Влияние промышленной политики в ОПК на технологическое развитие государства
С 17 по 19 мая в Москве прошла очередная выставка вертолётной техники «HeliRussia 2012», устроителем которой выступила компания «Русские Вертолетные Системы». Вертолётная отрасль авиационной промышленности России – одна из самых бурно растущих. За прошедшие 10 лет количество поставляемых вертолётов выросло в 12 раз по сравнению с провальным для всей промышленности аналогичным периодом. Причем последняя «пятилетка» отметилась пятикратным ростом в сравнении с предыдущей.
Главной новинкой выставки стал полноразмерный макет среднего вертолета Ка-62. Однако новинку эту приходится встречать со смешанным чувством. С одной стороны, не может не радовать выход из тупика программы отечественного вертолётного «долгостроя». Напомню, что разработка была начата в далёком 1983 году, но первый опытный образец этой машины поднялся в воздух только в 1998 году (военно-транспортный вариант Ка-60 «Касатка»). Это средний транспортный вертолёт непривычной для Камовской фирмы несоосной схемы, разрабатывавшийся в интересах Министерства обороны и народного хозяйства, где у нас имелась незаполненная ниша машин более лёгкого класса, чем Ми-8 и семейство Ка-27 (имевших в некоторых случаях избыточную грузоподъемность). Программа была возобновлена в 2002 году. Но следующая задержка произошла после катастрофы второго опытного вертолёта во время перегоночного полёта к месту госиспытаний в 2010 году. Однако, потребность в таких машинах настолько велика, что несмотря на крушение опытного вертолёта, в прошлом году Министерство обороны сделало предварительный заказ на сотню Ка-60 и выделило средства на его доводку и подготовку к производству. Госиспытания должны возобновиться в этом году. В военно-транспортном варианте, предусматривается транспортировка в грузовой кабине 12 -16 солдат с вооружением, или шести раненых на носилках в сопровождении трех санитаров, или грузов, массой около 2,5 т. в кабине или на внешней подвеске. Также по бокам от фюзеляжа предусматривается установка узлов подвески вооружения или целевого оборудования, что позволит использовать его в качестве разведывательно-боевого. Ка-60 ещё на заре проектирования рассматривался в качестве вертолёта разведки/наведения в ударном комплексе вместе с боевыми Ка-50. Однако, задержка реализации программы привела к созданию Ка-52 (в качестве промежуточного вертолёта для этих целей). Сегодня же, Ка-52, являясь полноценной машиной, не требующей наведения и целеуказания, похоронил программу Ка-50. Другим назначением вертолёта будут поисково-спасательные операции. Так же возможны варианты радиотехнической разведки и РЭБ.
Но особые надежды возлагает на вертолёт Флот, потребность которого в вертолётах загоризонтного целеуказания, поисково-спасательных, транспортных, а также лёгких противолодочных (для кораблей небольшого водоизмещения), созданных на новой платформе – осознаётся уже давно. Здесь задержка с испытаниями Ка-60 уже привела к контракту на поставку 5 поисково-спасательных вертолетов Ка-32 в этом году. Также, многие прочили его в транспортно-боевой вертолёт для закупаемых во Франции УДК типа «Мистраль». Это действительно представляется логичным, поскольку высота подпалубного ангара французского корабля была недостаточна для размещения транспортно-боевого Ка-29 (имеющего соосную схему и, как следствие, большую высоту), для чего пришлось изменять проект корабля. Вдобавок, УДК проектировались французами под более лёгкие вертолёты (французская авиагруппа из 16 вертолётов весит около 120 тонн). Здесь Ка-60 вписался бы в проект как нельзя лучше. Но, так или иначе, базовый проект был изменён для размещения Ка-29, и в прошлом году генеральный конструктор ОКБ Камова Сергей Михеев официально объявил, что состав авиагруппы корабля для транспортно-десантной задачи будет включать 8 боевых Ка-52 и 8 транспортно-боевых Ка-29, которые будут изготовлены к 2014 году.
