ТАКР "Кузнецов". Сравнение с авианосцами НАТО. Ч. 4
В предыдущей статье мы описали тактики действия палубной авиации при решении различных задач: ПЛО и ПВО соединения, а также уничтожения отряда кораблей противника. Соответственно, следующей нашей целью будет попытка разобраться в том, насколько успешно такие задачи могут решаться средствами, которыми располагают «Джералд Р. Форд», «Шарль де Голль», «Куин Элизабет» и «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», название которого мы традиционно сокращаем до «Кузнецова». А для этого необходимо дать хотя бы краткое описание этих средств, и потому в предлагаемом Вашему вниманию материале мы уделим немного внимания палубной авиации.
Многоцелевые истребители
Как ни странно, но сопоставление возможностей «Супер Хорнета», «Рафаль-М» и МиГ-29КР до сих пор существенно затруднено даже на уровне основных характеристик, потому что данные их ТТХ, публикуемые в открытой печати, существенно различаются. Так, например, различаются данные по скорости – если для того же «Супер Хорнета» большинство отечественных источников сообщают максимальную скорость 1,8М, то некоторые импортные – 1,6М. То же касается и веса пустого самолета – «есть мнения» о 13 387 кг и 14 552 кг (и это не считая того, что «в интернетах» фигурирует также масса «снаряженного» самолета в 14 790 кг).
При этом нужно понимать, что невозможно сделать сколько-то полноценное сравнение боевых самолетов, основываясь лишь на их основных тактико-технических характеристиках. Например, та же нагрузка на крыло – безусловно важный показатель, но ее расчеты связаны с массой особенностей.
Разумеется, несложно произвести расчеты «в лоб» - так, к примеру, площади крыла «Супер Хорнета» и МиГ-29КР составляют 46,45 и 45 квадратных метров соответственно, и мы знаем, что нормальная взлетная масса «Супер Хорнета» составляет 21 320 кг, а МиГ-29КР – 18 290 кг. Вроде бы – достаточно поделить одно на другое, (получив 459 и 406 кг/кв.м. соответственно) и можно делать выводы о преимуществе МиГ-29КР, потому что чем меньше нагрузка на крыло, тем более маневренным может быть самолет.
Но если зайти к тому же расчету с другой стороны, то мы увидим, что масса пустого «Супер Хорнета» почти не отличается от таковой у МиГ-29КР – 13 387 кг против 13 700 кг. Соответственно, нормальная взлетная масса «Супер Хорнета» рассчитана для куда большей полезной нагрузки, чем у МиГ-29КР – 7 933 кг против 4 590 кг. То есть, получается, что нормальный взлетный вес «Супер Хорнета» - это полные внутренние баки топлива (по разным данным 6 354 – 6 531 кг) плюс полезная нагрузка в 1 400 – 1580 кг. А у МиГ-29КР нормальная взлетная масса даже не подразумевает полной заправки топливом (емкость внутренних баков – 4 750 кг). И если мы возьмем, да и рассчитаем нагрузку на крыло «Супер Хорнета» с той же полезной нагрузкой, что и МиГ-29КР (то есть для массы 17 977 кг), то получим 387 кг/кв. м. – то есть получается, что по данному показателю «Супер Хорнет» вроде как в выигрыше.
Но это, опять же, если верны наши исходные данные – дело в том, что официальный сайт РСК МиГ не сообщает сведений о массе пустого самолета, она взята из википедии (без ссылки на источники), а вики, как известно, часто ошибается. Что, если 13 700 кг для МиГ-29КР – это масса снаряженного самолета, которую следует сопоставлять не с 13 387 кг «Супер Хорнета», а с 14 790 кг? Кроме этого, равенство массы полезной нагрузки совершенно не синоним равенства возможностей, которые она обеспечивает.
Так, например, практическая дальность полета МиГ-29КР составляет 2 000 км. При этом большинство отечественных источников дают дальность полета «Супер Хорнета» (не уточняя при этом, какая именно дальность имеется ввиду) 1 280 км, что явно занижено, но кроме того, часто приводится показатель «боевая дальность» - 2 346 км (при этом обычно следует примечание, что речь идет о перелете «в один конец» без использования подвесных топливных баков, но с нагрузкой из двух УРВВ «Сайдвиндер»). Можем ли мы сопоставить эти дальности – 2 000 км и 2 346 км? Очень условно, так как мы не знаем методики их расчета (например, массы полезной нагрузки при расчете практической дальности для МиГ-29КР), но в принципе эти цифры сопоставимы. Но тогда получается, что в 1,33 раза больший запас топлива «Супер Хорнета» обеспечивает ему лишь 17% прирост дальности полета – то есть, взяв равную полезную нагрузку для «Супер Хорнета» и МиГ-29КР, мы не уравняем эти самолеты в возможностях, так как при том же запасе топлива американец пролетит меньше, а значит такое сравнение некорректно. Если же мы введем соответствующую поправку, то нагрузка на крыло МиГ-29КР и «Супер Хорнета» практически сравняется.
Но дело в том, что, как известно, архитектура наших истребителей, начиная с МиГ-29 и Су-27, подразумевала несущий фюзеляж – то есть фюзеляж этих самолетов участвовал в создании подъемной силы наравне с крылом, при этом американские проектировщики такого не делали. Соответственно, при сравнении МиГ-29КР нужно учитывать не только площадь крыла, но и площадь «участвующего в работе» фюзеляжа, чего мы, естественно, при нехватке данных сделать не можем. В результате, в нашем расчете нагрузка на крыло для МиГ-29КР оказывается необоснованно завышенной, но насколько – сказать, увы, нельзя – тем не менее, мы опять выходим на то, что по данному показателю МиГ-29КР все же опережает «Супер Хорнет». Однако, возможно есть еще какие-то факторы, которые мы не приняли во внимание?
Исходя из имеющейся у автора информации, можно сделать следующие выводы. Американцы, создавая «Супер Хорнет», стремились получить в первую очередь ударный самолет, который, при этом, также обладал бы возможностью ведения воздушного боя. В СССР/России проектируя МиГ-29 и позднейшие его модификации МиГ-29М/М2, стремились создать в первую очередь истребитель, который, помимо борьбы в воздухе, способен был бы также наносить удары по наземным и морским целям. И, вероятно, только французы постарались создать «честный» универсал, который одинаково хорошо способен делать и то и другое.
Поэтому, по всей видимости, из трех вышеупомянутых самолетов наиболее маневренным следует считать МиГ-29КР, а наиболее подходящим для выполнения ударных задач – F/A-18 E/F «Супер Хорнет», в то время как «Рафаль-М» в обоих случаях занимает промежуточное положение между ними.
