаратура», «Техприбор», системам жизнеобеспечения - «Наука», «Интехавиа», «Теплообменник», «Респиратор», «Звезда», пассажирскому салону - «Волна» и ВАСО, шасси – «Гидромаш» и Ярославский Шинный Завод, системам управления - МИЭА. А самое большое число российских предприятий задействовано по бортовому радиоэлектронному оборудованию: УКБП, «Утес», МИЭА, «Авиаприбор», «Аэроприбор-Восход», НИИКТП, СКБЧМ, ВНИИРА-Навигатор», «Прибор», «Спектр», «Темп-Авиа», «УПГБ-Деталь», Раменское ПКБ, «Волна», «Полет», Завод им. Петровского, «ЛЕС» и другие. Современный тренажер для летчиков с системой подвижности разработал и построил петербуржский «Транзас».
После распада Советского Союза на территории Украины остались два крупных авиастроительных завода - в Киеве и Харькове. По задумке руководства «Антонова», проект Ан-148 должен был помочь объединению их в единый производственный комплекс, построенный по современному принципу. По сути, речь шла о постепенном превращении харьковского завода ХГАПП из финалиста в поставщика агрегатов и сборок для киевского «Авианта», который в перспективе стал бы единственным поставщиком готовой продукции. Практическая реализация задумки шла тяжело ввиду отсутствия средств на модернизацию и сопротивления директоров ХГАПП, стремившихся сохранить на заводе сборочную линию созданных ранее самолетов Ан-74 и Ан-140.
Что касается «Авианта», то в конце прошлого века здесь, продолжая сборку турбовинтового Ан-32 (крайние машины ушли украинским госструктурам и ВВС Ирака), готовились к серийному выпуску военно-транспортного самолета следующего поколения Ан-70. Когда-то, здесь построили начальную партию «Русланов» (затем Ан-124 освоил ульяновский «Авиастар») и уникальный сверхтяжелый Ан-225 "Мрия". Однако, в конце прошлого – начале нынешнего века «Авиант» практически функционировал в режиме опытного производства по программам ГП «Антонов», а выйти на серийное строительство Ан-70 не получалось из-за нехватки финансирования.
Попытка возобновления практики если не полномасштабного, то, по крайней мере, хотя бы мелкосерийного выпуска авиатехники была предпринята в начале нынешнего века на основе программы самолета нового поколения Ан-148. Размерность машины выбиралась с таким расчетом, чтобы на его базе создать широкое семейство самолетов - пассажирских, грузовых, военно-транспортных и специального назначения - которое бы позволило повысить серийность за счет суммирования спроса по каждому из составляющих.
Вместе с тем, низкая производительность украинских авиазаводов заставляла руководство ОКБ ограничивать свои амбиции «региональным сектором»: максимальный взлетный вес самолетов семейства варьировался в пределах 35-60 тонн. Покушаться «на большее» мешали опасения, что организация выпуска более крупной авиатехники снова (как в случае Ан-70) «нарвется» на проблему слишком высокой трудоемкости и стоимости, которую невозможно будет «потянуть» в реальных «постсоветских» экономических условиях.
Летные испытания на двух прототипах Ан-148 показали, что чисто технически машина состоялась: опытные самолеты продемонстрировали высокие летно-технические характеристики. Они позволяли надеяться на прибыльный характер эксплуатации будущей серийной продукции в составе российских и украинских авиакомпаний даже в условиях открытой конкуренции с продукцией канадской фирмы Bombardier и бразильской Embraer. При этом базовый Ан-148-100 и удлиненный Ан-148-200 (Ан-158) показывали расход топлива на уровне (и даже немного лучше) чем CRJ-900/1000 и ERJ-175/190, превосходя зарубежные модели по взлетно-посадочным возможностям (особенно в части полетов с грунтовых, заснеженных аэродромов и т.п.). С учетом последнего обстоятельства, Ан-148/158 получал важное преимущество с точки зрения эксплуатации на постсоветском пространстве, и, особенно, в России, что позволяло надеяться на повышенный интерес именно со стороны российских эксплуатантов.