Здесь придётся ещё раз констатировать, что сроки реализации любых высокотехнологичных программ не могут быть короткими. И любая остановка или выпадение из цикла опытно-конструкторских работ и работ по перспективной технике (случившиеся у нас на целое десятилетие) – неизбежно приводит к потерям и отставанию в будущем. Сейчас же можно только гадать, как выглядел бы отечественный УДК, если бы 90-е военное кораблестроение пережило с меньшими издержками – например, возможно, удалось бы реализовать советский проект 11780 УДК «Херсон», как минимум, не уступавший французскому проекту. И если бы авиапромышленность не прошла период полураспада, были бы российские десантные корабли уже оснащены вертолётами Ка-60? Возможно, если бы мы имели немного раньше серийные Ка-60, проект Мистраль не пришлось бы переделывать.
Но теперь - о грустной стороне премьеры. Представленный на выставке макет Ка-62 – это гражданская версия Ка-60. Он предназначен в первую очередь для экспортных поставок. И по этой причине имеет французские двигатели Turbomeca Ardiden 3G и австрийский редуктор Zoerkler. Это, безусловно, облегчит маркетинг машины за рубежом, что можно только приветствовать. Однако следует отметить, что доводка машины для внутреннего рынка, комплектуемой отечественными двигателями, судя по всему, идёт менее гладко, чем экспортной. Трудно винить в этом отечественную промышленность, лишь начинающую оправляться от разрушительного периода своей истории и получающую сейчас военные заказы в качестве толчка к развитию и восстановлению. Но тут же вспоминается история с тендером на закупку 45 учебных вертолётов для нужд МО у иностранных производителей. И хотя тендер не состоялся, а зам. министра обороны Александр Сухоруков подтвердил, что закупка (с планом поставки до конца этого года) была нужна для обеспечения полноценного набора будущих вертолётчиков уже в этом году – результат не очень утешительный. Набор по специальности вертолётчиков ВУНЦ ВВС составил всего около ста человек, а промышленность не в состоянии обеспечить немедленную поставку большой партии учебных вертолётов, которые нужны «вчера». Да, доводка и запуск серийного производства «Ансатов-У» и «Ка-226» почти завершена. Но в учебные центры они пойдут не сегодня.
Та же история наблюдается по гражданскому региональному самолёту SSJ-100. Этот гражданский проект, изначально задумывался, как средство для оживления гражданской авиапромышленности, выхода на новые международные рынки и завязывания кооперационных связей с ведущими мировыми авиапроизводителями, с целью получения доступа к их технологиям. Однако, через некоторое время стало ясно, что SSJ-100 становится единственным способом удержать свой собственный рынок от полного поглощения его иностранными производителями – парк советских ближнемагистральных самолётов стремительно вырабатывал свой ресурс. Проект для отечественных авиаперевозчиков – Ту-334, с начала проектирования которого прошло 20 лет, устаревал морально и технически. К тому же окончательно стало ясно, что довести его характеристики до приемлемых не представляется возможным, так же как запустить в серию до вывода из эксплуатации Ту-154 и Як-42. В такой ситуации уговорить отечественных авиаперевозчиков подождать несколько лет, смириться с заведомо худшими характеристиками и отсутствием послепродажного обслуживания отечественного самолёта было бы нереально – они без сомнений бросились бы в горячие объятья наших конкурентов. А это означало бы похороны отечественного гражданского авиапрома, продукция которого просто оказалась бы никому не нужна. Снова сказывалось десятилетие пренебрежения делами промышленности. Тем не менее, сохранить внутренний рынок мы успели с первоначально экспортным проектом, доля иностранных агрегатов в котором выше, чем хотелось бы. Неплохо выглядит и его экспортный потенциал. Но проектирование «суперджета» так же задержалось на три года. За эту задержку мы заплатили дорого. Потенциальные заказчики начали покупать самолёты иностранного производства. Кроме отечественных авиакомпаний, пополнявших парк иностранными машинами, Казахстан закупил бразильские E-190, итальянцы отказались от закупки 20 машин, почти похоронив надежды прорыва на европейский рынок. Такова цена упущенного времени.