Если мы испытываем такие сложности даже с основными характеристиками самолетов, то сравнение их авионики представляется и вовсе запредельно сложным. Наиболее современные радары, устанавливаемые на «Рафаль-М» и «Супер Хорнет» - RBE-2AA и APG-79 - позволяют обнаруживать цель типа «истребитель» на дистанции 110-130 км. МиГ-29КР, оснащенный одной из многочисленных модификаций РЛС «Жук», как будто может то же самое – для него дальность обнаружения истребителя в переднюю полусферу также составляет 110-130 км. Но что подразумевается под «целью типа «истребитель»? По иностранным БРЛС существуют мнения, что речь идет о цели с ЭПР 1 кв.м., или может быть 3 кв.м., а то и вовсе о F-15C с ЭПР 5 кв.м. Самое интересное – нет возможности выяснить, откуда взяты цифры, потому что тот же Raytheon, бессменный производитель БРЛС для американских боевых самолетов, официально не раскрывает ТТХ своих «приборов». Как правило, данные о дальности американских БРЛС даются со ссылкой на специализированные журналы, посвященные авиатематике и которые, в свою очередь, ссылаются на рекламные данные компании Raytheon, но вот найти эти данные совершенно невозможно. В то же время для отечественных БРЛС обычно указывают дальность обнаружения для целей с ЭПР 3 кв. м., но раньше, в добрые старые времена, случалось что и 5 кв.м., а иногда почему-то 2 кв.м. Вот и получается, что цифр вроде бы много, а толку с этого – чуть, потому то в зависимости от ЭПР, которую мы подставляем к озвученным выше дальностям, то ли БРЛС МиГ-29К много хуже того, что установлено на «Супер Хорнете» и «Рафале М», то ли приблизительно равноценно, а то ли и вовсе превосходит потенциального неприятеля на голову. Но и это еще не все, потому что методики расчета дальности могут очень сильно различаться: так, например, РЛС с активной фазированной решеткой может увеличить дальность обнаружения цели, сузив сектор поиска, и неизвестно, для какого режима даются дальности обнаружения и т.д. Кроме этого, начиная с некоторых расстояний, ближе к предельным дальностям работы БРЛС, существует не гарантия, а вероятность того, что отраженный от цели луч будет принят РЛС и положение цели удастся идентифицировать (качество обнаружения). То есть с увеличением дальности падает вероятность, и играя этим параметром, так же можно добиться «бумажного» прироста дальности обнаружения цели.
Большая часть данных позволяют предполагать (но не утверждать достоверно), что по своим возможностям «Жук-МЭ», установленный на МиГ-23КР, уступает и французскому RBE-2AA, и американскому APG-79 – вероятнее всего, что отечественная РЛС может обнаруживать на дальности до 130 км цель с ЭПР 3 кв.м., в то время как иностранные – 1 кв.м, а дальность обнаружения цели в 3 кв.м. у них достигает 158 км.
Долгое время безусловным плюсом отечественных самолетов являлись оптико-локационные станции (ОЛС), которые позволяли обнаруживать вражеские самолеты и выдавать целеуказание ракетам без включения БРЛС. «Рафаль-М» также имеет ОЛС, но ее ТТХ, увы, неизвестны, а вот «Супер Хорнеты» ОЛС не имели (если не считать за таковые подвесные контейнеры, которые обеспечивают наведение оружия по наземным или надводным целям, но, насколько известно автору, бесполезны в воздушном бою). По системам РЭБ, вероятно, сегодня следует засчитать паритет, хотя не исключено, что отечественные РЭБ превосходят свои импортные аналоги.
Что касается новейшего F-35C, который в будущем поступит на вооружение палубной авиации США, то он, по всей видимости, так же, как и «Супер Хорнет» является в первую очередь ударным самолетом, и лишь во вторую – истребителем. Многие его ТТХ в значительной степени перекликаются с аналогичными показателями «Супер Хорнета». Из всех вышеперечисленных палубников F-35C является самым тяжелым – масса пустого самолета достигает 15 785 кг. Надо сказать, что крыло F-35C имеет наибольшую площадь, среди его собратьев F-35А и F-35В, но тем не менее, нагрузка крыло при нормальной взлетной массе у него значительно превосходит таковую у МиГ-29КР и приближается к «Супер Хорнету». Мощность двигателя у F-35C ниже, чем у двухдвигательного «Супер Хорнета», а масса больше, поэтому неудивительно, что по тяговооруженности F-35C сильно проигрывает и «Супер Хорнету», и МиГ-29КР. Все вышесказанное свидетельствует о том, что у F-35C немного шансов «перекрутить» вышеупомянутые самолеты в ближнем воздушном бою. При этом полезная нагрузка F-35C оказалась ниже, чем у рекордсмена «Супер Хорнета» - 14 535 кг против 16 550 кг.
Правда, по емкости внутренних баков топлива F-35C ощутимо превосходит все прочие палубники – он вмещает 8 960 кг топлива, что на 40% больше, чем у следующего за ним «Супер Хорнета» - а «Рафаль М» и МиГ2-9КР вообще довольствуются 4 500 – 4 750 кг. Тем не менее, F-35C не слишком превосходит их по дальности полета, которая составляет 2 220 (по другим данным - 2 520) км. Быть может, причина здесь кроется в не лучшей аэродинамике F-35C, вызванной желанием американцев сделать стелс-невидимку, да еще и унифицировать его с самолетом короткого взлета и вертикальной посадки F-35В, что потребовало специфической формы фюзеляж, из-за которого самолет в русскоязычном интернете получил малоприятное прозвище «пингвин».
Скорость F-35C представляет собой отдельную загадку – обычно в русскоязычных источниках указывается, что она составляет 1,6М или 1 930 км/час. Все бы ничего, если бы те же самые источники не указывали бы для «Супер Хорнета» и «Рафаля М» скорость 1,8М или порядка 1 900 км/час – то есть в числах маха старые истребители быстрее, а вот в километрах в час они почему-то медленнее.
Как могло такое получиться? Вероятнее всего, дело вот в чем – как известно, число Маха представляет собой переменную величину, зависящую в том числе и от высоты полета. При прочих равных условиях число Маха на уровне земли равно 1 224 км/час, а вот на высоте порядка 11 км – 1 062 км/час. При этом общеизвестно также, что максимальную скорость современные самолеты развивают именно на высоте – так, например, «Рафаль М» развивает 1 912 км/час на большой высоте, и только 1 390 км/час на малой. Таким образом, скорость «Рафаля М» на большой высоте как раз и соответствует 1,8М (1 912 км/ч / 1 062 км/ч = 1,8М), а вот скорость F-35C, очевидно, получена перемножением числа М, которое достиг самолет на значение числа М у земли (1,6М * 1 224 км/ч = 1 958 км/ч). Однако подобный расчет очевидно ошибочен, потому что самолеты не развивают 1,6М у поверхности земли, а если бы и развивали, то F-35C на высоте развил бы много больше 1,6М и тогда об этом трубила бы вся американская пресса. Таким образом, можно предположить, что реальная скорость F-35C на большой высоте составляет 1,6М * 1 062 км/час = что-то около 1 700 км/час, то есть значительно уступает и «Супер Хорнету», и МиГ-29КР.
Зато F-35C представляет собой полноценный стелс-истребитель – точных данных о его ЭПР нет, но она явно значительно ниже (скорее всего – на порядок или более), чем у «Рафаля М», «Супер Хорнета» и МиГ-29КР. Самолет располагает таким важным новшеством, как внутренний отсек для вооружения, в который, кстати, отлично помещаются 4 ракеты (например, 2 УРВВ средней дальности AMRAAM и 2 УРВВ «Сайдвиндер», то есть «джентльменский набор» истребителя, выполняющего задачи ПВО). Кроме этого, не приходится сомневаться в том, что авионика F-35C превосходит таковую у любого из вышеперечисленных самолетов. Так, установленная на нем радиолокационная станция APG-81, по некоторым данным, способна обнаружить цель с ЭПР 3 кв.м. на дальности до 176 км, то есть на 11% дальше, чем радар «Супер Хорнета» и на 35% дальше МиГ-29КР. Самолеты семейства F-35 получили на вооружение оптико-локационную станцию – сложно сказать, как ее возможности соотносятся с той, что установлена на МиГ-29КР, но, скорее всего, по этому параметру у нашего самолета превосходства нет. Что же касается возможностей РЭБ, то сведения о ней слишком отрывочны, чтобы можно было составить окончательное мнение.