Лицензионный выпуск в России
На рубеже веков высшее политическое руководство и России, и Украины высказывало заинтересованность в организации взаимовыгодного сотрудничества в области самолетостроения на основе традиционных связей, сложившихся во времена СССР. Правда, Кремль постепенно осознавал, что в силу нарастающих противоречий, как с Западом, так и с набирающим популярность на Украине "националистическим" движением, работы по военной тематике имеет смысл постепенно сосредотачивать на собственных предприятиях, а украинские переводить с военной на гражданскую. Проиллюстрировать подход Москвы можно на примере сознательного выбора в пользу модернизации стратегического военно-транспортного Ил-76, несмотря на наличие на тот момент более продвинутой в техническом отношении совместной разработки - Ан-70, правда, ещё не доведенной по тактико-техническим показателям до требований ТЗ Минобороны.
Сохранить взаимовыгодную кооперацию между двумя странами можно было при помощи совместного производства Ан-148. Собственно, об этом открыто заявил Владимир Владимирович Путин на своей первой встрече с Юлией Владимировной Тимошенко 19 марта 2005 года в Киеве. То есть Россия была готова сохранять и развивать сотрудничество с Украиной в области производства высокотехнологичной продукции и, заметьте, это было озвучено президентом всего лишь через 4 месяца после «Оранжевой революции».
Помимо линии финальной сборки на «Авианте», по межправительственному решению была создана вторая - на Воронежском Самолетостроительном Обществе (ВАСО). Отметим, что освоение Ан-148 обещало увеличить загрузку предприятия, сохранить рабочие места, а также помочь заводчанам с освоением новых технологических процессов, которые привносил на предприятие весьма передовой украинский проект. Например, воронежцы уделили большое внимание изготовлению деталей планера из композиционных материалов с применением отечественных смол и технологий. В последующем опробованные на Ан-148 технологии пригодились в освоении производства близкого по размерности военно-транспортного самолета Ил-112В, активная разработка которого началась на АК "Ильюшин" в конце прошлого десятилетия.
Серьезное сопротивление российско-украинскому проекту оказали тогдашнее руководство Компании "Сухой" и их многочисленные сторонники во власти, продвигавшие собственную разработку - стоместный Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100), также известный по первоначальному называнию Russian Regional Jet (RRJ). Чисто технически, объединить «суховский» и «антоновский» проекты оказалось невозможно. Поэтому сторонники российско-украинской кооперации пытались «развести» их на «безопасное расстояние», отчасти и путем повышения вместимости основной модификации RRJ - отказ от вариантов RRJ 60 и RRJ 75 в пользу RRJ 100.
Всемерно поддерживая SSJ 100, Кремль «вступался» за Ан-148 только лишь в самые критические моменты. Фактически, высшее политическое руководство проводило линию на поддержание «здоровой конкуренции» между двумя коллективами конструкторов и ассоциированных с ними авиазаводов и финансовых институтов. Считалось, что поддержание конкурентной среды стимулирует московских и киевских проектантов на лучшую работу во благо развития традиционных школ отечественного авиастроения.
Производство в Воронеже
Первый Ан-148 российской сборки взлетел через четыре с половиной года после начала летных испытаний украинского прототипа. Церемонию передачи борта RA-61701 авиакомпании "Россия" посетил заместитель председателя Правительства РФ Сергей Борисович Иванов. Рейсы с пассажирами на борту по маршруту "Санкт-Петербург - Москва" выполнялись начиная с 24 декабря 2009 года. Посещая ВАСО 18 января 2010 года, Владимир Владимирович Путин осмотрел очередной серийный Ан-148. Тогда средства массовой информации опубликовали снимки в кабине самолета: место командира воздушного судна занимал Путин, второго пилота – президент Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Иннокентьевич Федоров. Несомненно, высшим руководством страны этот проект тогда воспринимался как предмет гордости и показатель развития российско-украинских производственных связей.
