О чём заставила задуматься трагедия в Приморье?
Очередная (к огромному сожалению) трагедия, которая случилась над Японским морем, потрясла всех своей откровенной глупостью. Столкновение в воздухе и гибель трех летчиков из четырех.
И по предварительным итогам хотелось бы поговорить сразу о нескольких вещах. Именно потому, что период случайностей и совпадений явно заканчивается, дальше идут исключительно закономерности.
Но откровенно проблемное состояние некоторых составляющих нашей армии оставим на потом и начнем с людей.
Можно говорить о том, что все случившееся — это трагическое стечение обстоятельств. Можно говорить о том, что не сработали какие-то системы жизнеобеспечения. Можно говорить о том, что даже самая лучшая система катапультирования, а именно так позиционируют такую систему на Су-34, не гарантирует 100-процентного результата.
Но, беседуя неоднократно с летчиками нашего Бутурлиновского полка, совершившими не одну тысячу боевых вылетов именно на Су-34 в Сирии, буду придерживаться их точки зрения. А она проста: Су-34 – инженерный шедевр, который может почти все. Видимо, вопрос исключительно в обучении владению этим шедевром.
Видимо, в обучении реально были не просто прорехи, там бреши зияли. И далее пойдет мнение нашего эксперта, полковника Ставера, парашютиста-инструктора, совершившего 564 прыжка в самых разных (как положено инструктору) условиях.
Из трех найденных пилотов разбившихся истребителей двое погибли. Их тела были опутаны элементами парашютной системы. Для понимающего человека сразу становится ясным то, что пилоты не владели навыками приводнения, либо были не в состоянии их выполнить.
Вполне возможно, что необходимые прыжки с парашютом они делали. А вот приводняться им просто не приходилось вовсе, либо делали они это в "тепличных" условиях. Что достаточно странно для летчиков морской авиации.
Дело в том, что приводнение является одним из наиболее сложных элементов обучения десантников. Мозг парашютиста просто отказывается фиксировать поверхность, когда полный штиль или, наоборот, шторм. Глазу просто не за что "зацепиться", и вы прыгаете или из неба в небо (штиль), или из шторма в шторм.
А между тем при приводнении парашютист обязан сделать вещи, которые просто необходимы для выживания. Купол на воде превращается из союзника в убийцу. Поэтому на высоте от 4-5 метров парашютист обязан отцепить парашют и перейти в режим свободного падения.
Нарушение этого простого правила приводит к трагическим последствиям. Если самоотцеп произведен на большой высоте, велика вероятность удара о воду, который приведет к летальному концу.
И наоборот, если парашютист не отцепит купол вовремя, то приводнение оканчивается либо запутыванием в стропах, либо накрытием куполом. Что так же грозит прыгающему смертью.
Вообще, в отличие от десантника, в такой ситуации летчик должен сделать множество действий в определенном порядке.
Закрутить вентиляционные клапаны своего костюма, чтобы в него не залилась вода, запустить вручную наполнение газом поплавков авиационного спасательного пояса. В момент касания воды ногами (или как я говорил, чуть раньше) пилоту необходимо отстегнуть парашют, бухнуться в воду (желательно безболезненно), всплыть, а затем залезть в спасательный плот, который надувается автоматически, подтянув его за фал.
И уже на плоту можно подтянуть к себе «Комар» и проверить его активность, а услышав вертолет, попытаться связаться с ним по рации и запустить сигнальную ракету.
Это, бесспорно, непросто. Но вполне выполнимо.
Понятно, что катапультирование, что бы ни говорили инженеры и конструкторы, дело опасное и крайне неприятное. Любое катапультирование для летчиков — стресс. Даже потеря возможности летать в дальнейшем. Но шансы выжить должны оставаться всегда.
Специалисты, которые отрабатывали приводнение в зимних условиях, говорят о том, что зимой "поймать" высоту практически невозможно. 4 метра часто превращаются в десять, а то и более. Потому-то и рекомендуют летчикам отцеплять купол при касании воды. А это уже доли секунды.