В целом же о F-35C складывается впечатление, что этот самолет, по своим маневренным возможностям, находится где-то на уровне F/A-18 E/F «Супер Хорнет» и F-16 последних модификаций, возможно – до некоторой степени им уступает. Не то, чтобы у последних двух были одинаковые маневренные качества, они существенно различаются. Но, судя по мнению пилотов, вступавших на них в учебные бои, каждый из них имеет свои минусы и плюсы, а в целом самолеты эквивалентны (вольно цитируя американского пилота: «Я предпочту идти в бой на F/A-18 E/F, но знаю парней, которые скажут об F-16 то же самое»).
При этом авионика F-35С, конечно, более совершенна, чем та, которой располагают существующие самолеты палубной авиации, но здесь вряд ли можно говорить о наличии глобальных прорывов – скорее, речь идет о том, что каждая из систем F-35С превосходит на 15-20% аналогичные системы того же «Рафаля-М». Кроме этого, следует еще вспомнить и о таком показателе, как удобство– можно предположить, что F-35C более комфортен для летчика, которому проще управлять самолетом и применять бортовое вооружение, а это – важное слагаемое успеха в воздушном бою. Хотя известно, что по некоторым параметрам самолеты семейства F-35 уступают предыдущим типам – так, например, обзор из кабины любого F-35 хуже, чем у того же F-16, были также жалобы на излишне массивный шлем и малое пространство в кабине.
Вероятно, нет ни одной причины, по которой БРЭО с характеристиками, аналогичными тем, что использует F-35C, нельзя установить на очередную модификацию того же «Супер Хорнета», а пилотажные характеристики F-35C не превосходят последнего. Таким образом, основная «фишка» F-35С все-таки заключается в невидимости и унификации с самолетом СВВП.
Что касается F-35B, то данный самолет обладает несколько ухудшенными ТТХ F-35C в обмен на способность взлетать с короткого разбега без помощи катапульты и осуществлять вертикальную посадку.
Интересно, что F-35B легче своего катапультного «собрата» (14 588 кг против 15 785 кг) - видимо, сказывается необходимость более прочного корпуса, а также механизмов «зацепа» за катапульту и аэрофинишер. Тем не менее, необходимость размещать огромный «вентилятор», заменяющий на F-35B подъемные двигатели, не могла не сказаться на нагрузке самолета – если F-35С несет во внутренних баках 8 960 кг топлива, то F-35B всего 6 352 кг или в 1,41 раз меньше. Но вот что интересно – если мы возьмем наиболее распространенные данные по дальности полета этих самолетов – 2 520 км у F-35С и 1 670 км у F-35B, то мы получаем разницу не в 1,41 а в 1,5 раза. Почему так? Вероятно, здесь дело в повышенном расходе топлива при осуществлении взлетно-посадочных операций F-35B, ведь ему при коротком взлете и вертикальной посадке приходится включать форсаж. Если бы F-35B взлетал и садился как обычный самолет горизонтального взлета и посадки, то следовало ожидать, что F-35B пролетит значительно больше, чем 1 670 км, потому что он легче F-35С и расход топлива у него будет меньше.
Таким образом, тот факт, что дальности полета F-35B и F-35С соотносятся как 1:1,5 имеет вполне логичное объяснение. Но раз так, то нам бы следовало ожидать, что и боевые радиусы эти самолетов соотносятся в той же пропорции. Но вот что интересно – если мы сравним общераспространенные цифры боевых радиусов F-35B и F-35С – 865 км для первого, и 1 140 км для второго, то увидим, что радиус F-35B всего в 1,32 раза меньше, чем у F-35С! Очевидно, что такое просто физически невозможно. У автора настоящей статьи есть предположение, что радиус 865 км для F-35B указан из расчета обычного (не укороченного) взлета и столь же обычной (не вертикальной) посадки. Если же F-35B используется в полном соответствии со своим названием «самолет укороченного взлета и вертикальной посадки», то его боевой радиус, вероятно, не превышает 760 км.
Самолеты РЭБ
Единственным типом палубного самолета этого класса располагают авиакрылья американских авианосцев – речь идет о EA-18G «Гроулер». Этот самолет предназначен для ведения радиотехнической разведки, постановки помех РЛС (до пяти подвесных контейнеров РЭБ) и системам связи противника, а также уничтожения РЛС противорадиолокационными ракетами. Бортовая аппаратура EA-18G позволяет идентифицировать и пеленговать источники электромагнитного излучения. При этом «Гроулер» может нести и ударное вооружение – один из вариантов боевой загрузки предусматривает подвеску трех контейнеров радиоэлектронной борьбы, две УРВВ AMRAAM и двух противорадиолокационных ракет «Харм». Экипаж самолета составляют два человека – пилот и оператор радиоэлектронных систем.
Вне всякого сомнения, базирование на «Джералде Р. Форде» самолетов РЭБ дает авиакрылу этого корабля гигантское преимущество перед остальными авианосцами и отечественным ТАКР. Сегодня пассивная радиотехническая разведка едва ли не важнее, чем активная работа самолетов ДРЛО, а дополняя друг друга они дают синергетический эффект. Таким образом, можно говорить о том, что авиакрыло «Джералда Р. Форда» обладает едва ли не кратно лучшими возможностями контроля воздушного пространства, чем имеют авиагруппы остальных сравниваемых нами кораблей.
Самолеты и вертолеты ДРЛО
На американских и французских авианосцах базируется знаменитый Е-2С «Хокай». Как ни печально это признавать, но данный самолет является настоящей жемчужиной ВМС США и не имеет аналогов в мире.
Данный самолет является «летающим штабом» авиагруппы – в его экипаж входят два пилота и три оператора. Е-2С не просто управляет самолетами на основании данных своего радара – он в реальном масштабе времени получает информацию от каждого самолета под своим управлением – его положении, скорости, высоте, остатке топлива и боеприпасов. Его радар способен выявлять и сопровождать до 300 наземных, морских и воздушных целей, на фоне подстилающей поверхности или вне его. Кроме этого, самолет обеспечен пассивными средствами разведки, позволяющими «вести» столько же целей, сколько и радар. Единственным ограничением его применения на флоте является необходимость наличия катапульт, поэтому британский «Куин Элизабет» и отечественный «Кузнецов» вынуждены довольствоваться вертолетами ДРЛО (на последнем они не входят в штатную авиагруппу, но хотя бы теоретически могут быть там размещены).
Преимущества самолета ДРЛО хорошо видны на примере сопоставления возможностей Е-2С «Хокай» и отечественного Ка-31.