В настоящее время российскими авиакомпаниями эксплуатируется порядка десяти Ан-148 и еще восемнадцать - СЛО "Россия", Министерствами обороны и чрезвычайных ситуаций. Ан-148 российской сборки выполняют полеты в составе авиакомпаний "Ангара" и "Саратовские Авиалинии"; продолжается передача ранее эксплуатируемых авиакомпанией «Россия» самолетов другим операторам. За это время повысить конкурентоспособность самолета на рынке удалось благодаря перекомпоновке салона с увеличением числа кресел с 75 до 80. Правительственные структуры пользуются пассажирскими вариантами самолета, дооборудованными согласно своей специфике. Несколько машин киевской сборки летают в Украине и Северной Корее. Кроме того, шесть удлиненных Ан-158 (первоначальное обозначение Ан-148-200) выполняют полеты в составе кубинской авиакомпании Cubana. Они были заказаны и поставлены на Кубу воронежской лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко." на правах аренды, с использованием кредитных ресурсов российских банков (ВЭБ и др.) под суверенные гарантии приобретающей страны.
И вот, согласно поступающей из Воронежа информации, начиная со следующего года производственная линия Ан-148 там может быть законсервирована. В первую очередь, это связано со сложностью укомплектования вновь построенных самолетов по причине резкого ухудшения российско-украинских отношений. В частности, в отношении нашей страны киевским режимом введены односторонние экономические санкции. Кроме того, действует запрет на продажу украинскими предприятиями комплектующих для техники, которая приобретается российскими государственными заказчиками.
Следует отметить, что срывы сроков поставки комплектующих украинского производства отмечались с самого начала производства Ан-148 в Воронеже. Государственный переворот 2013 года только усугубил ситуацию. Особенно острая проблема возникла со стойками шасси производства украинского предприятия «Южмаш». Пришлось экстренно осваивать их выпуск в Нижнем Новгороде.
Отдельные попавшие под эмбарго комплектующие удалось заместить деталями российского производства, что позволило поддерживать выпуск авиатехники вплоть до настоящего времени, пусть и ниже изначального плана. Ожидается, что после достройки очередной пары самолетов в текущем году, будет приниматься решение о целесообразности продолжения производства Ан-148 на ВАСО. Высказывается мнение, что при нынешнем уровне отношений с Украиной нам лучше сосредоточится на российских разработках и международных проектах со странами, которые, в угоду политическому популизму не практикуют методы отказа от взаимовыгодных проектов в ущерб собственной высокотехнологичной промышленности.
Между тем, потребности эксплуатирующих организаций в Ан-148 и Ан-158 удовлетворены далеко не полностью. В частности, дополнительное число машин готовы приобрести российские правительственные структуры, а также таковые третьих стран (в частности, Северной Кореи) коим западная авиатехника недоступна. Согласно сообщениям официальных представителей силовых органов, закупки самолетов данного семейства рассматриваются при составлении новой Государственной Программы Вооружений на период 2018 - 2025 гг.
Военно-транспортный Ан-178
Семейство самолетов типа Ан-148 включает удлиненный вариант – Ан-158, а также версию для деловой авиации - Ан-168 и рамповый военно-транспортный Ан-178. Испытания последнего ведутся с 2015 года, причем, опытная машина выставлялась на аэрокосмических салонах Dubai Airshow 2015, Ле Бурже (Франция, 2015г.), Фарнборо (Великобритания, 2016г.).
Азербайджанская авиакомпания Silk Way Airlines выдала ГП «Антонов» твердый контракт на десять Ан-178 в гражданском исполнении. Кроме того, предварительные соглашения по машине подписаны с несколькими китайскими и арабскими клиентами, в том числе по совместному выпуску товарной продукции. Согласно утверждениям разработчика, в производственной кооперации по данной программе "задействовано порядка двухсот компаний из четырнадцати стран" (напомним, что в отношении Ан-148 говорилось о 241 фирме все тех же четырнадцати стран мира, причем доля украинских и российских превышала 90%).