Пока нельзя говорить об упущенном времени гражданского Ка-62. Не могу судить о его экспортном потенциале, но, по крайней мере на внутреннем рынке он должен составить достойную конкуренцию итальянским вертолетам AW139, для сборки которых в Подмосковье сейчас строится завод. Что касается военной версии, то госиспытания Ка-60 с рыбинскими двигателями РД-600В запланированы на этот год, хотя и на два года позже, но они состоятся.
Из всего выше перечисленного не стоит делать вывод, о том, что «мы не на что не способны» или «проклятый режим хочет развалить до конца…».
«Проклятый режим» делает всё возможное для восстановления промышленного потенциала России. Вливания в промышленность идут по линии оборонных заказов и средств на их техническое переоснащение. Оборонная промышленность является самой высокотехнологичной отраслью отечественной экономики, к тому же структурно неотделима от гражданского сектора и сохранила в кадрах намного больше людей, способных работать на благо Родины, чем, скажем, сырьевая отрасль или комплекс строительно-инфраструктурных предприятий.
В оборонно-промышленном комплексе (ОПК) начинает проглядывать контур промышленной политики. Создание при правительстве отдельной структуры, курирующей ОПК под руководством первого вице-премьера, это давно озвученная Дмитрием Рогозиным идея «Миноборонпрома», который должен позволить не только затыкать новой техникой (созданной предприятиями «в инициативном порядке») дыры в оснащении Вооруженных сил, но и проводить полноценные исследовательские и опытно-конструкторские работы на перспективных направлениях. К тому же это позволит решать проблему кадрового голода ОПК, более эффективно воздействуя на организации подчиненные Министерству образования с помощью учебных программ и работы межведомственных комиссий, проходящих не по линии Минобра. Собственно, только так и можно подчинить отечественное образование целям развития государства и поставить на рельсы государственного строительства, вместо внутриведомственных интересов.
Этот шаг (указ о создании такой структуры подписан 7 мая) позволяет вместо осторожной надежды на сохранение того, что осталось, говорить о развитии промышленного потенциала России.
А поскольку прогресс в области оснащения ВС новыми вооружениями уже слишком явный, чтобы его не замечать, то говорить можно уже о том, как именно ОПК потянет за собой гражданскую промышленность. И не стоит напирать на то, что «российская экономика опять становится милитаризированной, ах-ах, это погубило Советский Союз…». Советский Союз погубило желание значительной части граждан и поздней советской элиты зажить райской жизнью немедленно, так, как одни видели в американских фильмах, а другие в загранпоездках. Законченным же пацифистам следует знать, что большинство передовых технологий и научно-технических достижений создаются, как правило, для области военного применения, тем не менее, находя своё продолжение и в гражданских разработках, подпитывая общий технологический уровень государств. Даже известная всем «всемирная паутина» - лишь развитие систем военной связи. И советская военная промышленность – лучшее тому подтверждение. Она создавалась трудом поколений советских людей, для обеспечения приоритетной задачи для государства – выживания страны в жестком противостоянии с Западом. Тем не менее, она вполне успешно обеспечивала Советскому Союзу лидирующие научные и технологические позиции. И перетекание новейших технологических и технических достижений из военной области применения в гражданскую, происходило вполне успешно. Особенно заметно это в авиационной промышленности, гражданский сектор которой, в известной мере был продолжением военного. И то же самое можно сказать о любом технологически развитом государстве, с той только разницей, что у нас на немедленную подпитку гражданской промышленности просто не хватало ресурсов.