Первое, что бросается в глаза – это, конечно, разница в дальности обнаружения воздушных и надводных целей. Ка-31 засекает цель типа истребитель на расстоянии 100-150 км (вероятно речь идет о самолете с ЭПР 3-5 кв.м., но это не точно). Е-2С заметит такую цель с 200-270 км, а может и больше. Боевой корабль Ка-31 обнаружит примерно с 250-285 км, в то же время Е-2С способен подниматься на значительно большую высоту, и его дальность обнаружения наземных и надводных целей почти вдвое больше – до 450 км, а цели типа «бомбардировщик» - до 680 (по другим данным – 720 км). РЛС «Хокая» способна отслеживать 300 целей (не считая тех, которые могут контролироваться пассивными средствами), по другим данным, последних модификаций Е-2С этот показатель вырос до 2 000. Ка-31 может одновременно отслеживать всего 20 целей.
Как мы уже говорили ранее, Е-2С имеет возможности ведения пассивной радиотехнической разведки – если такие возможности у Ка-31 и существуют, то в открытой печати они, увы, не декларировались. Е-2С способны выполнять роль «летающего штаба», а Ка-31 такой возможности лишен, хотя это в известной мере нивелируется способностью Ка-31 передавать полученные им данные на корабль.
Во множестве источников указывается способность Е-2С вести патрулирование на удалении 320 км от авианосца в течение 3-4 часов, то есть находиться в воздухе до 4,5-5,5 часов. По факту эти данные скорее даже преуменьшены – во время «Бури в пустыне» Е-2С зачастую находились в воздухе по 7 часов. Ка-31 способен находиться в воздухе всего 2,5 часа, при этом его крейсерская скорость – 220 км в час, более чем вдвое уступает таковой у «Хокая» (575 км/ч), то есть, если Е-2С является средством разведки, то Ка-31 – контроля воздушной и надводной обстановки в непосредственной близости ордера кораблей. Если Е-2С способен патрулировать на своей крейсерской скорости, используя все бортовые средства разведки, которые у него есть, то скорость Ка-31 при работе его РЛС падает если не до нуля, то до нескольких десятков километров в час.
Все дело в том, что Ка-31 оборудован огромной (площадь 6 кв.м., длина – 5,75 м) крутящейся антенной, которая, естественно, значительно увеличивает парусность вертолета и требует значительных усилий по стабилизации последнего в полете, что и вызывает огромную потерю скорости перемещения.
Британские вертолеты ДРЛО, созданные на базе многоцелевого вертолета «Си Кинг», имеют, по всей видимости, сходные с Ка-31 возможности по дальности обнаружения надводных и воздушных целей, но несколько превосходят его по другим параметрам.
Так, размещение антенны в обтекателе, вероятно, позволяет этим вертолетам двигаться быстрее Ка-31 во время ведения разведки. Количество целей, которые способен контролировать вертолет, достигает (у последних модификаций) 230. С другой стороны, неизвестно, насколько «сетецентричны» британские вертолеты – первые их модификации вообще не имели аппаратуры обмена данными, сведения об обнаруженных ими целях передавались по радио (советские вертолеты обладали такой аппаратурой еще со времен Ка-25Ц). Впоследствии, «Си Кинги» получили необходимую автоматику, но ее ТТХ автору настоящей статьи неизвестны. В настоящее время Великобритания разместила заказ на вертолеты ДРЛО нового типа Crowsnest
Однако о них пока весьма мало известно, за исключением того, что они оказались не столь хороши, как могли бы быть. Дело в том, что изначально предполагалось установить на них РЛС, созданное на основе американской AN/APG-81 (устанавливаемой на истребители семейства F-35). Это не делало, конечно, новые вертолеты равным "Хокаям", но... все же хотя бы что-то. Однако бюджетные ограничения не позволили реализовать этот проект, и в итоге новейшие Crowsnest получили на вооружение морально устаревшую РЛС Тhales Searchwater 2000AEW.
Во всяком случае, вертолеты ДРЛО являются не более чем паллиативом и неспособны конкурировать с самолетами ДРЛО. Е-2С «Хокай», конечно, уступает по своим возможностям таким «монстрам» радиолокационной разведки, как Е-3А «Сентри» и А-50У, но это значительно более крупные и дорогие самолеты. В то же время по соотношению «цена/качество» Е-2С оказались настолько хороши, что именно их предпочли приобрести многие страны (такие как Израиль и Япония) – для того, чтобы использовать их как ДРЛО и летающие штабы для своих ВВС.
Что же до американцев, то они, создав великолепный «Хокай», не остановились на достигнутом, а приступили к перевооружению своих эскадрилий на новый самолет Е-2D «Эдванст Хокай», представляющий, по сути, глубокую модернизацию Е-2С.
Точные данные о Е-2D отсутствуют, но известно, что их новый радиолокационный комплекс APY-9 разрабатывался с упором на усиление помехозащищенности, повышение дальности обнаружения целей, при этом особое внимание уделялось обнаружению и сопровождению крылатых ракет. Эти, и многие другие новшества позволяют новейшему американскому самолету контролировать воздушное, морское и наземное пространство значительно лучше, чем это делал Е-2С.
Беспилотные летательные аппараты
На сегодняшний день в штатном составе авиакрыльев США отсутствуют БПЛА, хотя их возможность базирования на авианосцы подтверждена испытаниями Х-47В – беспилотника, разрабатываемого под эгидой ВМС США. Это крупный ударный дрон, имеющий максимальную взлетную массу до 20 215 кг (масса пустого – 6 350 кг). Его грузоподъемность позволяет ему нести до 2 тонн боеприпасов (типовая нагрузка – две управляемых авиабомбы JDAM). Крейсерская скорость Х-47В составляет 535 км/час, максимальная – 990 км/час.
Однако впечатляющие характеристики данных БПЛА достигнуты очень высокой ценой – в прямом смысле этого слова. Программа оказалась настолько дорогой, что ВМС США вынуждены были свернуть ее.
Также БПЛА не наблюдаются в составе авиагрупп авианосцев Англии и Франции, а вот у ТАКР «Кузнецов» они... по крайней мере, были по проекту и на первых порах эксплуатации. Речь, разумеется, идет о противокорабельных ракетах П-700 «Гранит».
Сведения об этой ракете, приводимые в различных источниках, до сих пор различаются, поэтому мы будем приводить минимальные (в скобках – максимальные значения):
Дальность полета – 550 (625) км по комбинированной траектории, 145 (200) км – по низковысотной;
Масса боевой части – 518 (750) кг или специальная боевая часть мощностью 500 кт.;
Высота полета – 14 000 (17 000-20 000) м на высотном участке и 25 м на участке атаки.
При этом ракета оснащается станцией постановки радиопомех 3Б47 «Кварц» и обладает зачатками искусственного интеллекта – существуют различные мнения по поводу того, на что способна ПКР «Гранит», но тот факт, что она способна выполнять противоракетные маневры, осуществлять селекцию целей и обмениваться данными между ракетами (в групповом залпе), распределяя цели, никем не подвергается сомнению.
Внимательный читатель уже обратил внимание, что мы не сказали ни слова о противолодочной авиации. Однако данная тема настолько сложна, что требует отдельного материала и мы пока не будем "трогать" ее.
В следующей статье цикла мы попытаемся, используя материалы этой и предыдущей статьи, определить эффективность сравниваемых нами авианесущих кораблей при выполнении свойственных им задач.
Продолжение следует...