То есть, без российского участия наладить производство и Ан-178 где-либо за пределами Украины невозможно, коль скоро базовый Ан-148 изначально создавался как кооперационный проект между двумя нашими странами. Представляется, что лучшим решением для всех станет восстановление отношений между Украиной и Россией до прежнего высокого уровня, существовавшего до известных событий 2013-2014гг. Но надежды на такой исход уже практически не осталось.
Расставляя точки над «i»
Завершая статью, мы постараемся языком, понятным для простых людей без обширных знаний в области авиации и далеких от политики, разъяснить ситуацию, создавшуюся между Россией и Украиной в стратегических областях экономики, коими, безусловно, является производство военной и гражданской авиатехники. Как было отмечено выше, киевским режимом введены односторонние санкции по отношению к нашей стране, включая запрет украинским предприятиям на поставку комплектующих для техники, закупаемой госструктурами. Что касается поставок по коммерческим контрактам, как такового запрета пока нет. Данное положение позволило продолжить выполнение межправительственного соглашения по оснащению авиакомпании Cubana de Aviacion самолетами Ан-158 украинской сборки с использованием финансовых ресурсов Российской Федерации по линии лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Соответственно, российские комплектаторы отгрузили в адрес «Авианта» все необходимое для завершения строительства самолетов для авиаторов Острова Свободы.
Вместе с тем, украинские политики и националистические движения все чаще и острее ставят вопрос о прекращении всяческого сотрудничества с Российской Федерацией, включая отказ от покупки российских материалов и комплектующих. Сам факт наличия такой угрозы распугал практически всех потенциальных заказчиков. Мало кто хочет, купив самолет, в какой-то момент остаться без запчастей и техподдержки. Применительно же к «Антонову» и «Авианту», принятие требований националистов грозит разрывом сложившейся производственной кооперации, что сделает невозможным дальнейший выпуск самолетов семейства Ан-148 ни в России, ни на Украине. Напомним, что из 241 поставщика по данной программе 160 – российские. Пока что киевский режим не принял соответствующего решения, и строительство очередных крылатых машин семейства Ан-148 на заводе «ВАСО» продолжается. Более того, на этапе практической реализации находится вопрос о продолжении строительства Ан-158 для Кубы, а также выполнения недавно размещенного заказа иракской авиакомпании.
Когда бывший премьер-министр Украины сказал свою знаменитую фразу «Цей лiтак ми не можемо зробити самостійно», он, по всей видимости, имел в виду невозможность серийного строительства товарных экземпляров Ан-148/158/168/178 с полным отказом от импорта материалов, комплектующих и технологий иностранных государств. Ключевое слово здесь – «самостійно», в который нынешними политиками Украины порой вкладывается особый, до конца понятный только им самим, смысл.
Ан-148 – отличный самолет, во многом опередивший свое время. На борту машины установлено 87 вычислительных машин и 58 цифровых систем, налажено более 35 тысяч информационных связей, контролируется более 4 тысяч различных параметров. «Сто-сорок-восьмой» стал первым пассажирским лайнером, разработанным на территории бывшего Советского Союза в среде цифровых технологий (и вторым в мире после Boeing 777). Конструкторы ОКБ имени Олега Константиновича Антонова «нарисовали» более 164 тысяч 3D-моделей. Выполняя чертежи в системах Parametric CADDS’5 v12.0 и Optegra 6.0, они использовали триста новейших в то время рабочих станций Hewlett Packard HP C3000 и HP C3600 Visualize. Дабы ускорить процесс выпуска конструкторской документации Ан-148, компьютерные классы функционировали в две смены. Кроме того, «Антонов» задействовал еще полторы тысячи персональных ЭВМ на базе процессоров Intel Pentium.
Путем оказания инженерных и консультационных услуг иностранным заказчикам, а также перевозки крупногабаритных грузов сверхтяжелыми Ан-124 и Ан-225 авиапредприятия в составе конструкторского бюро, ОКБ им. О.К. Антонова сумело заработать достаточные средства в твердой валюте. Они пошли на обновление рабочих мест, которые были оснащены по последнему слову техники. Многие же другие предприятия украинского авиапрома «застряли» на технологическом укладе восьмидесятых годов прошлого века. Поэтому Генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев решил привлечь к проекту только тех, кто соответствовал современным требованиям, а остальную работу распределял между иностранными предприятиями, стремясь обеспечить максимальную конкурентоспособность перспективного самолета.