Варианты катапультирования над водой отрабатываются инженерами до мелочей. В том числе и аварийный маячок. Тот самый "Комар", что включается автоматически и работает через спутник. Так почему "Комар" не пищал? Тут вариантов множество.
Так что, гибель летчиков была неотвратима? Получается, да, шансы на выживание были только у одного пилота из четырех, смею сделать предположение, самого подготовленного. Ясно и понятно, что он все отпущенные ему шансы использовал на 110%. В отличие от остальных.
Несколько слов скажем об упомянутой выше станции «Комар». Тут все просто. Станция проста, как пистолет Макарова, и примерно так же надежна. И имеет хорошую степень защищенности от механических воздействий. Единственное, что может помешать ей отработать нормально, – состояние элементов питания и временные факторы.
Но в любой части «Комарами» заведует начальник парашютно-десантной службы, и если он на своем месте и работает как положено, станции включатся и отработают свое.
Идем дальше.
А дальше у нас сожаления и недоумения по поводу так называемой поисково-спасательной операции.
Если верить (сложно) Минобороны, то сразу после поступления информации о происшествии на поиски летчиков вылетели самолет Ан-12 и два вертолета Ми-8 поисково-спасательных сил.
Самолет – здорово. Вертолеты – еще лучше, потому что все-таки это самое мобильное спассредство. Особенно в условиях волнения в 3 балла (это волны 4-5 метров).
Однако спасал летчика и поднимал тела остальных обычный траулер, который находился в том районе. Возникает вопрос: почему? С самолетом понятно, что с вертолетами?
А с вертолетами все просто. Им нечем было поднимать на борт. Лебедка, обычная, Карл, лебедка, которая в состоянии опустить с зависшего вертолета подготовленного человека, способного выхватить из воды потерпевшего крушение и поднять наверх, в Ми-8 отсутствует.
Проверил. Да, в спасательном Ка-27ПС она есть, а в Ми-8 ее нет.
Возможно (и такой вариант рассматриваю), что в наших Ми-8 лебедка была, но не было… того самого «подготовленного человека». Согласитесь, операция по подъему из воды человека не всегда в сознании – дело сложное.
Так что стоит еще раз поблагодарить тех, кто бросился на помощь, то есть, экипажи траулеров "Шанс-106", "Электрон", "Неон", "Председатель Ганслеп", "Флагман" и морозильного траулера "Екатерина". Если бы не рыбаки, то скорее всего, погибли бы все четыре участника происшествия.
Констатируем факт, что аварийно-спасательная служба у нас больше на бумаге. Возможно, кто-то попробует это опровергнуть, но вот еще пара вещей.
Раньше (да, от времен того самого СССР) у нас такими мероприятиями занималась Единая государственная авиационная поисково-спасательная служба. Потом ей на смену пришло Федеральное управление авиационно-космического поиска и спасания (ФПСУ) при Минобороны РФ. Которое вполне успешно было разогнано в процессе «оптимизации» соответствующим указом президента в 2005 году.
И только через два года, в соответствии с постановлением правительства Российской Федерации №538 от 23.08.2007 года начала свою работу единая система авиационно-космического поиска и спасания.
Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг авиационно-космического поиска и спасания, стало Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация).
Как оказывает «услуги по спасанию» Росавиация, мы видим. Спасибо правительству Российской Федерации, председателю правительства и президенту. Хорошо оптимизировали.
Видимо, «оптимизированное» агентство по оказанию спасательных услуг находится примерно на том же уровне, что и подготовка пилотов.
Теперь плавно переходим к Минобороны.
О возникших вопросах в плане подготовки пилотов мы уже высказались. Теперь напрашивается другой вопрос: а что вообще произошло?