Многоцелевые истребители
Как ни странно, но сопоставление возможностей «Супер Хорнета», «Рафаль-М» и МиГ-29КР до сих пор существенно затруднено даже на уровне основных характеристик, потому что данные их ТТХ, публикуемые в открытой печати, существенно различаются. Так, например, различаются данные по скорости – если для того же «Супер Хорнета» большинство отечественных источников сообщают максимальную скорость 1,8М, то некоторые импортные – 1,6М. То же касается и веса пустого самолета – «есть мнения» о 13 387 кг и 14 552 кг (и это не считая того, что «в интернетах» фигурирует также масса «снаряженного» самолета в 14 790 кг).
При этом нужно понимать, что невозможно сделать сколько-то полноценное сравнение боевых самолетов, основываясь лишь на их основных тактико-технических характеристиках. Например, та же нагрузка на крыло – безусловно важный показатель, но ее расчеты связаны с массой особенностей.
Разумеется, несложно произвести расчеты «в лоб» - так, к примеру, площади крыла «Супер Хорнета» и МиГ-29КР составляют 46,45 и 45 квадратных метров соответственно, и мы знаем, что нормальная взлетная масса «Супер Хорнета» составляет 21 320 кг, а МиГ-29КР – 18 290 кг. Вроде бы – достаточно поделить одно на другое, (получив 459 и 406 кг/кв.м. соответственно) и можно делать выводы о преимуществе МиГ-29КР, потому что чем меньше нагрузка на крыло, тем более маневренным может быть самолет.
МиГ-29КУБ
Но если зайти к тому же расчету с другой стороны, то мы увидим, что масса пустого «Супер Хорнета» почти не отличается от таковой у МиГ-29КР – 13 387 кг против 13 700 кг. Соответственно, нормальная взлетная масса «Супер Хорнета» рассчитана для куда большей полезной нагрузки, чем у МиГ-29КР – 7 933 кг против 4 590 кг. То есть, получается, что нормальный взлетный вес «Супер Хорнета» - это полные внутренние баки топлива (по разным данным 6 354 – 6 531 кг) плюс полезная нагрузка в 1 400 – 1580 кг. А у МиГ-29КР нормальная взлетная масса даже не подразумевает полной заправки топливом (емкость внутренних баков – 4 750 кг). И если мы возьмем, да и рассчитаем нагрузку на крыло «Супер Хорнета» с той же полезной нагрузкой, что и МиГ-29КР (то есть для массы 17 977 кг), то получим 387 кг/кв. м. – то есть получается, что по данному показателю «Супер Хорнет» вроде как в выигрыше.
Но это, опять же, если верны наши исходные данные – дело в том, что официальный сайт РСК МиГ не сообщает сведений о массе пустого самолета, она взята из википедии (без ссылки на источники), а вики, как известно, часто ошибается. Что, если 13 700 кг для МиГ-29КР – это масса снаряженного самолета, которую следует сопоставлять не с 13 387 кг «Супер Хорнета», а с 14 790 кг? Кроме этого, равенство массы полезной нагрузки совершенно не синоним равенства возможностей, которые она обеспечивает.
Так, например, практическая дальность полета МиГ-29КР составляет 2 000 км. При этом большинство отечественных источников дают дальность полета «Супер Хорнета» (не уточняя при этом, какая именно дальность имеется ввиду) 1 280 км, что явно занижено, но кроме того, часто приводится показатель «боевая дальность» - 2 346 км (при этом обычно следует примечание, что речь идет о перелете «в один конец» без использования подвесных топливных баков, но с нагрузкой из двух УРВВ «Сайдвиндер»). Можем ли мы сопоставить эти дальности – 2 000 км и 2 346 км? Очень условно, так как мы не знаем методики их расчета (например, массы полезной нагрузки при расчете практической дальности для МиГ-29КР), но в принципе эти цифры сопоставимы. Но тогда получается, что в 1,33 раза больший запас топлива «Супер Хорнета» обеспечивает ему лишь 17% прирост дальности полета – то есть, взяв равную полезную нагрузку для «Супер Хорнета» и МиГ-29КР, мы не уравняем эти самолеты в возможностях, так как при том же запасе топлива американец пролетит меньше, а значит такое сравнение некорректно. Если же мы введем соответствующую поправку, то нагрузка на крыло МиГ-29КР и «Супер Хорнета» практически сравняется.
Но дело в том, что, как известно, архитектура наших истребителей, начиная с МиГ-29 и Су-27, подразумевала несущий фюзеляж – то есть фюзеляж этих самолетов участвовал в создании подъемной силы наравне с крылом, при этом американские проектировщики такого не делали. Соответственно, при сравнении МиГ-29КР нужно учитывать не только площадь крыла, но и площадь «участвующего в работе» фюзеляжа, чего мы, естественно, при нехватке данных сделать не можем. В результате, в нашем расчете нагрузка на крыло для МиГ-29КР оказывается необоснованно завышенной, но насколько – сказать, увы, нельзя – тем не менее, мы опять выходим на то, что по данному показателю МиГ-29КР все же опережает «Супер Хорнет». Однако, возможно есть еще какие-то факторы, которые мы не приняли во внимание?
Исходя из имеющейся у автора информации, можно сделать следующие выводы. Американцы, создавая «Супер Хорнет», стремились получить в первую очередь ударный самолет, который, при этом, также обладал бы возможностью ведения воздушного боя. В СССР/России проектируя МиГ-29 и позднейшие его модификации МиГ-29М/М2, стремились создать в первую очередь истребитель, который, помимо борьбы в воздухе, способен был бы также наносить удары по наземным и морским целям. И, вероятно, только французы постарались создать «честный» универсал, который одинаково хорошо способен делать и то и другое.
Поэтому, по всей видимости, из трех вышеупомянутых самолетов наиболее маневренным следует считать МиГ-29КР, а наиболее подходящим для выполнения ударных задач – F/A-18 E/F «Супер Хорнет», в то время как «Рафаль-М» в обоих случаях занимает промежуточное положение между ними.
Если мы испытываем такие сложности даже с основными характеристиками самолетов, то сравнение их авионики представляется и вовсе запредельно сложным. Наиболее современные радары, устанавливаемые на «Рафаль-М» и «Супер Хорнет» - RBE-2AA и APG-79 - позволяют обнаруживать цель типа «истребитель» на дистанции 110-130 км. МиГ-29КР, оснащенный одной из многочисленных модификаций РЛС «Жук», как будто может то же самое – для него дальность обнаружения истребителя в переднюю полусферу также составляет 110-130 км. Но что подразумевается под «целью типа «истребитель»? По иностранным БРЛС существуют мнения, что речь идет о цели с ЭПР 1 кв.м., или может быть 3 кв.м., а то и вовсе о F-15C с ЭПР 5 кв.м. Самое интересное – нет возможности выяснить, откуда взяты цифры, потому что тот же Raytheon, бессменный производитель БРЛС для американских боевых самолетов, официально не раскрывает ТТХ своих «приборов». Как правило, данные о дальности американских БРЛС даются со ссылкой на специализированные журналы, посвященные авиатематике и которые, в свою очередь, ссылаются на рекламные данные компании Raytheon, но вот найти эти данные совершенно невозможно. В то же время для отечественных БРЛС обычно указывают дальность обнаружения для целей с ЭПР 3 кв. м., но раньше, в добрые старые времена, случалось что и 5 кв.м., а иногда почему-то 2 кв.м. Вот и получается, что цифр вроде бы много, а толку с этого – чуть, потому то в зависимости от ЭПР, которую мы подставляем к озвученным выше дальностям, то ли БРЛС МиГ-29К много хуже того, что установлено на «Супер Хорнете» и «Рафале М», то ли приблизительно равноценно, а то ли и вовсе превосходит потенциального неприятеля на голову. Но и это еще не все, потому что методики расчета дальности могут очень сильно различаться: так, например, РЛС с активной фазированной решеткой может увеличить дальность обнаружения цели, сузив сектор поиска, и неизвестно, для какого режима даются дальности обнаружения и т.д. Кроме этого, начиная с некоторых расстояний, ближе к предельным дальностям работы БРЛС, существует не гарантия, а вероятность того, что отраженный от цели луч будет принят РЛС и положение цели удастся идентифицировать (качество обнаружения). То есть с увеличением дальности падает вероятность, и играя этим параметром, так же можно добиться «бумажного» прироста дальности обнаружения цели.
