Ан-70: перспективы производства
За последние двадцать с лишним лет только ленивый не обсуждал новую разработку фирмы «Антонов» с индексом Ан-70. С самого начала этот воздушный грузовик выглядел хорошей машиной с большим будущим. Однако ряд событий политического, экономического и социального характера сначала помешал нормальной работе над проектом, а потом и вовсе стал нечеловечески его тормозить. Время от времени даже появлялись предложения прекратить работы над самолетом Ан-70 ввиду невозможности полноценного завершения программы. Однако и через 18 лет после первого полета проект активен. В то же время, он еще не пошел в серию.
Примерно год назад стало известно, что российским военно-воздушным силам надо не менее 50-60 таких самолетов и они будут включены в Госпрограмму вооружений-2020. Казалось бы, все хорошо, серийное производство и большое будущее. Но нет, и тут не обошлось без различных проблем и вопросов. Прежде всего стоит отметить заявления о том, что российская сторона собирается добиться производства Ан-70 на своей территории. Вряд ли Украину полностью устроит такая вещь. Даже если в России будет осуществляться только сборка самолетов из готовых агрегатов украинского производства, то все равно Украина потеряет некоторое количество рабочих мест, что является довольно неприятным фактом в нынешних условиях.
Далее на пути Ан-70 в будущее находятся непростые отношения состояния проекта и финансов. Так, ВВС России имеет свои пожелания относительно некоторых «направлений». Само собой, изменения и доработки проекта требуют финансирования, а Киев пока не может оплатить эти работы в нужный срок. По словам начальника Генштаба ВС РФ генерала Н. Макарова, наша страна в лице министерства обороны готова взять на себя значительную часть необходимых расходов. В итоге представители обеих стран сумели договориться об условиях финансирования и коррективах проекта. В итоге уже на текущий год запланировано начало совместных испытаний.
Вскоре после того, как выяснились сроки начала испытаний, министр иностранных дел Украины К. Грищенко в некоторой мере развеял сомнения по поводу социальной стороны совместного проекта. По его словам, для Киева даже выгодно, что Ан-70 будет производиться по обеим сторонам границы. Грищенко особо подчеркнул, что сложившееся сотрудничество двух стран в авиационной отрасли, когда Россия делает самолеты и вертолеты, а Украина снабжает их двигателями, безо всяких сомнений полезно для всех и его стоит только расширять. При должном подходе, по мнению главы МИД Украины, совместными усилиями можно даже составить конкуренцию американским или европейским авиастроителям. Понятен оптимизм министра: одно только ОАО «Мотор Сич» на поставках двигателей для совместных Ан-70 сможет поднять выручку на 10-12%. При этом подсчеты прироста выручки были произведены из расчета заказа ВВС на 60 машин. Не меньшая выгода «грозит» и российским предприятиям, причем не только тем, которые занимаются непосредственным изготовлением авиационной техники. Известно, что Московский институт электромеханики и автоматики до конца этого года закончит заказанную «Антоновым» модернизацию электродистанционной системы управления ЭДСУ-70М, которая будет являться основой комплекса управления самолета. Очевидно, что модернизация проводится не бесплатно, однако точная сумма контракта нигде не оглашалась и остается только догадываться, сколько денег благодаря Ан-70 попало московским инженерам.
В то же время, несмотря на явные положительные тенденции, остается открытым вопрос места производства. С украинской стороны будет участвовать завод «Авиант» – он имеет самое прямое отношение к «Антонову», да и опытные экземпляры Ан-70 тоже строились на нем, поэтому вопросов на его счет никогда не возникало. С заводом с российской стороны все прояснилось гораздо позже. На стадии предварительных обсуждений претендентами на производство назывались воронежское ВАСО, самарский авиазавод «Авиакор» и ульяновский «Авиастар-СП». Выбор завода закончился тем, что «Антонов» и «Объединенная авиастроительная корпорация» договорились о производстве Ан-70 на мощностях «Авианта» и ВАСО. По этим планам, украинское предприятие будет изготовлять крыло и отправлять его в Воронеж. Там крыло будет монтироваться на фюзеляж и осуществляться окончательная сборка самолетов. Однако, как стало известно, договор между ОАК и «Антоновым» не имеет какой-либо конкретики относительно сроков, объемов и обязательств сторон. Естественно, такое обстоятельство можно рассматривать и в качестве доказательства отсутствия реальных планов на закупку самолетов в течение ближайшего года-двух.
