Крылатая гордость России (Часть вторая) – АНТ-25
Самолет из легенды, именно такое неофициальное прозвище закрепилось за машиной АНТ-25, известной также под аббревиатурой РД – «рекорд дальности». Данный самолет специально проектировался и был построен бригадой П. О. Сухого для осуществления дальних перелетов. Начальником данного проекта был другой выдающийся российский авиаконструктор А. Н. Туполев. Самолет АНТ-25 в 30-х годах XX века совершил ряд выдающихся по дальности беспосадочных перелетов. В сентябре 1934 года на данном самолете был совершен рекордный по дальности и продолжительности полет по кольцевому маршруту – за 75 часов самолет преодолел 12 411 км. (командир экипажа – М. М. Громов). В июле 1936 года данный самолет совершил первый беспосадочный перелет по маршруту Москва – Дальний Восток протяженностью в 9 375 км. (командир экипажа В. П. Чкалов). В июне-июле 1937 года два самолета АНТ-25 и АНТ-25-2 поочередно совершили полеты по маршруту Москва – Северный Полюс – США.
Пропаганда всегда играла очень важную роль в жизни советского общества. Высшее руководство страны всегда пыталось доказать народам других стран и собственному населению преимущества коммунистического строя над всеми остальными. Одним из наглядных и действенных способов такой пропаганды была демонстрация достижений в самых передовых отраслях науки и техники. При этом в первой половине XX века наиболее передовой отраслью, вне всяких сомнений, считалось авиастроение. Поэтому нет ничего удивительного в том, что уже в начале 1930-х годов СССР включился в «гонку» за авиационными рекордами и стал активным ее участником.
Молодая советская авиапромышленность должна была наглядно доказать миру, что ее самолеты способны летать выше, дальше и быстрее всех остальных. Именно с реализации данных замыслов и началась история АНТ-25. 7 декабря 1931 года по предложению К. Е. Ворошилова было принято решение о создании специального самолета, который бы обеспечил СССР лидерство в рекордных перелетах на дальность. Работы по созданию машины были доверены отделу опытного самолетостроения ЦАГИ. В конце 1931 начале 1932 годов бригада Сухого, входившая в состав конструкторского коллектива Туполева приступила к работам над самолетом АНТ-25, который решено было выполнить по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана, оснащенного одним двигателем – М-34 конструкции А. А. Микулина. Заданная дальность для разрабатываемого самолета должна была обеспечиваться за счет целого комплекса проектно-конструкторских решений, очень высокого весового и аэродинамического совершенства планера и его силовой установки.
Особенности конструкции
Главной особенностью аэродинамической схемы создаваемого самолета стало использование на нем крыла с необычайно большими значениями относительного сужения и удлинения, которые равнялись 13,1 и 5,3 соответственно. Такое решение способствовало снижению индуктивного сопротивления крыла, которое было связано с величиной подъемной силы. Данное решение для самолета АНТ-25 являлось оптимальным, так как он длительное время должен был совершать полет с большой массой на относительно небольшой крейсерской скорости, то есть с большими углами атаки.
Увеличению жесткости крыла и снижению его массы способствовала и конструктивно-силовая схема, крыло самолета было трехлонжеронным. Первые 2 лонжерона ферменной конструкции были связаны между собой топливными баками, которые находились вдоль лонжеронов практически вдоль всего крыла. Третий лонжерон был вспомогательным, к нему крепились элероны, которые были разделены на 4 секции, чтобы обеспечит их нормальную работу при изгибе крыла во время полета. Управление элеронами осуществлялось при помощи серворулей.
Фюзеляж самолета АНТ-25 конструктивно был выполнен из 2-х основных частей: передней – ферменной конструкции, которая была выполнена как одно целое с центропланом крыла, а также хвостовой – типа полумонокок, имеющей работающую обшивку. К передней части фюзеляжа крепилась специальная моторама с двигателем М-34, который отделялся от трехместной кабины экипажа специальной противопожарной перегородкой. В кабине пилотов последовательно размещались: рабочее место первого летчика, находящееся под прозрачным откидным фонарем; спальное место пилотов, которое размещалось на верхней крышке резервного маслобака, который был встроен в конструкцию центроплана; далее следовало рабочее место штурмана с радионавигационным и радиосвязным оборудованием, астролюком на верхней части фюзеляжа, и, наконец, за ним находилось место второго пилота с постом управления самолетом, с застекленной верхней откидывающейся крышкой люка и с обзором окружающего пространства через боковые фюзеляжные окна.