Большая часть данных позволяют предполагать (но не утверждать достоверно), что по своим возможностям «Жук-МЭ», установленный на МиГ-23КР, уступает и французскому RBE-2AA, и американскому APG-79 – вероятнее всего, что отечественная РЛС может обнаруживать на дальности до 130 км цель с ЭПР 3 кв.м., в то время как иностранные – 1 кв.м, а дальность обнаружения цели в 3 кв.м. у них достигает 158 км.
Истребители "Рафаль М" на борту авианосца "Гарри Трумэн"
Долгое время безусловным плюсом отечественных самолетов являлись оптико-локационные станции (ОЛС), которые позволяли обнаруживать вражеские самолеты и выдавать целеуказание ракетам без включения БРЛС. «Рафаль-М» также имеет ОЛС, но ее ТТХ, увы, неизвестны, а вот «Супер Хорнеты» ОЛС не имели (если не считать за таковые подвесные контейнеры, которые обеспечивают наведение оружия по наземным или надводным целям, но, насколько известно автору, бесполезны в воздушном бою). По системам РЭБ, вероятно, сегодня следует засчитать паритет, хотя не исключено, что отечественные РЭБ превосходят свои импортные аналоги.
Что касается новейшего F-35C, который в будущем поступит на вооружение палубной авиации США, то он, по всей видимости, так же, как и «Супер Хорнет» является в первую очередь ударным самолетом, и лишь во вторую – истребителем. Многие его ТТХ в значительной степени перекликаются с аналогичными показателями «Супер Хорнета». Из всех вышеперечисленных палубников F-35C является самым тяжелым – масса пустого самолета достигает 15 785 кг. Надо сказать, что крыло F-35C имеет наибольшую площадь, среди его собратьев F-35А и F-35В, но тем не менее, нагрузка крыло при нормальной взлетной массе у него значительно превосходит таковую у МиГ-29КР и приближается к «Супер Хорнету». Мощность двигателя у F-35C ниже, чем у двухдвигательного «Супер Хорнета», а масса больше, поэтому неудивительно, что по тяговооруженности F-35C сильно проигрывает и «Супер Хорнету», и МиГ-29КР. Все вышесказанное свидетельствует о том, что у F-35C немного шансов «перекрутить» вышеупомянутые самолеты в ближнем воздушном бою. При этом полезная нагрузка F-35C оказалась ниже, чем у рекордсмена «Супер Хорнета» - 14 535 кг против 16 550 кг.
Правда, по емкости внутренних баков топлива F-35C ощутимо превосходит все прочие палубники – он вмещает 8 960 кг топлива, что на 40% больше, чем у следующего за ним «Супер Хорнета» - а «Рафаль М» и МиГ2-9КР вообще довольствуются 4 500 – 4 750 кг. Тем не менее, F-35C не слишком превосходит их по дальности полета, которая составляет 2 220 (по другим данным - 2 520) км. Быть может, причина здесь кроется в не лучшей аэродинамике F-35C, вызванной желанием американцев сделать стелс-невидимку, да еще и унифицировать его с самолетом короткого взлета и вертикальной посадки F-35В, что потребовало специфической формы фюзеляж, из-за которого самолет в русскоязычном интернете получил малоприятное прозвище «пингвин».
F-35C
Скорость F-35C представляет собой отдельную загадку – обычно в русскоязычных источниках указывается, что она составляет 1,6М или 1 930 км/час. Все бы ничего, если бы те же самые источники не указывали бы для «Супер Хорнета» и «Рафаля М» скорость 1,8М или порядка 1 900 км/час – то есть в числах маха старые истребители быстрее, а вот в километрах в час они почему-то медленнее.
Как могло такое получиться? Вероятнее всего, дело вот в чем – как известно, число Маха представляет собой переменную величину, зависящую в том числе и от высоты полета. При прочих равных условиях число Маха на уровне земли равно 1 224 км/час, а вот на высоте порядка 11 км – 1 062 км/час. При этом общеизвестно также, что максимальную скорость современные самолеты развивают именно на высоте – так, например, «Рафаль М» развивает 1 912 км/час на большой высоте, и только 1 390 км/час на малой. Таким образом, скорость «Рафаля М» на большой высоте как раз и соответствует 1,8М (1 912 км/ч / 1 062 км/ч = 1,8М), а вот скорость F-35C, очевидно, получена перемножением числа М, которое достиг самолет на значение числа М у земли (1,6М * 1 224 км/ч = 1 958 км/ч). Однако подобный расчет очевидно ошибочен, потому что самолеты не развивают 1,6М у поверхности земли, а если бы и развивали, то F-35C на высоте развил бы много больше 1,6М и тогда об этом трубила бы вся американская пресса. Таким образом, можно предположить, что реальная скорость F-35C на большой высоте составляет 1,6М * 1 062 км/час = что-то около 1 700 км/час, то есть значительно уступает и «Супер Хорнету», и МиГ-29КР.
Зато F-35C представляет собой полноценный стелс-истребитель – точных данных о его ЭПР нет, но она явно значительно ниже (скорее всего – на порядок или более), чем у «Рафаля М», «Супер Хорнета» и МиГ-29КР. Самолет располагает таким важным новшеством, как внутренний отсек для вооружения, в который, кстати, отлично помещаются 4 ракеты (например, 2 УРВВ средней дальности AMRAAM и 2 УРВВ «Сайдвиндер», то есть «джентльменский набор» истребителя, выполняющего задачи ПВО). Кроме этого, не приходится сомневаться в том, что авионика F-35C превосходит таковую у любого из вышеперечисленных самолетов. Так, установленная на нем радиолокационная станция APG-81, по некоторым данным, способна обнаружить цель с ЭПР 3 кв.м. на дальности до 176 км, то есть на 11% дальше, чем радар «Супер Хорнета» и на 35% дальше МиГ-29КР. Самолеты семейства F-35 получили на вооружение оптико-локационную станцию – сложно сказать, как ее возможности соотносятся с той, что установлена на МиГ-29КР, но, скорее всего, по этому параметру у нашего самолета превосходства нет. Что же касается возможностей РЭБ, то сведения о ней слишком отрывочны, чтобы можно было составить окончательное мнение.