По состоянию на 2010 год, в программе Ан-148 принимали участие следующие страны (предприятий): Азербайджан (1), Великобритания (4), Германия (9), Белоруссия (2), Италия (1), Казахстан (2), Канада (2), Нидерланды (3), Россия (160), США (16), Узбекистан (1), Украина (34), Франция (5) и Швейцария (1). Всего 241 компания из четырнадцати стран.
Позднее, когда началась работа по военно-транспортному Ан-178 с полезной нагрузкой 15 тонн, распределение потребного объема работ предполагалось распределить между Украиной (41%) и Россией (53%). Производственная кооперация фактически повторяла таковую по Ан-148, коль скоро обе модели принадлежали одному семейству и имели высокую унификацию (по крылу и оперению 85%, силовой установке 90%, БРЭО и обще-самолетные системы 80%).
Распределение ролей
Российские участники проекта Ан-148 расположены в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Нижнем Новгороде, Ульяновске, Уфе, Омске, Орехово-Зуево, Томилино, Дербенте, Арзамасе, Каменск-Уральском, Раменском и других населенных пунктах. Работы по маршевой и вспомогательной силовым установкам выполняют «Салют», УМПО, НПО «Топливная аппаратура», «Техприбор», системам жизнеобеспечения - «Наука», «Интехавиа», «Теплообменник», «Респиратор», «Звезда», пассажирскому салону - «Волна» и ВАСО, шасси – «Гидромаш» и Ярославский Шинный Завод, системам управления - МИЭА. А самое большое число российских предприятий задействовано по бортовому радиоэлектронному оборудованию: УКБП, «Утес», МИЭА, «Авиаприбор», «Аэроприбор-Восход», НИИКТП, СКБЧМ, ВНИИРА-Навигатор», «Прибор», «Спектр», «Темп-Авиа», «УПГБ-Деталь», Раменское ПКБ, «Волна», «Полет», Завод им. Петровского, «ЛЕС» и другие. Современный тренажер для летчиков с системой подвижности разработал и построил петербуржский «Транзас».
После распада Советского Союза на территории Украины остались два крупных авиастроительных завода - в Киеве и Харькове. По задумке руководства «Антонова», проект Ан-148 должен был помочь объединению их в единый производственный комплекс, построенный по современному принципу. По сути, речь шла о постепенном превращении харьковского завода ХГАПП из финалиста в поставщика агрегатов и сборок для киевского «Авианта», который в перспективе стал бы единственным поставщиком готовой продукции. Практическая реализация задумки шла тяжело ввиду отсутствия средств на модернизацию и сопротивления директоров ХГАПП, стремившихся сохранить на заводе сборочную линию созданных ранее самолетов Ан-74 и Ан-140.
Что касается «Авианта», то в конце прошлого века здесь, продолжая сборку турбовинтового Ан-32 (крайние машины ушли украинским госструктурам и ВВС Ирака), готовились к серийному выпуску военно-транспортного самолета следующего поколения Ан-70. Когда-то, здесь построили начальную партию «Русланов» (затем Ан-124 освоил ульяновский «Авиастар») и уникальный сверхтяжелый Ан-225 "Мрия". Однако, в конце прошлого – начале нынешнего века «Авиант» практически функционировал в режиме опытного производства по программам ГП «Антонов», а выйти на серийное строительство Ан-70 не получалось из-за нехватки финансирования.
Попытка возобновления практики если не полномасштабного, то, по крайней мере, хотя бы мелкосерийного выпуска авиатехники была предпринята в начале нынешнего века на основе программы самолета нового поколения Ан-148. Размерность машины выбиралась с таким расчетом, чтобы на его базе создать широкое семейство самолетов - пассажирских, грузовых, военно-транспортных и специального назначения - которое бы позволило повысить серийность за счет суммирования спроса по каждому из составляющих.