Да, не хватает данных. Интересно, сколько летали погибшие пилоты, какой у них вообще уровень подготовки был. Но напрашивается вывод, что не асы.
Во-первых. Столкновение вообще штука такая… Его допускают и мегаасы из пилотажных групп. Но здесь речь идет не о пилотажной группе, а, скорее, совсем наоборот. Возможно (как версия) в одном экипаже были опытные мужики, а вот второй – наоборот. Молодые и необстрелянные, как говорится.
Пилотаж в условиях плохой погоды, тем более парой – тут возможно все. Не станем строить догадок, скажем так: в условиях сложных метеоусловий экипажи допустили фатальную ошибку, приведшую к катастрофе.
Во-вторых. Аварийно-спасательными средствами пилоты не воспользовались на 100%, инструкции не отработали как положено. За исключением одного человека.
Ну что можно сказать? Хорошая подготовка, хорошее понимание уровня подготовки у того, кто отправил экипажи в полет. Результат более чем закономерный.
Очень жаль летчиков в Приморье, очень жаль ребят в Абхазии. Ну не дело это, когда такие потери на ровном месте.
И последний вопрос повестки дня.
Работа Министерства обороны в целом и пресс-службы в частности.
Вообще, как бы пресс-служба должна уметь работать в любой ситуации. И когда восхитительные длинноногие красавицы очаровательно обтягивают формы формой и несут восторженную чушь и когда надо просто четко донести информацию, дабы не возбуждать слухов.
Слух – папа паники.
Да, красавиц Минобороны научилось выставлять на передний край с чириканьем «ой, как у нас тут все здорово!» А вот с правдивым информированием чем дальше, тем хуже.
Нет, когда надо поднять волну криков «а у нас неимеющееаналоговвмире» очередное чем мы всех в труху – это опять-таки в пресс-службе могут.
А вот с правдой – совсем напряжно стало последнее время. Но мы об этом отдельно поговорим и кое-какие секретики раскроем.
Но то количество дезинформации (так по-военному называется ложь), которое обрушило Минобороны на нас в приморской трагедии, уже вызывает дикую озабоченность.
То ли наши СМИ совсем совесть потеряли (не верю, что все и сразу) и в погоне за просмотрами и первенством в публикации несли взаимоисключающую дичь, то ли информаторы такие были.
Факт в том, что ВСЕ наши СМИ, освещавшие трагедию с самого начала, ссылались исключительно на Минобороны. Понятно, что у всех там есть свои «источники». И то, что выдавали наперегонки наши СМИ, только подтверждало то, что в МО царил лютый бардак и полное непонимание ситуации.
Хорошо, несколько тысяч километров до места трагедии. Разница во времени и куча других факторов. Но кто, простите, мешал господину Конашенкову прекратить этот Содом одним-единственным выступлением на тему?
Никто.
Просто наша пресс-служба МО в очередной раз выставила себя в весьма негативном свете, позволив нашим СМИ просто тиражировать непонятно кем запущенные слухи.
И, простите, речь идет не о портале «Слухи.ру», а о таких зубрах, как РИА «Новости», ТАСС, «Интерфакс».
Именно два последних уважаемых СМИ выдали информацию о посадке второго самолета «с одним неработающим двигателем». А Минобороны эту информацию подтвердило. А потом опровергло.
И потом появившаяся информация о «втором спасенном летчике» тоже исходила от Минобороны. И тоже потом была опровергнута.
Смотришь на все это и понимаешь, что, если хочется правды, то это где-то в другом месте, не в Минобороны. Которому, по идее, мы просто обязаны верить. Но на деле «слово солдата – больше не золотое слово», как сказал персонаж старой книги.
В общем, как прекрасно, что у нас есть лучшие в мире рыбаки, способные спасти экипаж лучшего в мире истребителя-бомбардировщика, утерев нос лучшему в мире агентству по оказанию спасательных услуг от Росавиации.
Видимо, мы просто заслужили такое положение вещей.