Одновременно с этой новостью президент «Антонова» Д. Кива заявил, что документация по проекту будет передана воронежскому предприятию чуть ли не со дня на день. На такой оптимизм представители ВАСО ответили гораздо сдержаннее. Воронежское акционерное самолетостроительное общество, конечно, заинтересовано в строительстве новых самолетов. Однако у него нет никаких оснований торопиться с началом производства. Запуск в серию новой машины дело непростое и недешевое. Поэтому ВАСО предпочитает дождаться новых договоров об Ан-70, которые прояснят планы сторон, а главное, их обязанности и объемы серии. Надо заметить, не только воронежские авиастроители не проявляют особого энтузиазма. Масса сомнений есть и у моторостроителей из «Мотор Сич». Президент этой компании В. Богуслаев полагает, что ВАСО вряд ли сможет справиться с заказом. Более того, по его словам, воронежскому заводу не хватает рабочих рук и в настоящее время ВАСО нуждается в 5-7 тысячах работников. Так что, как считает Богуслаев, попытка развернуть производство Ан-70 в Воронеже может, как минимум, в очередной раз ухудшить ситуацию по этому самолету, если не похоронить проект окончательно.
Возникает справедливый вопрос: почему производство крупной партии новых самолетов ОАК собирается отдать предприятию, которое может попросту не осилить его? Ответ прост. ВАСО сейчас переживает далеко не самые лучшие времена. Например, по непроверенной информации в самое ближайшее время под сокращение могут попасть около тысячи человек. ОАК резко против сокращений и даже наоборот, требует дополнительно набрать ту же самую тысячу работников. По-видимому, экономисты из «Объединенной авиастроительной корпорации» тоже полагают, что нынешними силами ВАСО не сможет обеспечить строительство шести десятков транспортных самолетов.
Ситуация с Ан-70 для российских ВВС, равно как и для всего проекта в целом, пока не выглядит ясной. Тем не менее, планы по финансированию программы делают обстановку чуть более позитивной. Так, до следующего года включительно Россия вложит в Ан-70 816 миллионов долларов, а Украина – 89 миллионов. Что касается контрактов, подписанных и планируемых, то Россия, как уже говорилось, планирует купить 69 самолетов, а Украина пока ограничится только двумя. Другие страны пока не выказывали готовности сделать заказ, хотя Ан-70 в свое время наделал немало шума на авиасалонах. Общий же «тираж» самолета специалисты компании «Антонов» оценивают в 150-200 бортов. Но для обеспечения своих и в перспективе чужих заказов Россия и Украина должны договориться по ряду с виду небольших, но важных моментов совместного производства самолетов. Без этого Ан-70 может значительно продлить свою выставочную карьеру и снова не начать полноценную службу в транспортной авиации.
По материалам сайтов:
http://hvylya.org/
http://www.antonov.com/
http://www.uacrussia.ru/
Примерно год назад стало известно, что российским военно-воздушным силам надо не менее 50-60 таких самолетов и они будут включены в Госпрограмму вооружений-2020. Казалось бы, все хорошо, серийное производство и большое будущее. Но нет, и тут не обошлось без различных проблем и вопросов. Прежде всего стоит отметить заявления о том, что российская сторона собирается добиться производства Ан-70 на своей территории. Вряд ли Украину полностью устроит такая вещь. Даже если в России будет осуществляться только сборка самолетов из готовых агрегатов украинского производства, то все равно Украина потеряет некоторое количество рабочих мест, что является довольно неприятным фактом в нынешних условиях.
Далее на пути Ан-70 в будущее находятся непростые отношения состояния проекта и финансов. Так, ВВС России имеет свои пожелания относительно некоторых «направлений». Само собой, изменения и доработки проекта требуют финансирования, а Киев пока не может оплатить эти работы в нужный срок. По словам начальника Генштаба ВС РФ генерала Н. Макарова, наша страна в лице министерства обороны готова взять на себя значительную часть необходимых расходов. В итоге представители обеих стран сумели договориться об условиях финансирования и коррективах проекта. В итоге уже на текущий год запланировано начало совместных испытаний.
Вскоре после того, как выяснились сроки начала испытаний, министр иностранных дел Украины К. Грищенко в некоторой мере развеял сомнения по поводу социальной стороны совместного проекта. По его словам, для Киева даже выгодно, что Ан-70 будет производиться по обеим сторонам границы. Грищенко особо подчеркнул, что сложившееся сотрудничество двух стран в авиационной отрасли, когда Россия делает самолеты и вертолеты, а Украина снабжает их двигателями, безо всяких сомнений полезно для всех и его стоит только расширять. При должном подходе, по мнению главы МИД Украины, совместными усилиями можно даже составить конкуренцию американским или европейским авиастроителям. Понятен оптимизм министра: одно только ОАО «Мотор Сич» на поставках двигателей для совместных Ан-70 сможет поднять выручку на 10-12%. При этом подсчеты прироста выручки были произведены из расчета заказа ВВС на 60 машин. Не меньшая выгода «грозит» и российским предприятиям, причем не только тем, которые занимаются непосредственным изготовлением авиационной техники. Известно, что Московский институт электромеханики и автоматики до конца этого года закончит заказанную «Антоновым» модернизацию электродистанционной системы управления ЭДСУ-70М, которая будет являться основой комплекса управления самолета. Очевидно, что модернизация проводится не бесплатно, однако точная сумма контракта нигде не оглашалась и остается только догадываться, сколько денег благодаря Ан-70 попало московским инженерам.
