Проблемы военно-транспортной авиации
Известно, что до 2020 года российские военно-воздушные силы получат порядка 600 новых самолетов. Из них около сотни приходится на военно-транспортную авиацию (ВТА). И если в случае с истребителями или бомбардировщиками ситуация уже сейчас более-менее ясная, вплоть до конкретных чисел, то конкретика по транспортникам является желаемой, хотя пока и не существующей вещью. Более того, в некоторых направлениях переоснащения военно-транспортной авиации нет даже подходящего кандидата на роль замены для устаревающей или уже устаревшей техники.
Тяжелый сектор
В настоящее время в ВВС России имеется около двух сотен транспортных самолетов грузоподъемностью от 20 тонн и выше. В основном это Ил-76 различных модификаций. Это достаточно хорошие машины, по большинству параметров отвечающие современным требованиям. Однако у них есть один серьезный минус – сравнительно большой возраст. К 2020 году средний возраст военных Ил-76 перевалит через 30-35 лет. Конечно, некоторые самолеты, регулярно проходя ремонт, служат и гораздо дольше, но обновлять парк следует не только путем ремонтов и замены оборудования. Требуется также строить новые машины. Однако если предположить пропорциональное распределение планируемых ста новых машин по основным «секторам», на долю тяжелых самолетов-транспортников придется всего лишь три десятка. Иными словами, по текущим планам до 2020 года удастся обновить только одну седьмую парка Ил-76.
Главным претендентом на «вакансию» самолета, призванного заменить старые Ил-76, является его очередная глубокая модернизация под названием Ил-476. Однако на данный момент он только лишь проходит испытания и серийное производство вряд ли начнется ранее 2015-17 годов. И то, при условии успешного завершения всех предварительных работ. Пожелаем удачи работникам фирмы «Ильюшин» и Ульяновского авиационного завода «Авиастар-СП», ведь именно от них зависит будущее «тяжелого сектора» российской военно-транспортной авиации.
Что касается еще более тяжелых и грузоподъемных самолетов, таких как Ан-124 «Руслан», то их закупки министерством обороны возможны лишь в теории. Конкретные планы пока не оглашались, да и вероятность этого не так уж и велика. Вероятно, до 2020 года новые «Русланы» в ВВС вообще не попадут. В то же время, имеющиеся самолеты уже до 2015 года пройдут капитальный ремонт и модернизацию в Ульяновске, что поможет продлить их ресурс и обеспечить соответствующее направление техникой на 10, 15 или даже 20 лет.
Средний сектор
Наиболее массовым на данный момент отечественным военно-транспортным самолетом с грузоподъемностью в пределах 10-20 тонн является заслуженный «старичок» Ан-12. Эксплуатация этого типа самолетов началась в самом конце пятидесятых годов прошлого века, а строительство в Советском Союзе продолжалось до 1973-го (далее оно началось в Китае). Таким образом, самый новый из имеющихся Ан-12 в следующем году отметит свое сорокалетие. Средний возраст парка этих самолетов, соответственно, уже приближается к «полтиннику». Очевидно, что устаревшие и морально, и материально машины следует как можно быстрее выводить из эксплуатации и заменять новыми. К слову, у США такой проблемы пока нет. Их аналог и ровесник нашего Ан-12 – Lockheed C-130 Hercules – пошел в серию в том же самом 1959 году, однако производство до сих пор не прекращено. Постоянно проводятся доработки и модернизации, двигателей, авионики и т.д. Так Соединенные Штаты решили довольно сложный вопрос замены старой техники. У нас в стране еще в 80-х предлагалось модернизировать Ан-12 и обновленной его версией закрыть уже тогда появившуюся на горизонте «дыру» в ВТА. Однако по ряду причин, в том числе экономических и политических, с 1973-го в СССР и России не было сделано ни одного нового Ан-12.
Одной из причин того, что Ан-12 не был модернизирован, был новый проект Ан-70. Тогдашние военачальники полагали, что эта машина сможет полностью заменить Ан-12 и, имея большую грузоподъемность по сравнению с ним, оставаться достаточно экономичным. Однако 80-е годы кончились, затем прошли 90-е, на дворе уже 2012 год, а серийных Ан-70 нет. Была информация, что в ходе Госпрограммы по перевооружению до 2020 года планируется закупить несколько десятков Ан-70. Однако в нынешнем виде этот самолет имеет вдвое большую грузоподъемность, чем Ан-12. Как следствие, он скорее является конкурентом для Ил-76, но никак не перспективным «спасителем» среднего сектора.