Еще раз выражаем сочувствие и соболезнование всем причастным к трагедиям. Так не должно было быть, но, увы, так случилось.
И по предварительным итогам хотелось бы поговорить сразу о нескольких вещах. Именно потому, что период случайностей и совпадений явно заканчивается, дальше идут исключительно закономерности.
Но откровенно проблемное состояние некоторых составляющих нашей армии оставим на потом и начнем с людей.
Можно говорить о том, что все случившееся — это трагическое стечение обстоятельств. Можно говорить о том, что не сработали какие-то системы жизнеобеспечения. Можно говорить о том, что даже самая лучшая система катапультирования, а именно так позиционируют такую систему на Су-34, не гарантирует 100-процентного результата.
Но, беседуя неоднократно с летчиками нашего Бутурлиновского полка, совершившими не одну тысячу боевых вылетов именно на Су-34 в Сирии, буду придерживаться их точки зрения. А она проста: Су-34 – инженерный шедевр, который может почти все. Видимо, вопрос исключительно в обучении владению этим шедевром.
Видимо, в обучении реально были не просто прорехи, там бреши зияли. И далее пойдет мнение нашего эксперта, полковника Ставера, парашютиста-инструктора, совершившего 564 прыжка в самых разных (как положено инструктору) условиях.
Из трех найденных пилотов разбившихся истребителей двое погибли. Их тела были опутаны элементами парашютной системы. Для понимающего человека сразу становится ясным то, что пилоты не владели навыками приводнения, либо были не в состоянии их выполнить.
Вполне возможно, что необходимые прыжки с парашютом они делали. А вот приводняться им просто не приходилось вовсе, либо делали они это в "тепличных" условиях. Что достаточно странно для летчиков морской авиации.
Дело в том, что приводнение является одним из наиболее сложных элементов обучения десантников. Мозг парашютиста просто отказывается фиксировать поверхность, когда полный штиль или, наоборот, шторм. Глазу просто не за что "зацепиться", и вы прыгаете или из неба в небо (штиль), или из шторма в шторм.
А между тем при приводнении парашютист обязан сделать вещи, которые просто необходимы для выживания. Купол на воде превращается из союзника в убийцу. Поэтому на высоте от 4-5 метров парашютист обязан отцепить парашют и перейти в режим свободного падения.
Нарушение этого простого правила приводит к трагическим последствиям. Если самоотцеп произведен на большой высоте, велика вероятность удара о воду, который приведет к летальному концу.
И наоборот, если парашютист не отцепит купол вовремя, то приводнение оканчивается либо запутыванием в стропах, либо накрытием куполом. Что так же грозит прыгающему смертью.
Вообще, в отличие от десантника, в такой ситуации летчик должен сделать множество действий в определенном порядке.
Закрутить вентиляционные клапаны своего костюма, чтобы в него не залилась вода, запустить вручную наполнение газом поплавков авиационного спасательного пояса. В момент касания воды ногами (или как я говорил, чуть раньше) пилоту необходимо отстегнуть парашют, бухнуться в воду (желательно безболезненно), всплыть, а затем залезть в спасательный плот, который надувается автоматически, подтянув его за фал.
И уже на плоту можно подтянуть к себе «Комар» и проверить его активность, а услышав вертолет, попытаться связаться с ним по рации и запустить сигнальную ракету.
Это, бесспорно, непросто. Но вполне выполнимо.
Понятно, что катапультирование, что бы ни говорили инженеры и конструкторы, дело опасное и крайне неприятное. Любое катапультирование для летчиков — стресс. Даже потеря возможности летать в дальнейшем. Но шансы выжить должны оставаться всегда.
Специалисты, которые отрабатывали приводнение в зимних условиях, говорят о том, что зимой "поймать" высоту практически невозможно. 4 метра часто превращаются в десять, а то и более. Потому-то и рекомендуют летчикам отцеплять купол при касании воды. А это уже доли секунды.