Шасси самолета было полуубирающимся, стойки и подкосы главного шасси оснащались масляновоздушной амортизацией и двойными тормозными колесами на каждой стойке. Они присоединялись к среднему лонжерону каждого крыла. В убранном положении колеса главного шасси помещались в корневую часть крыла на половину от своего диаметра и прикрывались обтекателями. Хвостовое подфюзеляжное колесо шасси точно также наполовину закрывалось обтекателем.
На борту самолета АНТ-25 планировали устанавливать лишь самое совершенное на тот момент навигационное и пилотажное оборудование: гиромагнитный компас, авиагоризонт, радио- и гирополукомпас, авиационный секстант, а в дальнейшем в связи с организацией полетов в условиях высоких широт и солнечный указатель курса. Бортовая радиостанция самолета с фиксированными длинами радиоволн позволяла осуществлять передачу сообщений с борта самолета на дальность до 5 000 км, а также позволяла пеленговать самолет с земли на удалении до 2 000 км. Данное оборудование позволяло экипажу машины выполнять полеты в дневное и ночное время, а также в облачную погоду. За кабиной экипажа хвостовая часть самолета плавно переходила в киль, на котором был размещен стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Обшивка фюзеляжа АНТ-25 была выполнена гладкой, при этом руль направления и стабилизатор были гофрированными.
Силовая установка самолета должна была состоять из двигателя М-34Р с редуктором, но из-за его отсутствия на первую опытную машину был установлен обыкновенный двигатель М-34, развивающий максимальную мощность в 750 л.с. Данный двигатель не имел редуктора и обеспечивал степень сжатия рабочей смеси в цилиндрах равную 6,0. Двигатель оснащался деревянным винтом. Для охлаждения силовой установки применялся выдвижной водорадиатор. Общий запас топлива в баках АНТ-25 составлял 6 100 кг., масла – 350 кг. Этого количества топлива должно было хватить на совершение беспосадочного полета на протяжении 75 часов при максимальной взлетной массе машины в 16 500 кг. и крейсерской скорости полета 165 км/ч.
Навстречу рекордам
К осени 1934 года самолеты были готовы и доработаны. К этому же времени на Щелковском аэродроме были завершены работы по постройке бетонной ВПП, с которой самолет АНТ-25 мог взлететь, имея на борту максимальный запас топлива. 12 сентября 1934 года экипаж под командованием летчика М. М. Громова поднял в воздух под завязку нагруженный бензином самолет и начал «нарезать круги» между городами Москва, Рязань и Тула. 14 сентября по причине ухудшения погоды самолету было приказано уйти на юго-запад. Громов принял решение увести самолет в сторону Украины и в итоге утром 15 сентября совершил посадку в Харькове, проведя в воздухе 75 часов и пролетев в общей сложности 12 411 км. Безусловно, это был мировой рекорд, но в то время СССР еще не входил в Международную Авиационную Федерацию (ФАИ) и данный рекорд не был зафиксирован. При этом он наглядно продемонстрировал возможности машины и укрепил доверие к самолету.
После проведения ряда доработок АНТ-25 еще раз предстояло доказать возможность постановки рекорда. Правда, на этот раз маршрут был гораздо более сложным. Экипажу в составе пилота В.П. Чкалова, второго пилота Г. Ф. Байдукова и штурмана А. В. Белякова предстояло совершить перелет над Северным Ледовитым океаном, территорией Якутии, Камчаткой и Охотским морем. 20 июля 1936 года АНТ-25 стартовал из Щелково и взял курс на Север. Долетев до Земли Франца Иосифа, самолет повернул на юго-восток, достиг Камчатки, после чего повернул на запад. Планом полета была предусмотрена посадка в Хабаровске, но по причине перерасхода топлива, что было связано с обледенением и сильным встречным ветром, совершить посадку пришлось на небольшом безлюдном островке Удд (сегодня носит имя Чкалова) в Сахалинском заливе. За 56 часов полета самолет АНТ-25 преодолел по прямой 8750 км, из которых над морем 5 140 км. Более 6 часов полета летчики вели самолет в сплошной облачности, не наблюдая ни земли, ни неба. Однако этот сложный экзамен и самолет, и экипаж выдержали с честью.