Еще один самолет КБ Антонова, который может стать претендентом на пост основного среднего транспортника российских ВВС, имеет обозначение Ан-178. Он является модернизацией пассажирского самолета Ан-148, который, в свою очередь, восходит к проекту Ан-148. По заявленным характеристикам Ан-178 очень аккуратно вписывается в «средний сектор» военно-транспортной авиации, равно как имеет хорошие летные и экономические данные. Однако этот проект пока только разрабатывается. Да и сроки первого полета пока неизвестны. Так что теоретический полноценный преемник Ан-12 в виде Ан-178 на ближайшие несколько лет остается только теоретическим.
Наконец, последний вариант для замены среднего Ан-12 – Ил-214. Этот совместный проект «Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина», НПК «Иркут» и индийской компании HAL, как и предыдущий самолет, является достойным средним транспортником. Но и здесь все далеко не радужно. Так, несмотря на запланированную до 2015 года закупку пяти таких самолетов, реальность оказывается гораздо пессимистичнее. В 2001 году, когда начинались работы по теме Ил-214, первый полет нового самолета планировался на начало нынешнего десятилетия. Однако на дворе 2012 год, а Ил-214 до сих пор не взлетел. На данный момент начало испытаний анонсировано на 2017 год. Можно представить, в каком году в таком случае начнется серийное производство.
Легкий сектор
К почтенному возрасту самолетов Ан-12 плавно подходят немного более новые Ан-26. Эксплуатация этих машин была начата еще в 1973 году, а производство завершилось в 86-м. Соответственно, сейчас следует обратить внимание на замену и этих машин, тем более, пока есть некоторое время для этого. Тем не менее, в секторе военно-транспортных самолетов с грузоподъемностью до 10 тонн выбор на данный момент невелик. Так, в качестве замены для Ан-26 можно рассматривать Ан-74. Он уже освоен в производстве, а также имеет подходящие характеристики. Но у этого самолета есть один серьезный недостаток производственного характера. Дело в том, что Харьковский авиазавод, на котором производятся эти машины, просто не в состоянии удовлетворить потребности российских ВВС. В свою очередь, крупные инвестиции в украинское предприятие со стороны России значительно увеличат общую стоимость замены, вплоть до того, что такой проект будет элементарно невыгодным. Кроме того, политический подтекст подобных вливаний не выглядит нормальным.
Другой зарубежный самолет, который вписывается в отечественные требования, был создан итальянскими и американскими конструкторами. Alenia C-27J Spartan, созданный Alenia Aeronautica в кооперации с Lockheed Martin, в последние несколько лет показал довольно резвые темпы продаж. К настоящему времени построено порядка 50-60 таких машин, а общее количество заказанных перевалило за сотню. Тем не менее, заказ зарубежной техники обязательно вызовет массу споров и обвинений, как это уже было с еще даже не построенными десантными кораблями проекта «Мистраль». Выходом из сложившейся ситуации, если наше военное руководство все же решит закупать «Спартанцев», была бы покупка лицензии на производство. В таком случае и отечественные предприятия окажутся загружены работой, и будет возможность более детально проверить проект, а в перспективе и модернизировать его. Если C-27J окажется таким же удачным, как советский Ан-26, то лицензия на производство помогла бы закрыть соответствующую нишу до 2030-35 года, как минимум.
Более патриотичной альтернативой «Спартанцу» является Ил-112. Однако ему присущи те же проблемы, что и Ил-214. Более того, затянувшиеся в свое время работы по этому проекту привели к тому, что в мае 2011 года Минобороны России решило прекратить финансирование программы Ил-112. Вместо даже не полетевшего отечественного самолета российские военные купили пять украинских Ан-140 в грузовой версии. Поэтому на фирме «Ильюшин» еще прошлым летом заморозили проект Ил-112. Шансы на продолжение работ есть, но они слишком малы, чтобы можно было делать положительные прогнозы.
Выходит, модернизация парка военно-транспортной авиации дело не только важное и срочное, но и довольно сложное даже на этапе выбора конкретных типов техники. Более того, в некоторых случаях наиболее приемлемые в экономическом и политическом плане варианты никак не вписываются в требуемые сроки. Поэтому не стоит удивляться, что вместо Ил-112 старые Ан-26 заменят итальянские «Спартанцы». Во всяком случае, лицензия на производство машин зарубежной конструкции – это гораздо лучше, чем свои устаревшие самолеты или вовсе ничего.