Варианты катапультирования над водой отрабатываются инженерами до мелочей. В том числе и аварийный маячок. Тот самый "Комар", что включается автоматически и работает через спутник. Так почему "Комар" не пищал? Тут вариантов множество.
Так что, гибель летчиков была неотвратима? Получается, да, шансы на выживание были только у одного пилота из четырех, смею сделать предположение, самого подготовленного. Ясно и понятно, что он все отпущенные ему шансы использовал на 110%. В отличие от остальных.
Несколько слов скажем об упомянутой выше станции «Комар». Тут все просто. Станция проста, как пистолет Макарова, и примерно так же надежна. И имеет хорошую степень защищенности от механических воздействий. Единственное, что может помешать ей отработать нормально, – состояние элементов питания и временные факторы.
Но в любой части «Комарами» заведует начальник парашютно-десантной службы, и если он на своем месте и работает как положено, станции включатся и отработают свое.
Идем дальше.
А дальше у нас сожаления и недоумения по поводу так называемой поисково-спасательной операции.
Если верить (сложно) Минобороны, то сразу после поступления информации о происшествии на поиски летчиков вылетели самолет Ан-12 и два вертолета Ми-8 поисково-спасательных сил.
Самолет – здорово. Вертолеты – еще лучше, потому что все-таки это самое мобильное спассредство. Особенно в условиях волнения в 3 балла (это волны 4-5 метров).
Однако спасал летчика и поднимал тела остальных обычный траулер, который находился в том районе. Возникает вопрос: почему? С самолетом понятно, что с вертолетами?
А с вертолетами все просто. Им нечем было поднимать на борт. Лебедка, обычная, Карл, лебедка, которая в состоянии опустить с зависшего вертолета подготовленного человека, способного выхватить из воды потерпевшего крушение и поднять наверх, в Ми-8 отсутствует.
Проверил. Да, в спасательном Ка-27ПС она есть, а в Ми-8 ее нет.
Возможно (и такой вариант рассматриваю), что в наших Ми-8 лебедка была, но не было… того самого «подготовленного человека». Согласитесь, операция по подъему из воды человека не всегда в сознании – дело сложное.
Так что стоит еще раз поблагодарить тех, кто бросился на помощь, то есть, экипажи траулеров "Шанс-106", "Электрон", "Неон", "Председатель Ганслеп", "Флагман" и морозильного траулера "Екатерина". Если бы не рыбаки, то скорее всего, погибли бы все четыре участника происшествия.
Констатируем факт, что аварийно-спасательная служба у нас больше на бумаге. Возможно, кто-то попробует это опровергнуть, но вот еще пара вещей.
Раньше (да, от времен того самого СССР) у нас такими мероприятиями занималась Единая государственная авиационная поисково-спасательная служба. Потом ей на смену пришло Федеральное управление авиационно-космического поиска и спасания (ФПСУ) при Минобороны РФ. Которое вполне успешно было разогнано в процессе «оптимизации» соответствующим указом президента в 2005 году.
И только через два года, в соответствии с постановлением правительства Российской Федерации №538 от 23.08.2007 года начала свою работу единая система авиационно-космического поиска и спасания.
Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг авиационно-космического поиска и спасания, стало Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация).
Как оказывает «услуги по спасанию» Росавиация, мы видим. Спасибо правительству Российской Федерации, председателю правительства и президенту. Хорошо оптимизировали.
Видимо, «оптимизированное» агентство по оказанию спасательных услуг находится примерно на том же уровне, что и подготовка пилотов.
Теперь плавно переходим к Минобороны.
О возникших вопросах в плане подготовки пилотов мы уже высказались. Теперь напрашивается другой вопрос: а что вообще произошло?
Да, не хватает данных. Интересно, сколько летали погибшие пилоты, какой у них вообще уровень подготовки был. Но напрашивается вывод, что не асы.