К осени 1936 года все было подготовлено к установлению мирового рекорда дальности полета, оставалось лишь подготовить маршрут. Рассмотрев несколько вариантов, решено было остановиться на самом сложном – полете через Северный полюс в Америку. Риск данного перелета был огромным, но и символичное значение данной трассы, по которой еще никто никогда не летал, было очень велико. Из-за наступления холодов и полярной ночи старт было решено перенести на лето 1937 года. 18 июня 1937 года в полет отправился экипаж Чкалова, в составе второго пилота Байдукова и штурмана Белякова.
Преодолевая очень серьезные трудности – сильный холод, нехватку кислорода, обледенение, советские летчики смогли 19 июня достигнуть северного побережья Канады, а 20 июня произвели посадку на западе США недалеко от Ванкувера. К моменту посадки в баках самолета оставалось всего около 70 литров топлива. Общая длина полета превысила 9 000 км. Данный перелет стал подлинным триумфом. В США советский экипаж был встречен огромной толпой граждан. Экипаж самолета принял президент Рузвельт, который отметил: «Для сближения американского и российского народов вы сделали больше, чем многие дипломаты и политики за предыдущие двадцать лет». При этом некоторые американские журналисты продолжали писать, что русским просто повезло и данный успех является обыкновенной случайностью.
Скептикам пришлось умолкнуть, когда 14 июля 1937 года второй советский АНТ-25 совершил посадку в Калифорнии. Самолет под управлением М. М. Громова пролетел еще дальше, чем Чкалов и приземлился в городке Сан-Джасинто недалеко от границы с Мексикой. Это объяснялось тем, что самолет Громова летел в лучших погодных условиях, а также он был специально облегчен перед полетом. В самолет не загрузили палатку, лыжи, спальные мешки, медикаменты, оружие, спасательную лодку, запас продуктов на случай вынужденной посадки. Риск для экипажа увеличивался, но полностью себя оправдал. Самолет за 62 часа 17 минут преодолел более 11 500 км (по прямой 10 148 км). Это был бесспорный мировой рекорд, которому нашлось место в реестре Международной Авиационной Федерации
Тактико-технические характеристики АНТ-25:
Размеры: размах крыла – 34,0 м., длина – 13,0 м, высота – 5,5 м.
Площадь крыла – 87,1 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 3 780
- взлетная – 11 500
Тип двигателя – 1 ПД М-34Р, мощностью 900 л.с.
Максимальная скорость – 246 км/ч.
Крейсерская скорость – 165 км/ч.
Максимальная дальность полета – 13 000 км.
Практический потолок – 7 850 м.
Экипаж – 3 человека.
Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/cw1/ant25.html
www.seductionservice.com/index.php?option=com_content&view=article&id=92%3Aant-25&catid=10%3Aweapon&Itemid=11〈=ru
www.base13.glasnet.ru/text/rd/rd.htm
Пропаганда всегда играла очень важную роль в жизни советского общества. Высшее руководство страны всегда пыталось доказать народам других стран и собственному населению преимущества коммунистического строя над всеми остальными. Одним из наглядных и действенных способов такой пропаганды была демонстрация достижений в самых передовых отраслях науки и техники. При этом в первой половине XX века наиболее передовой отраслью, вне всяких сомнений, считалось авиастроение. Поэтому нет ничего удивительного в том, что уже в начале 1930-х годов СССР включился в «гонку» за авиационными рекордами и стал активным ее участником.