Тяжелый сектор
В настоящее время в ВВС России имеется около двух сотен транспортных самолетов грузоподъемностью от 20 тонн и выше. В основном это Ил-76 различных модификаций. Это достаточно хорошие машины, по большинству параметров отвечающие современным требованиям. Однако у них есть один серьезный минус – сравнительно большой возраст. К 2020 году средний возраст военных Ил-76 перевалит через 30-35 лет. Конечно, некоторые самолеты, регулярно проходя ремонт, служат и гораздо дольше, но обновлять парк следует не только путем ремонтов и замены оборудования. Требуется также строить новые машины. Однако если предположить пропорциональное распределение планируемых ста новых машин по основным «секторам», на долю тяжелых самолетов-транспортников придется всего лишь три десятка. Иными словами, по текущим планам до 2020 года удастся обновить только одну седьмую парка Ил-76.
Главным претендентом на «вакансию» самолета, призванного заменить старые Ил-76, является его очередная глубокая модернизация под названием Ил-476. Однако на данный момент он только лишь проходит испытания и серийное производство вряд ли начнется ранее 2015-17 годов. И то, при условии успешного завершения всех предварительных работ. Пожелаем удачи работникам фирмы «Ильюшин» и Ульяновского авиационного завода «Авиастар-СП», ведь именно от них зависит будущее «тяжелого сектора» российской военно-транспортной авиации.
Выкатка первого летного Ил-476 серийный №01-02 из цеха авиазавода "Авиастар", г.Ульяновск, 15.12.2011 г. (http://www.uac-ta.ru, http://militaryrussia.ru)
Что касается еще более тяжелых и грузоподъемных самолетов, таких как Ан-124 «Руслан», то их закупки министерством обороны возможны лишь в теории. Конкретные планы пока не оглашались, да и вероятность этого не так уж и велика. Вероятно, до 2020 года новые «Русланы» в ВВС вообще не попадут. В то же время, имеющиеся самолеты уже до 2015 года пройдут капитальный ремонт и модернизацию в Ульяновске, что поможет продлить их ресурс и обеспечить соответствующее направление техникой на 10, 15 или даже 20 лет.
Ан-124 «Руслан», так выглядит отсек спереди для транспортировки тяжелых грузов
Средний сектор
Наиболее массовым на данный момент отечественным военно-транспортным самолетом с грузоподъемностью в пределах 10-20 тонн является заслуженный «старичок» Ан-12. Эксплуатация этого типа самолетов началась в самом конце пятидесятых годов прошлого века, а строительство в Советском Союзе продолжалось до 1973-го (далее оно началось в Китае). Таким образом, самый новый из имеющихся Ан-12 в следующем году отметит свое сорокалетие. Средний возраст парка этих самолетов, соответственно, уже приближается к «полтиннику». Очевидно, что устаревшие и морально, и материально машины следует как можно быстрее выводить из эксплуатации и заменять новыми. К слову, у США такой проблемы пока нет. Их аналог и ровесник нашего Ан-12 – Lockheed C-130 Hercules – пошел в серию в том же самом 1959 году, однако производство до сих пор не прекращено. Постоянно проводятся доработки и модернизации, двигателей, авионики и т.д. Так Соединенные Штаты решили довольно сложный вопрос замены старой техники. У нас в стране еще в 80-х предлагалось модернизировать Ан-12 и обновленной его версией закрыть уже тогда появившуюся на горизонте «дыру» в ВТА. Однако по ряду причин, в том числе экономических и политических, с 1973-го в СССР и России не было сделано ни одного нового Ан-12.
Ан-12
Одной из причин того, что Ан-12 не был модернизирован, был новый проект Ан-70. Тогдашние военачальники полагали, что эта машина сможет полностью заменить Ан-12 и, имея большую грузоподъемность по сравнению с ним, оставаться достаточно экономичным. Однако 80-е годы кончились, затем прошли 90-е, на дворе уже 2012 год, а серийных Ан-70 нет. Была информация, что в ходе Госпрограммы по перевооружению до 2020 года планируется закупить несколько десятков Ан-70. Однако в нынешнем виде этот самолет имеет вдвое большую грузоподъемность, чем Ан-12. Как следствие, он скорее является конкурентом для Ил-76, но никак не перспективным «спасителем» среднего сектора.