В целом же о F-35C складывается впечатление, что этот самолет, по своим маневренным возможностям, находится где-то на уровне F/A-18 E/F «Супер Хорнет» и F-16 последних модификаций, возможно – до некоторой степени им уступает. Не то, чтобы у последних двух были одинаковые маневренные качества, они существенно различаются. Но, судя по мнению пилотов, вступавших на них в учебные бои, каждый из них имеет свои минусы и плюсы, а в целом самолеты эквивалентны (вольно цитируя американского пилота: «Я предпочту идти в бой на F/A-18 E/F, но знаю парней, которые скажут об F-16 то же самое»).
При этом авионика F-35С, конечно, более совершенна, чем та, которой располагают существующие самолеты палубной авиации, но здесь вряд ли можно говорить о наличии глобальных прорывов – скорее, речь идет о том, что каждая из систем F-35С превосходит на 15-20% аналогичные системы того же «Рафаля-М». Кроме этого, следует еще вспомнить и о таком показателе, как удобство– можно предположить, что F-35C более комфортен для летчика, которому проще управлять самолетом и применять бортовое вооружение, а это – важное слагаемое успеха в воздушном бою. Хотя известно, что по некоторым параметрам самолеты семейства F-35 уступают предыдущим типам – так, например, обзор из кабины любого F-35 хуже, чем у того же F-16, были также жалобы на излишне массивный шлем и малое пространство в кабине.
Вероятно, нет ни одной причины, по которой БРЭО с характеристиками, аналогичными тем, что использует F-35C, нельзя установить на очередную модификацию того же «Супер Хорнета», а пилотажные характеристики F-35C не превосходят последнего. Таким образом, основная «фишка» F-35С все-таки заключается в невидимости и унификации с самолетом СВВП.
Что касается F-35B, то данный самолет обладает несколько ухудшенными ТТХ F-35C в обмен на способность взлетать с короткого разбега без помощи катапульты и осуществлять вертикальную посадку.
F-35B
Интересно, что F-35B легче своего катапультного «собрата» (14 588 кг против 15 785 кг) - видимо, сказывается необходимость более прочного корпуса, а также механизмов «зацепа» за катапульту и аэрофинишер. Тем не менее, необходимость размещать огромный «вентилятор», заменяющий на F-35B подъемные двигатели, не могла не сказаться на нагрузке самолета – если F-35С несет во внутренних баках 8 960 кг топлива, то F-35B всего 6 352 кг или в 1,41 раз меньше. Но вот что интересно – если мы возьмем наиболее распространенные данные по дальности полета этих самолетов – 2 520 км у F-35С и 1 670 км у F-35B, то мы получаем разницу не в 1,41 а в 1,5 раза. Почему так? Вероятно, здесь дело в повышенном расходе топлива при осуществлении взлетно-посадочных операций F-35B, ведь ему при коротком взлете и вертикальной посадке приходится включать форсаж. Если бы F-35B взлетал и садился как обычный самолет горизонтального взлета и посадки, то следовало ожидать, что F-35B пролетит значительно больше, чем 1 670 км, потому что он легче F-35С и расход топлива у него будет меньше.
Таким образом, тот факт, что дальности полета F-35B и F-35С соотносятся как 1:1,5 имеет вполне логичное объяснение. Но раз так, то нам бы следовало ожидать, что и боевые радиусы эти самолетов соотносятся в той же пропорции. Но вот что интересно – если мы сравним общераспространенные цифры боевых радиусов F-35B и F-35С – 865 км для первого, и 1 140 км для второго, то увидим, что радиус F-35B всего в 1,32 раза меньше, чем у F-35С! Очевидно, что такое просто физически невозможно. У автора настоящей статьи есть предположение, что радиус 865 км для F-35B указан из расчета обычного (не укороченного) взлета и столь же обычной (не вертикальной) посадки. Если же F-35B используется в полном соответствии со своим названием «самолет укороченного взлета и вертикальной посадки», то его боевой радиус, вероятно, не превышает 760 км.
Самолеты РЭБ
Единственным типом палубного самолета этого класса располагают авиакрылья американских авианосцев – речь идет о EA-18G «Гроулер». Этот самолет предназначен для ведения радиотехнической разведки, постановки помех РЛС (до пяти подвесных контейнеров РЭБ) и системам связи противника, а также уничтожения РЛС противорадиолокационными ракетами. Бортовая аппаратура EA-18G позволяет идентифицировать и пеленговать источники электромагнитного излучения. При этом «Гроулер» может нести и ударное вооружение – один из вариантов боевой загрузки предусматривает подвеску трех контейнеров радиоэлектронной борьбы, две УРВВ AMRAAM и двух противорадиолокационных ракет «Харм». Экипаж самолета составляют два человека – пилот и оператор радиоэлектронных систем.
Вне всякого сомнения, базирование на «Джералде Р. Форде» самолетов РЭБ дает авиакрылу этого корабля гигантское преимущество перед остальными авианосцами и отечественным ТАКР. Сегодня пассивная радиотехническая разведка едва ли не важнее, чем активная работа самолетов ДРЛО, а дополняя друг друга они дают синергетический эффект. Таким образом, можно говорить о том, что авиакрыло «Джералда Р. Форда» обладает едва ли не кратно лучшими возможностями контроля воздушного пространства, чем имеют авиагруппы остальных сравниваемых нами кораблей.
Самолеты и вертолеты ДРЛО
На американских и французских авианосцах базируется знаменитый Е-2С «Хокай». Как ни печально это признавать, но данный самолет является настоящей жемчужиной ВМС США и не имеет аналогов в мире.
Данный самолет является «летающим штабом» авиагруппы – в его экипаж входят два пилота и три оператора. Е-2С не просто управляет самолетами на основании данных своего радара – он в реальном масштабе времени получает информацию от каждого самолета под своим управлением – его положении, скорости, высоте, остатке топлива и боеприпасов. Его радар способен выявлять и сопровождать до 300 наземных, морских и воздушных целей, на фоне подстилающей поверхности или вне его. Кроме этого, самолет обеспечен пассивными средствами разведки, позволяющими «вести» столько же целей, сколько и радар. Единственным ограничением его применения на флоте является необходимость наличия катапульт, поэтому британский «Куин Элизабет» и отечественный «Кузнецов» вынуждены довольствоваться вертолетами ДРЛО (на последнем они не входят в штатную авиагруппу, но хотя бы теоретически могут быть там размещены).
Преимущества самолета ДРЛО хорошо видны на примере сопоставления возможностей Е-2С «Хокай» и отечественного Ка-31.
Первое, что бросается в глаза – это, конечно, разница в дальности обнаружения воздушных и надводных целей. Ка-31 засекает цель типа истребитель на расстоянии 100-150 км (вероятно речь идет о самолете с ЭПР 3-5 кв.м., но это не точно). Е-2С заметит такую цель с 200-270 км, а может и больше. Боевой корабль Ка-31 обнаружит примерно с 250-285 км, в то же время Е-2С способен подниматься на значительно большую высоту, и его дальность обнаружения наземных и надводных целей почти вдвое больше – до 450 км, а цели типа «бомбардировщик» - до 680 (по другим данным – 720 км). РЛС «Хокая» способна отслеживать 300 целей (не считая тех, которые могут контролироваться пассивными средствами), по другим данным, последних модификаций Е-2С этот показатель вырос до 2 000. Ка-31 может одновременно отслеживать всего 20 целей.