Вместе с тем, низкая производительность украинских авиазаводов заставляла руководство ОКБ ограничивать свои амбиции «региональным сектором»: максимальный взлетный вес самолетов семейства варьировался в пределах 35-60 тонн. Покушаться «на большее» мешали опасения, что организация выпуска более крупной авиатехники снова (как в случае Ан-70) «нарвется» на проблему слишком высокой трудоемкости и стоимости, которую невозможно будет «потянуть» в реальных «постсоветских» экономических условиях.
Летные испытания на двух прототипах Ан-148 показали, что чисто технически машина состоялась: опытные самолеты продемонстрировали высокие летно-технические характеристики. Они позволяли надеяться на прибыльный характер эксплуатации будущей серийной продукции в составе российских и украинских авиакомпаний даже в условиях открытой конкуренции с продукцией канадской фирмы Bombardier и бразильской Embraer. При этом базовый Ан-148-100 и удлиненный Ан-148-200 (Ан-158) показывали расход топлива на уровне (и даже немного лучше) чем CRJ-900/1000 и ERJ-175/190, превосходя зарубежные модели по взлетно-посадочным возможностям (особенно в части полетов с грунтовых, заснеженных аэродромов и т.п.). С учетом последнего обстоятельства, Ан-148/158 получал важное преимущество с точки зрения эксплуатации на постсоветском пространстве, и, особенно, в России, что позволяло надеяться на повышенный интерес именно со стороны российских эксплуатантов.
Лицензионный выпуск в России
На рубеже веков высшее политическое руководство и России, и Украины высказывало заинтересованность в организации взаимовыгодного сотрудничества в области самолетостроения на основе традиционных связей, сложившихся во времена СССР. Правда, Кремль постепенно осознавал, что в силу нарастающих противоречий, как с Западом, так и с набирающим популярность на Украине "националистическим" движением, работы по военной тематике имеет смысл постепенно сосредотачивать на собственных предприятиях, а украинские переводить с военной на гражданскую. Проиллюстрировать подход Москвы можно на примере сознательного выбора в пользу модернизации стратегического военно-транспортного Ил-76, несмотря на наличие на тот момент более продвинутой в техническом отношении совместной разработки - Ан-70, правда, ещё не доведенной по тактико-техническим показателям до требований ТЗ Минобороны.
Сохранить взаимовыгодную кооперацию между двумя странами можно было при помощи совместного производства Ан-148. Собственно, об этом открыто заявил Владимир Владимирович Путин на своей первой встрече с Юлией Владимировной Тимошенко 19 марта 2005 года в Киеве. То есть Россия была готова сохранять и развивать сотрудничество с Украиной в области производства высокотехнологичной продукции и, заметьте, это было озвучено президентом всего лишь через 4 месяца после «Оранжевой революции».
Помимо линии финальной сборки на «Авианте», по межправительственному решению была создана вторая - на Воронежском Самолетостроительном Обществе (ВАСО). Отметим, что освоение Ан-148 обещало увеличить загрузку предприятия, сохранить рабочие места, а также помочь заводчанам с освоением новых технологических процессов, которые привносил на предприятие весьма передовой украинский проект. Например, воронежцы уделили большое внимание изготовлению деталей планера из композиционных материалов с применением отечественных смол и технологий. В последующем опробованные на Ан-148 технологии пригодились в освоении производства близкого по размерности военно-транспортного самолета Ил-112В, активная разработка которого началась на АК "Ильюшин" в конце прошлого десятилетия.
Серьезное сопротивление российско-украинскому проекту оказали тогдашнее руководство Компании "Сухой" и их многочисленные сторонники во власти, продвигавшие собственную разработку - стоместный Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100), также известный по первоначальному называнию Russian Regional Jet (RRJ). Чисто технически, объединить «суховский» и «антоновский» проекты оказалось невозможно. Поэтому сторонники российско-украинской кооперации пытались «развести» их на «безопасное расстояние», отчасти и путем повышения вместимости основной модификации RRJ - отказ от вариантов RRJ 60 и RRJ 75 в пользу RRJ 100.