Еще один самолет КБ Антонова, который может стать претендентом на пост основного среднего транспортника российских ВВС, имеет обозначение Ан-178. Он является модернизацией пассажирского самолета Ан-148, который, в свою очередь, восходит к проекту Ан-148. По заявленным характеристикам Ан-178 очень аккуратно вписывается в «средний сектор» военно-транспортной авиации, равно как имеет хорошие летные и экономические данные. Однако этот проект пока только разрабатывается. Да и сроки первого полета пока неизвестны. Так что теоретический полноценный преемник Ан-12 в виде Ан-178 на ближайшие несколько лет остается только теоретическим.
Наконец, последний вариант для замены среднего Ан-12 – Ил-214. Этот совместный проект «Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина», НПК «Иркут» и индийской компании HAL, как и предыдущий самолет, является достойным средним транспортником. Но и здесь все далеко не радужно. Так, несмотря на запланированную до 2015 года закупку пяти таких самолетов, реальность оказывается гораздо пессимистичнее. В 2001 году, когда начинались работы по теме Ил-214, первый полет нового самолета планировался на начало нынешнего десятилетия. Однако на дворе 2012 год, а Ил-214 до сих пор не взлетел. На данный момент начало испытаний анонсировано на 2017 год. Можно представить, в каком году в таком случае начнется серийное производство.
Легкий сектор
К почтенному возрасту самолетов Ан-12 плавно подходят немного более новые Ан-26. Эксплуатация этих машин была начата еще в 1973 году, а производство завершилось в 86-м. Соответственно, сейчас следует обратить внимание на замену и этих машин, тем более, пока есть некоторое время для этого. Тем не менее, в секторе военно-транспортных самолетов с грузоподъемностью до 10 тонн выбор на данный момент невелик. Так, в качестве замены для Ан-26 можно рассматривать Ан-74. Он уже освоен в производстве, а также имеет подходящие характеристики. Но у этого самолета есть один серьезный недостаток производственного характера. Дело в том, что Харьковский авиазавод, на котором производятся эти машины, просто не в состоянии удовлетворить потребности российских ВВС. В свою очередь, крупные инвестиции в украинское предприятие со стороны России значительно увеличат общую стоимость замены, вплоть до того, что такой проект будет элементарно невыгодным. Кроме того, политический подтекст подобных вливаний не выглядит нормальным.
Ан-26
Другой зарубежный самолет, который вписывается в отечественные требования, был создан итальянскими и американскими конструкторами. Alenia C-27J Spartan, созданный Alenia Aeronautica в кооперации с Lockheed Martin, в последние несколько лет показал довольно резвые темпы продаж. К настоящему времени построено порядка 50-60 таких машин, а общее количество заказанных перевалило за сотню. Тем не менее, заказ зарубежной техники обязательно вызовет массу споров и обвинений, как это уже было с еще даже не построенными десантными кораблями проекта «Мистраль». Выходом из сложившейся ситуации, если наше военное руководство все же решит закупать «Спартанцев», была бы покупка лицензии на производство. В таком случае и отечественные предприятия окажутся загружены работой, и будет возможность более детально проверить проект, а в перспективе и модернизировать его. Если C-27J окажется таким же удачным, как советский Ан-26, то лицензия на производство помогла бы закрыть соответствующую нишу до 2030-35 года, как минимум.
Более патриотичной альтернативой «Спартанцу» является Ил-112. Однако ему присущи те же проблемы, что и Ил-214. Более того, затянувшиеся в свое время работы по этому проекту привели к тому, что в мае 2011 года Минобороны России решило прекратить финансирование программы Ил-112. Вместо даже не полетевшего отечественного самолета российские военные купили пять украинских Ан-140 в грузовой версии. Поэтому на фирме «Ильюшин» еще прошлым летом заморозили проект Ил-112. Шансы на продолжение работ есть, но они слишком малы, чтобы можно было делать положительные прогнозы.
***
Выходит, модернизация парка военно-транспортной авиации дело не только важное и срочное, но и довольно сложное даже на этапе выбора конкретных типов техники. Более того, в некоторых случаях наиболее приемлемые в экономическом и политическом плане варианты никак не вписываются в требуемые сроки. Поэтому не стоит удивляться, что вместо Ил-112 старые Ан-26 заменят итальянские «Спартанцы». Во всяком случае, лицензия на производство машин зарубежной конструкции – это гораздо лучше, чем свои устаревшие самолеты или вовсе ничего.
Информация