В то же время, несмотря на явные положительные тенденции, остается открытым вопрос места производства. С украинской стороны будет участвовать завод «Авиант» – он имеет самое прямое отношение к «Антонову», да и опытные экземпляры Ан-70 тоже строились на нем, поэтому вопросов на его счет никогда не возникало. С заводом с российской стороны все прояснилось гораздо позже. На стадии предварительных обсуждений претендентами на производство назывались воронежское ВАСО, самарский авиазавод «Авиакор» и ульяновский «Авиастар-СП». Выбор завода закончился тем, что «Антонов» и «Объединенная авиастроительная корпорация» договорились о производстве Ан-70 на мощностях «Авианта» и ВАСО. По этим планам, украинское предприятие будет изготовлять крыло и отправлять его в Воронеж. Там крыло будет монтироваться на фюзеляж и осуществляться окончательная сборка самолетов. Однако, как стало известно, договор между ОАК и «Антоновым» не имеет какой-либо конкретики относительно сроков, объемов и обязательств сторон. Естественно, такое обстоятельство можно рассматривать и в качестве доказательства отсутствия реальных планов на закупку самолетов в течение ближайшего года-двух.
Одновременно с этой новостью президент «Антонова» Д. Кива заявил, что документация по проекту будет передана воронежскому предприятию чуть ли не со дня на день. На такой оптимизм представители ВАСО ответили гораздо сдержаннее. Воронежское акционерное самолетостроительное общество, конечно, заинтересовано в строительстве новых самолетов. Однако у него нет никаких оснований торопиться с началом производства. Запуск в серию новой машины дело непростое и недешевое. Поэтому ВАСО предпочитает дождаться новых договоров об Ан-70, которые прояснят планы сторон, а главное, их обязанности и объемы серии. Надо заметить, не только воронежские авиастроители не проявляют особого энтузиазма. Масса сомнений есть и у моторостроителей из «Мотор Сич». Президент этой компании В. Богуслаев полагает, что ВАСО вряд ли сможет справиться с заказом. Более того, по его словам, воронежскому заводу не хватает рабочих рук и в настоящее время ВАСО нуждается в 5-7 тысячах работников. Так что, как считает Богуслаев, попытка развернуть производство Ан-70 в Воронеже может, как минимум, в очередной раз ухудшить ситуацию по этому самолету, если не похоронить проект окончательно.
Возникает справедливый вопрос: почему производство крупной партии новых самолетов ОАК собирается отдать предприятию, которое может попросту не осилить его? Ответ прост. ВАСО сейчас переживает далеко не самые лучшие времена. Например, по непроверенной информации в самое ближайшее время под сокращение могут попасть около тысячи человек. ОАК резко против сокращений и даже наоборот, требует дополнительно набрать ту же самую тысячу работников. По-видимому, экономисты из «Объединенной авиастроительной корпорации» тоже полагают, что нынешними силами ВАСО не сможет обеспечить строительство шести десятков транспортных самолетов.
Ситуация с Ан-70 для российских ВВС, равно как и для всего проекта в целом, пока не выглядит ясной. Тем не менее, планы по финансированию программы делают обстановку чуть более позитивной. Так, до следующего года включительно Россия вложит в Ан-70 816 миллионов долларов, а Украина – 89 миллионов. Что касается контрактов, подписанных и планируемых, то Россия, как уже говорилось, планирует купить 69 самолетов, а Украина пока ограничится только двумя. Другие страны пока не выказывали готовности сделать заказ, хотя Ан-70 в свое время наделал немало шума на авиасалонах. Общий же «тираж» самолета специалисты компании «Антонов» оценивают в 150-200 бортов. Но для обеспечения своих и в перспективе чужих заказов Россия и Украина должны договориться по ряду с виду небольших, но важных моментов совместного производства самолетов. Без этого Ан-70 может значительно продлить свою выставочную карьеру и снова не начать полноценную службу в транспортной авиации.
По материалам сайтов:
http://hvylya.org/
http://www.antonov.com/
http://www.uacrussia.ru/
Информация