Всемерно поддерживая SSJ 100, Кремль «вступался» за Ан-148 только лишь в самые критические моменты. Фактически, высшее политическое руководство проводило линию на поддержание «здоровой конкуренции» между двумя коллективами конструкторов и ассоциированных с ними авиазаводов и финансовых институтов. Считалось, что поддержание конкурентной среды стимулирует московских и киевских проектантов на лучшую работу во благо развития традиционных школ отечественного авиастроения.
Производство в Воронеже
Первый Ан-148 российской сборки взлетел через четыре с половиной года после начала летных испытаний украинского прототипа. Церемонию передачи борта RA-61701 авиакомпании "Россия" посетил заместитель председателя Правительства РФ Сергей Борисович Иванов. Рейсы с пассажирами на борту по маршруту "Санкт-Петербург - Москва" выполнялись начиная с 24 декабря 2009 года. Посещая ВАСО 18 января 2010 года, Владимир Владимирович Путин осмотрел очередной серийный Ан-148. Тогда средства массовой информации опубликовали снимки в кабине самолета: место командира воздушного судна занимал Путин, второго пилота – президент Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Иннокентьевич Федоров. Несомненно, высшим руководством страны этот проект тогда воспринимался как предмет гордости и показатель развития российско-украинских производственных связей.
В настоящее время российскими авиакомпаниями эксплуатируется порядка десяти Ан-148 и еще восемнадцать - СЛО "Россия", Министерствами обороны и чрезвычайных ситуаций. Ан-148 российской сборки выполняют полеты в составе авиакомпаний "Ангара" и "Саратовские Авиалинии"; продолжается передача ранее эксплуатируемых авиакомпанией «Россия» самолетов другим операторам. За это время повысить конкурентоспособность самолета на рынке удалось благодаря перекомпоновке салона с увеличением числа кресел с 75 до 80. Правительственные структуры пользуются пассажирскими вариантами самолета, дооборудованными согласно своей специфике. Несколько машин киевской сборки летают в Украине и Северной Корее. Кроме того, шесть удлиненных Ан-158 (первоначальное обозначение Ан-148-200) выполняют полеты в составе кубинской авиакомпании Cubana. Они были заказаны и поставлены на Кубу воронежской лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко." на правах аренды, с использованием кредитных ресурсов российских банков (ВЭБ и др.) под суверенные гарантии приобретающей страны.
И вот, согласно поступающей из Воронежа информации, начиная со следующего года производственная линия Ан-148 там может быть законсервирована. В первую очередь, это связано со сложностью укомплектования вновь построенных самолетов по причине резкого ухудшения российско-украинских отношений. В частности, в отношении нашей страны киевским режимом введены односторонние экономические санкции. Кроме того, действует запрет на продажу украинскими предприятиями комплектующих для техники, которая приобретается российскими государственными заказчиками.
Следует отметить, что срывы сроков поставки комплектующих украинского производства отмечались с самого начала производства Ан-148 в Воронеже. Государственный переворот 2013 года только усугубил ситуацию. Особенно острая проблема возникла со стойками шасси производства украинского предприятия «Южмаш». Пришлось экстренно осваивать их выпуск в Нижнем Новгороде.
Отдельные попавшие под эмбарго комплектующие удалось заместить деталями российского производства, что позволило поддерживать выпуск авиатехники вплоть до настоящего времени, пусть и ниже изначального плана. Ожидается, что после достройки очередной пары самолетов в текущем году, будет приниматься решение о целесообразности продолжения производства Ан-148 на ВАСО. Высказывается мнение, что при нынешнем уровне отношений с Украиной нам лучше сосредоточится на российских разработках и международных проектах со странами, которые, в угоду политическому популизму не практикуют методы отказа от взаимовыгодных проектов в ущерб собственной высокотехнологичной промышленности.
