Опытный образец французского истребителя-перехватчика «LEDUC 022»
Французская фирма «LEDUC» создала целую серию опытных самолетов с 1929 года, последний из которых «LEDUC 022» был разработан в начале 50-х годов прошлого столетия. В конце 20-х годов шли интенсивные работы по созданию прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Сконструировать первый самолет с ПВРД удалось французским конструкторам в 1937 году, однако 2МВ прервала работы, и лишь в 1945 году такой самолет был построен. Он имел номер «Leduc» 010-01. В небе первый экземпляр начал планировать с середины ноября 1946 года. А совершить полет на работающем двигателе он смог лишь в конце апреля 1949 года. Опытные самолеты серии «Leduc» 010 стали первыми пилотируемыми самолетами с ПВРД, построенные по идее моноблочного летательного аппарата, где двигатель выполнен как часть конструкции самолета о не отдельной частью.
Первый самолет в серии добился скорости около 810 км/ч на высоте в 11 километров всего лишь на половинной тяге. В дальнейших испытаниях стал принимать участие 2-й опытовый самолет с номеров «Leduc» 010-02, который встал в строй весной 1950 года. В конце зимы 1951 года построили 3- опытовый «Leduc» 010-03. К весне 1952 года 1-го и 2-го экземпляра не стало – самолеты разбились на проводимых испытаниях. «Leduc» 010-03 оснастили дополнительно 2-мя ТРД «Марбор» от компании «Тюрбомека». Их устанавливают на окончаниях крыла. Но управлять самолетом с 3-мя двигателя, и самостоятельно подниматься на нем в небо было невероятно сложно. Следующим в серии построили самолет под номером Leduc 020, который имел вместо двигателей на крыльях, баки с топливом. Испытания опытного самолета продолжались до начала 1954 года, и после их окончаний его передали в музей. В 1953 году построили следующий самолет - Leduc 021-01, а еще через год 5-й самолет серии Leduc 021-02.
Первый этап испытаний этих экземпляров с ПВРД закончились к весне 1954 года. После чего на Leduc 021-01 установили ТРД «Марбор II» с тягой 380 кГ. Конструкторы этим добивались достижения необходимой тяги для совершения взлета-посадки и перехода на различные режимы полета. Самолеты не смогли достичь скорости звука, максимальная скорость которой они достигли – М=0.85. Они создавались как среднепланы с прямым углом, старт проходил в воздухе с самолета-носителя. Носителем являлся переделанный 4-х двигательный самолет «Лангедок» S.E.161. приземление происходило на выпускаемое шасси 2-х колесного типа на малой базе. Кроме этого, имелись дополнительные стойки на концах крыла и в хвосте самолета. Шасси убиралось в нишу, расположенной за кабиной пилота, стойки складывались в крыло.
Последним экземпляром в серии стал «Leduc» 022. Его проектировали и собирали как сверхзвуковой легкий истребитель-перехватчик. Разработкой сверхзвукового самолета начали заниматься еще в 1952 году. Постройка опытного самолета началась в 1953 году. По ряду причин, постройка самолета «Leduc» 022 затянулась и в небо он смог подняться только в конце октября 1956 года. Испытания проходили в два этапа – на первом самолет летал на ТРД, на втором самолет проходил испытания с ПВРД. «Leduc» 022 оснащенный прямоточным воздушно-реактивным двигателем поднялся в небо в 1957 году. После окончания программы проведения испытаний, самолет отдали в музей.
Конструкция и устройство
«Leduc» 022 построен как классический среднеплан с крылом стреловидного типа. Передняя кромка имела стреловидность 35 градусов. Крыло установлено под поперечным положительным углом. Его оснастили элеронами и обычными закрылками. Горизонтальное оперение на самолете выполнили как управляемый стабилизатор с небольшим отрицательным поперечным сечением плоскостей. Оперение вертикального оперения имеет классический стреловидный вид с управляющими рулями. Передняя часть самолета и кабина пилота имеет вид конуса с изломом образующей. Оставшаяся часть машины исполнена как 12-ти метровый цилиндр с диаметром около 2-х метров – является «кожухом» ПВРД. 3-х стоечное шасси обеспечено одним колесом на каждой стойке. Боковые стойки складываются в крыло. Передняя стойка убирается в нишу, за пилотской кабиной. Кабина остеклена по всему контуру, летчик находится в ней в положении лежа. В предыдущих дозвуковых самолетах летчики занимали в кабине полулежачее положение. При нестандартных и непредвиденных ситуациях пилот отделяется от фюзеляжа вместе с кабиной, которая опускается на парашюте, и в ней пилот достигает малой высоты и скорости. После этого он катапультируется из кабины и продолжает опускаться на парашюте самостоятельно. Двигательная установка комбинированного типа – ТРД «Атар» 101D-3 обеспечивающий тягу 26.4 кН и ПВРД. «Атар» 101D-3 установлен внутри прямоточного воздушно-реактивного двигателя вдоль оси самолета. Его используют для старта самолета и разгона до выхода на необходимую скорость запуска ПВРД (М=0.4).В крыле выполнен кессон-бак для топлива, еще имеется кольцевой бак, который образуют обшивки фюзеляжа.