Во-первых. Столкновение вообще штука такая… Его допускают и мегаасы из пилотажных групп. Но здесь речь идет не о пилотажной группе, а, скорее, совсем наоборот. Возможно (как версия) в одном экипаже были опытные мужики, а вот второй – наоборот. Молодые и необстрелянные, как говорится.
Пилотаж в условиях плохой погоды, тем более парой – тут возможно все. Не станем строить догадок, скажем так: в условиях сложных метеоусловий экипажи допустили фатальную ошибку, приведшую к катастрофе.
Во-вторых. Аварийно-спасательными средствами пилоты не воспользовались на 100%, инструкции не отработали как положено. За исключением одного человека.
Ну что можно сказать? Хорошая подготовка, хорошее понимание уровня подготовки у того, кто отправил экипажи в полет. Результат более чем закономерный.
Очень жаль летчиков в Приморье, очень жаль ребят в Абхазии. Ну не дело это, когда такие потери на ровном месте.
И последний вопрос повестки дня.
Работа Министерства обороны в целом и пресс-службы в частности.
Вообще, как бы пресс-служба должна уметь работать в любой ситуации. И когда восхитительные длинноногие красавицы очаровательно обтягивают формы формой и несут восторженную чушь и когда надо просто четко донести информацию, дабы не возбуждать слухов.
Слух – папа паники.
Да, красавиц Минобороны научилось выставлять на передний край с чириканьем «ой, как у нас тут все здорово!» А вот с правдивым информированием чем дальше, тем хуже.
Нет, когда надо поднять волну криков «а у нас неимеющееаналоговвмире» очередное чем мы всех в труху – это опять-таки в пресс-службе могут.
А вот с правдой – совсем напряжно стало последнее время. Но мы об этом отдельно поговорим и кое-какие секретики раскроем.
Но то количество дезинформации (так по-военному называется ложь), которое обрушило Минобороны на нас в приморской трагедии, уже вызывает дикую озабоченность.
То ли наши СМИ совсем совесть потеряли (не верю, что все и сразу) и в погоне за просмотрами и первенством в публикации несли взаимоисключающую дичь, то ли информаторы такие были.
Факт в том, что ВСЕ наши СМИ, освещавшие трагедию с самого начала, ссылались исключительно на Минобороны. Понятно, что у всех там есть свои «источники». И то, что выдавали наперегонки наши СМИ, только подтверждало то, что в МО царил лютый бардак и полное непонимание ситуации.
Хорошо, несколько тысяч километров до места трагедии. Разница во времени и куча других факторов. Но кто, простите, мешал господину Конашенкову прекратить этот Содом одним-единственным выступлением на тему?
Никто.
Просто наша пресс-служба МО в очередной раз выставила себя в весьма негативном свете, позволив нашим СМИ просто тиражировать непонятно кем запущенные слухи.
И, простите, речь идет не о портале «Слухи.ру», а о таких зубрах, как РИА «Новости», ТАСС, «Интерфакс».
Именно два последних уважаемых СМИ выдали информацию о посадке второго самолета «с одним неработающим двигателем». А Минобороны эту информацию подтвердило. А потом опровергло.
И потом появившаяся информация о «втором спасенном летчике» тоже исходила от Минобороны. И тоже потом была опровергнута.
Смотришь на все это и понимаешь, что, если хочется правды, то это где-то в другом месте, не в Минобороны. Которому, по идее, мы просто обязаны верить. Но на деле «слово солдата – больше не золотое слово», как сказал персонаж старой книги.
В общем, как прекрасно, что у нас есть лучшие в мире рыбаки, способные спасти экипаж лучшего в мире истребителя-бомбардировщика, утерев нос лучшему в мире агентству по оказанию спасательных услуг от Росавиации.
Видимо, мы просто заслужили такое положение вещей.
Еще раз выражаем сочувствие и соболезнование всем причастным к трагедиям. Так не должно было быть, но, увы, так случилось.
Информация