Между тем, потребности эксплуатирующих организаций в Ан-148 и Ан-158 удовлетворены далеко не полностью. В частности, дополнительное число машин готовы приобрести российские правительственные структуры, а также таковые третьих стран (в частности, Северной Кореи) коим западная авиатехника недоступна. Согласно сообщениям официальных представителей силовых органов, закупки самолетов данного семейства рассматриваются при составлении новой Государственной Программы Вооружений на период 2018 - 2025 гг.
Военно-транспортный Ан-178
Семейство самолетов типа Ан-148 включает удлиненный вариант – Ан-158, а также версию для деловой авиации - Ан-168 и рамповый военно-транспортный Ан-178. Испытания последнего ведутся с 2015 года, причем, опытная машина выставлялась на аэрокосмических салонах Dubai Airshow 2015, Ле Бурже (Франция, 2015г.), Фарнборо (Великобритания, 2016г.).
Азербайджанская авиакомпания Silk Way Airlines выдала ГП «Антонов» твердый контракт на десять Ан-178 в гражданском исполнении. Кроме того, предварительные соглашения по машине подписаны с несколькими китайскими и арабскими клиентами, в том числе по совместному выпуску товарной продукции. Согласно утверждениям разработчика, в производственной кооперации по данной программе "задействовано порядка двухсот компаний из четырнадцати стран" (напомним, что в отношении Ан-148 говорилось о 241 фирме все тех же четырнадцати стран мира, причем доля украинских и российских превышала 90%).
То есть, без российского участия наладить производство и Ан-178 где-либо за пределами Украины невозможно, коль скоро базовый Ан-148 изначально создавался как кооперационный проект между двумя нашими странами. Представляется, что лучшим решением для всех станет восстановление отношений между Украиной и Россией до прежнего высокого уровня, существовавшего до известных событий 2013-2014гг. Но надежды на такой исход уже практически не осталось.
Расставляя точки над «i»
Завершая статью, мы постараемся языком, понятным для простых людей без обширных знаний в области авиации и далеких от политики, разъяснить ситуацию, создавшуюся между Россией и Украиной в стратегических областях экономики, коими, безусловно, является производство военной и гражданской авиатехники. Как было отмечено выше, киевским режимом введены односторонние санкции по отношению к нашей стране, включая запрет украинским предприятиям на поставку комплектующих для техники, закупаемой госструктурами. Что касается поставок по коммерческим контрактам, как такового запрета пока нет. Данное положение позволило продолжить выполнение межправительственного соглашения по оснащению авиакомпании Cubana de Aviacion самолетами Ан-158 украинской сборки с использованием финансовых ресурсов Российской Федерации по линии лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Соответственно, российские комплектаторы отгрузили в адрес «Авианта» все необходимое для завершения строительства самолетов для авиаторов Острова Свободы.
Вместе с тем, украинские политики и националистические движения все чаще и острее ставят вопрос о прекращении всяческого сотрудничества с Российской Федерацией, включая отказ от покупки российских материалов и комплектующих. Сам факт наличия такой угрозы распугал практически всех потенциальных заказчиков. Мало кто хочет, купив самолет, в какой-то момент остаться без запчастей и техподдержки. Применительно же к «Антонову» и «Авианту», принятие требований националистов грозит разрывом сложившейся производственной кооперации, что сделает невозможным дальнейший выпуск самолетов семейства Ан-148 ни в России, ни на Украине. Напомним, что из 241 поставщика по данной программе 160 – российские. Пока что киевский режим не принял соответствующего решения, и строительство очередных крылатых машин семейства Ан-148 на заводе «ВАСО» продолжается. Более того, на этапе практической реализации находится вопрос о продолжении строительства Ан-158 для Кубы, а также выполнения недавно размещенного заказа иракской авиакомпании.
Когда бывший премьер-министр Украины сказал свою знаменитую фразу «Цей лiтак ми не можемо зробити самостійно», он, по всей видимости, имел в виду невозможность серийного строительства товарных экземпляров Ан-148/158/168/178 с полным отказом от импорта материалов, комплектующих и технологий иностранных государств. Ключевое слово здесь – «самостійно», в который нынешними политиками Украины порой вкладывается особый, до конца понятный только им самим, смысл.
Информация