Основные характеристики:
- rрыло 10 метров;
- длина 17 метров;
- высота 4.5 метра;
- вес пустой/взлетный – 6/11 тонн;
- емкость баков – 4.2 тысячи литров;
- проектная скорость до 4000 км/ч;
- подъем по высоте до 200 м/с;
- дальность полетов (испытания) от 10 до 60 минут.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/leduc.html
http://bazuka-avia.livejournal.com/12218.html
Первый самолет в серии добился скорости около 810 км/ч на высоте в 11 километров всего лишь на половинной тяге. В дальнейших испытаниях стал принимать участие 2-й опытовый самолет с номеров «Leduc» 010-02, который встал в строй весной 1950 года. В конце зимы 1951 года построили 3- опытовый «Leduc» 010-03. К весне 1952 года 1-го и 2-го экземпляра не стало – самолеты разбились на проводимых испытаниях. «Leduc» 010-03 оснастили дополнительно 2-мя ТРД «Марбор» от компании «Тюрбомека». Их устанавливают на окончаниях крыла. Но управлять самолетом с 3-мя двигателя, и самостоятельно подниматься на нем в небо было невероятно сложно. Следующим в серии построили самолет под номером Leduc 020, который имел вместо двигателей на крыльях, баки с топливом. Испытания опытного самолета продолжались до начала 1954 года, и после их окончаний его передали в музей. В 1953 году построили следующий самолет - Leduc 021-01, а еще через год 5-й самолет серии Leduc 021-02.
Первый этап испытаний этих экземпляров с ПВРД закончились к весне 1954 года. После чего на Leduc 021-01 установили ТРД «Марбор II» с тягой 380 кГ. Конструкторы этим добивались достижения необходимой тяги для совершения взлета-посадки и перехода на различные режимы полета. Самолеты не смогли достичь скорости звука, максимальная скорость которой они достигли – М=0.85. Они создавались как среднепланы с прямым углом, старт проходил в воздухе с самолета-носителя. Носителем являлся переделанный 4-х двигательный самолет «Лангедок» S.E.161. приземление происходило на выпускаемое шасси 2-х колесного типа на малой базе. Кроме этого, имелись дополнительные стойки на концах крыла и в хвосте самолета. Шасси убиралось в нишу, расположенной за кабиной пилота, стойки складывались в крыло.
Последним экземпляром в серии стал «Leduc» 022. Его проектировали и собирали как сверхзвуковой легкий истребитель-перехватчик. Разработкой сверхзвукового самолета начали заниматься еще в 1952 году. Постройка опытного самолета началась в 1953 году. По ряду причин, постройка самолета «Leduc» 022 затянулась и в небо он смог подняться только в конце октября 1956 года. Испытания проходили в два этапа – на первом самолет летал на ТРД, на втором самолет проходил испытания с ПВРД. «Leduc» 022 оснащенный прямоточным воздушно-реактивным двигателем поднялся в небо в 1957 году. После окончания программы проведения испытаний, самолет отдали в музей.
Конструкция и устройство
«Leduc» 022 построен как классический среднеплан с крылом стреловидного типа. Передняя кромка имела стреловидность 35 градусов. Крыло установлено под поперечным положительным углом. Его оснастили элеронами и обычными закрылками. Горизонтальное оперение на самолете выполнили как управляемый стабилизатор с небольшим отрицательным поперечным сечением плоскостей. Оперение вертикального оперения имеет классический стреловидный вид с управляющими рулями. Передняя часть самолета и кабина пилота имеет вид конуса с изломом образующей. Оставшаяся часть машины исполнена как 12-ти метровый цилиндр с диаметром около 2-х метров – является «кожухом» ПВРД. 3-х стоечное шасси обеспечено одним колесом на каждой стойке. Боковые стойки складываются в крыло. Передняя стойка убирается в нишу, за пилотской кабиной. Кабина остеклена по всему контуру, летчик находится в ней в положении лежа. В предыдущих дозвуковых самолетах летчики занимали в кабине полулежачее положение. При нестандартных и непредвиденных ситуациях пилот отделяется от фюзеляжа вместе с кабиной, которая опускается на парашюте, и в ней пилот достигает малой высоты и скорости. После этого он катапультируется из кабины и продолжает опускаться на парашюте самостоятельно. Двигательная установка комбинированного типа – ТРД «Атар» 101D-3 обеспечивающий тягу 26.4 кН и ПВРД. «Атар» 101D-3 установлен внутри прямоточного воздушно-реактивного двигателя вдоль оси самолета. Его используют для старта самолета и разгона до выхода на необходимую скорость запуска ПВРД (М=0.4).В крыле выполнен кессон-бак для топлива, еще имеется кольцевой бак, который образуют обшивки фюзеляжа.
Основные характеристики:
- rрыло 10 метров;
- длина 17 метров;
- высота 4.5 метра;
- вес пустой/взлетный – 6/11 тонн;
- емкость баков – 4.2 тысячи литров;
- проектная скорость до 4000 км/ч;
- подъем по высоте до 200 м/с;
- дальность полетов (испытания) от 10 до 60 минут.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/leduc.html
http://bazuka-avia.livejournal.com/12218.html
Информация