Как мы уже говорили ранее, Е-2С имеет возможности ведения пассивной радиотехнической разведки – если такие возможности у Ка-31 и существуют, то в открытой печати они, увы, не декларировались. Е-2С способны выполнять роль «летающего штаба», а Ка-31 такой возможности лишен, хотя это в известной мере нивелируется способностью Ка-31 передавать полученные им данные на корабль.
Во множестве источников указывается способность Е-2С вести патрулирование на удалении 320 км от авианосца в течение 3-4 часов, то есть находиться в воздухе до 4,5-5,5 часов. По факту эти данные скорее даже преуменьшены – во время «Бури в пустыне» Е-2С зачастую находились в воздухе по 7 часов. Ка-31 способен находиться в воздухе всего 2,5 часа, при этом его крейсерская скорость – 220 км в час, более чем вдвое уступает таковой у «Хокая» (575 км/ч), то есть, если Е-2С является средством разведки, то Ка-31 – контроля воздушной и надводной обстановки в непосредственной близости ордера кораблей. Если Е-2С способен патрулировать на своей крейсерской скорости, используя все бортовые средства разведки, которые у него есть, то скорость Ка-31 при работе его РЛС падает если не до нуля, то до нескольких десятков километров в час.
Все дело в том, что Ка-31 оборудован огромной (площадь 6 кв.м., длина – 5,75 м) крутящейся антенной, которая, естественно, значительно увеличивает парусность вертолета и требует значительных усилий по стабилизации последнего в полете, что и вызывает огромную потерю скорости перемещения.
Британские вертолеты ДРЛО, созданные на базе многоцелевого вертолета «Си Кинг», имеют, по всей видимости, сходные с Ка-31 возможности по дальности обнаружения надводных и воздушных целей, но несколько превосходят его по другим параметрам.
Sea King AEW.Mk2
Так, размещение антенны в обтекателе, вероятно, позволяет этим вертолетам двигаться быстрее Ка-31 во время ведения разведки. Количество целей, которые способен контролировать вертолет, достигает (у последних модификаций) 230. С другой стороны, неизвестно, насколько «сетецентричны» британские вертолеты – первые их модификации вообще не имели аппаратуры обмена данными, сведения об обнаруженных ими целях передавались по радио (советские вертолеты обладали такой аппаратурой еще со времен Ка-25Ц). Впоследствии, «Си Кинги» получили необходимую автоматику, но ее ТТХ автору настоящей статьи неизвестны. В настоящее время Великобритания разместила заказ на вертолеты ДРЛО нового типа Crowsnest
Однако о них пока весьма мало известно, за исключением того, что они оказались не столь хороши, как могли бы быть. Дело в том, что изначально предполагалось установить на них РЛС, созданное на основе американской AN/APG-81 (устанавливаемой на истребители семейства F-35). Это не делало, конечно, новые вертолеты равным "Хокаям", но... все же хотя бы что-то. Однако бюджетные ограничения не позволили реализовать этот проект, и в итоге новейшие Crowsnest получили на вооружение морально устаревшую РЛС Тhales Searchwater 2000AEW.
Во всяком случае, вертолеты ДРЛО являются не более чем паллиативом и неспособны конкурировать с самолетами ДРЛО. Е-2С «Хокай», конечно, уступает по своим возможностям таким «монстрам» радиолокационной разведки, как Е-3А «Сентри» и А-50У, но это значительно более крупные и дорогие самолеты. В то же время по соотношению «цена/качество» Е-2С оказались настолько хороши, что именно их предпочли приобрести многие страны (такие как Израиль и Япония) – для того, чтобы использовать их как ДРЛО и летающие штабы для своих ВВС.
Что же до американцев, то они, создав великолепный «Хокай», не остановились на достигнутом, а приступили к перевооружению своих эскадрилий на новый самолет Е-2D «Эдванст Хокай», представляющий, по сути, глубокую модернизацию Е-2С.
Точные данные о Е-2D отсутствуют, но известно, что их новый радиолокационный комплекс APY-9 разрабатывался с упором на усиление помехозащищенности, повышение дальности обнаружения целей, при этом особое внимание уделялось обнаружению и сопровождению крылатых ракет. Эти, и многие другие новшества позволяют новейшему американскому самолету контролировать воздушное, морское и наземное пространство значительно лучше, чем это делал Е-2С.
Беспилотные летательные аппараты
На сегодняшний день в штатном составе авиакрыльев США отсутствуют БПЛА, хотя их возможность базирования на авианосцы подтверждена испытаниями Х-47В – беспилотника, разрабатываемого под эгидой ВМС США. Это крупный ударный дрон, имеющий максимальную взлетную массу до 20 215 кг (масса пустого – 6 350 кг). Его грузоподъемность позволяет ему нести до 2 тонн боеприпасов (типовая нагрузка – две управляемых авиабомбы JDAM). Крейсерская скорость Х-47В составляет 535 км/час, максимальная – 990 км/час.
Х-47В собственной персоной
Однако впечатляющие характеристики данных БПЛА достигнуты очень высокой ценой – в прямом смысле этого слова. Программа оказалась настолько дорогой, что ВМС США вынуждены были свернуть ее.
Взлет Х-47В с палубы авианосца "Джордж Буш" в Атлантике (2013 г.)
Также БПЛА не наблюдаются в составе авиагрупп авианосцев Англии и Франции, а вот у ТАКР «Кузнецов» они... по крайней мере, были по проекту и на первых порах эксплуатации. Речь, разумеется, идет о противокорабельных ракетах П-700 «Гранит».
Сведения об этой ракете, приводимые в различных источниках, до сих пор различаются, поэтому мы будем приводить минимальные (в скобках – максимальные значения):
Дальность полета – 550 (625) км по комбинированной траектории, 145 (200) км – по низковысотной;
Масса боевой части – 518 (750) кг или специальная боевая часть мощностью 500 кт.;
Высота полета – 14 000 (17 000-20 000) м на высотном участке и 25 м на участке атаки.
При этом ракета оснащается станцией постановки радиопомех 3Б47 «Кварц» и обладает зачатками искусственного интеллекта – существуют различные мнения по поводу того, на что способна ПКР «Гранит», но тот факт, что она способна выполнять противоракетные маневры, осуществлять селекцию целей и обмениваться данными между ракетами (в групповом залпе), распределяя цели, никем не подвергается сомнению.
Внимательный читатель уже обратил внимание, что мы не сказали ни слова о противолодочной авиации. Однако данная тема настолько сложна, что требует отдельного материала и мы пока не будем "трогать" ее.
В следующей статье цикла мы попытаемся, используя материалы этой и предыдущей статьи, определить эффективность сравниваемых нами авианесущих кораблей при выполнении свойственных им задач.
Продолжение следует...
- Андрей из Челябинска
- Роль авианосцев в ВМФ СССР
Су-33, МиГ-29К и Як-141. Битва за палубу
Су-33, МиГ-29К и Як-141. Битва за палубу. Ч. 2
ТАКР "Кузнецов". История строительства и службы
ТАКР "Кузнецов". История строительства и службы. Сирийский поход
ТАКР "Кузнецов". Сравнение с авианосцами НАТО
ТАКР "Кузнецов". Сравнение с авианосцами НАТО. Ч. 2
ТАКР "Кузнецов". Сравнение с авианосцами НАТО. Ч. 3. Тактика палубной авиации
Информация