В качестве несколько забавной иллюстрации, приведу недавний разговор с хорошим знакомым. Приобретя новый пылесос, работающий на вихревом (циклонном) принципе, он посетовал, почему же мы не могли изобрести такую штуку. Пришлось разочаровать его в твёрдой уверенности в превосходстве западных технологий тем фактом, что впервые этот принцип был применён советскими конструкторами для воздушных фильтров танковых двигателей ещё в годы Великой отечественной. А позднее он же использовался для очистки промышленных выбросов. Широкого распространения эта технология у нас не получила, поскольку на экологии мы традиционно экономили, да и сложные, дорогостоящие пылесосы не являлись приоритетом советской промышленности по выпуску «товаров народного потребления».
Любому неискушенному наблюдателю очевидна прямая зависимость между экономическим положением государств и их военной силой. Это связано не только с тем обстоятельством, что экономическое процветание невозможно без последовательного отстаивания государственных интересов, что в свою очередь, невозможно без мощных и технически передовых вооруженных сил. Технологии, создаваемые для военных целей всегда наиболее передовые и прорывные. Они практически не имеют шансов возникнуть в гражданском секторе, поскольку требуют немалых затрат на разработку и не имеют скорой окупаемости. Однако неизменно используются впоследствии в невоенной продукции. Собственно, разобрав почти любую, на первый взгляд, гражданскую технологию, мы неизменно обнаружим её корни в военной области, для которой она изначально была разработана, или где впервые применялась. Так что, любая военная техника, помимо своего прямого предназначения – укрепления позиций государства в мире, где, как известно, сильный пожирает слабого – выполняет ещё две косвенные функции – создаёт рабочие места и продвигает вперёд научно-технический прогресс. Скажем, амбициозная программа истребителя пятого поколения (ПАК ФА), неизменно и громко критикуется сразу с двух направлений. Обожатели всего западного высказываются в духе «куда нам, лапотным» или «всё это один сплошной попил и откаты». Патриотически же настроенные соотечественники частенько мечтают об «ассиметричном ответе» или «перескоке сразу на шестое поколение». Между тем, ПАК ФА даёт мощный технологический толчок и в области двигателестроения, и в области новых конструкционных материалов, и в области радиоэлектроники, оптоэлектроники и приборостроения – причем прямо на наших глазах. А говорить о «шестом поколении», не имея технологий пятого, которые останутся передовыми в ближайшие 30-40 лет и дадут развитие общему технологическому уровню – по меньшей мере самонадеянно. К сожалению, всё в этом мире достаётся затраченными усилиями и временем, а не взмахом волшебной палочки. Лучше всего это доказано опытом отечественной конверсии оборонных предприятий, который не привел к быстрому и сколько-нибудь качественному улучшению гражданской продукции, зато чуть не похоронил отечественную промышленность и научную школу. А так же показателен пример европейских сателлитов промышленно развитой части Евросоюза, которые, уверовав в возможность сладкой жизни за счёт не пыльной сферы услуг и финансов («пусть китайцы горбатятся на производстве!»), имеют сейчас перспективу снижения уровня жизни пропорционально реально произведённому продукту.
В заключении вернусь к теме военных вертолётов, вернее их бортовых комплексов, чтобы не создалось впечатления, что нам недостаёт успехов в этой области. Завершаются испытания обновлённого вертолётного комплекса противолодочной обороны. В связи с этим, холдинг «Вертолёты России» объявил о полученном от ВМФ заказа на модернизированные палубные противолодочные вертолеты Ка-27М, о количестве которых пока не сообщается. Важность этого события тем более велика, что Флот будет испытывать нехватку палубных вертолётов в связи со строительством серий новых кораблей. Также на выставке «ВТ XXI–2012» (Высокие технологии XXI века) на стенде МАИ была представлена новая БРЛС МФ2 «Когитор», которая скоро должна пойти для оснащения вертолётов Ка-52, Ми-28Н, Ка-60 и Ка-27/28. Это современнейшая двухдиапазонная РЛС, имеющая модули переднего и бокового обзора. Она существенно повысит возможности отечественной вертолётной техники.
Будем работать дальше.
Информация