Молодая советская авиапромышленность должна была наглядно доказать миру, что ее самолеты способны летать выше, дальше и быстрее всех остальных. Именно с реализации данных замыслов и началась история АНТ-25. 7 декабря 1931 года по предложению К. Е. Ворошилова было принято решение о создании специального самолета, который бы обеспечил СССР лидерство в рекордных перелетах на дальность. Работы по созданию машины были доверены отделу опытного самолетостроения ЦАГИ. В конце 1931 начале 1932 годов бригада Сухого, входившая в состав конструкторского коллектива Туполева приступила к работам над самолетом АНТ-25, который решено было выполнить по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана, оснащенного одним двигателем – М-34 конструкции А. А. Микулина. Заданная дальность для разрабатываемого самолета должна была обеспечиваться за счет целого комплекса проектно-конструкторских решений, очень высокого весового и аэродинамического совершенства планера и его силовой установки.
Особенности конструкции
Главной особенностью аэродинамической схемы создаваемого самолета стало использование на нем крыла с необычайно большими значениями относительного сужения и удлинения, которые равнялись 13,1 и 5,3 соответственно. Такое решение способствовало снижению индуктивного сопротивления крыла, которое было связано с величиной подъемной силы. Данное решение для самолета АНТ-25 являлось оптимальным, так как он длительное время должен был совершать полет с большой массой на относительно небольшой крейсерской скорости, то есть с большими углами атаки.
Увеличению жесткости крыла и снижению его массы способствовала и конструктивно-силовая схема, крыло самолета было трехлонжеронным. Первые 2 лонжерона ферменной конструкции были связаны между собой топливными баками, которые находились вдоль лонжеронов практически вдоль всего крыла. Третий лонжерон был вспомогательным, к нему крепились элероны, которые были разделены на 4 секции, чтобы обеспечит их нормальную работу при изгибе крыла во время полета. Управление элеронами осуществлялось при помощи серворулей.
Фюзеляж самолета АНТ-25 конструктивно был выполнен из 2-х основных частей: передней – ферменной конструкции, которая была выполнена как одно целое с центропланом крыла, а также хвостовой – типа полумонокок, имеющей работающую обшивку. К передней части фюзеляжа крепилась специальная моторама с двигателем М-34, который отделялся от трехместной кабины экипажа специальной противопожарной перегородкой. В кабине пилотов последовательно размещались: рабочее место первого летчика, находящееся под прозрачным откидным фонарем; спальное место пилотов, которое размещалось на верхней крышке резервного маслобака, который был встроен в конструкцию центроплана; далее следовало рабочее место штурмана с радионавигационным и радиосвязным оборудованием, астролюком на верхней части фюзеляжа, и, наконец, за ним находилось место второго пилота с постом управления самолетом, с застекленной верхней откидывающейся крышкой люка и с обзором окружающего пространства через боковые фюзеляжные окна.
Шасси самолета было полуубирающимся, стойки и подкосы главного шасси оснащались масляновоздушной амортизацией и двойными тормозными колесами на каждой стойке. Они присоединялись к среднему лонжерону каждого крыла. В убранном положении колеса главного шасси помещались в корневую часть крыла на половину от своего диаметра и прикрывались обтекателями. Хвостовое подфюзеляжное колесо шасси точно также наполовину закрывалось обтекателем.
На борту самолета АНТ-25 планировали устанавливать лишь самое совершенное на тот момент навигационное и пилотажное оборудование: гиромагнитный компас, авиагоризонт, радио- и гирополукомпас, авиационный секстант, а в дальнейшем в связи с организацией полетов в условиях высоких широт и солнечный указатель курса. Бортовая радиостанция самолета с фиксированными длинами радиоволн позволяла осуществлять передачу сообщений с борта самолета на дальность до 5 000 км, а также позволяла пеленговать самолет с земли на удалении до 2 000 км. Данное оборудование позволяло экипажу машины выполнять полеты в дневное и ночное время, а также в облачную погоду. За кабиной экипажа хвостовая часть самолета плавно переходила в киль, на котором был размещен стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Обшивка фюзеляжа АНТ-25 была выполнена гладкой, при этом руль направления и стабилизатор были гофрированными.
Силовая установка самолета должна была состоять из двигателя М-34Р с редуктором, но из-за его отсутствия на первую опытную машину был установлен обыкновенный двигатель М-34, развивающий максимальную мощность в 750 л.с. Данный двигатель не имел редуктора и обеспечивал степень сжатия рабочей смеси в цилиндрах равную 6,0. Двигатель оснащался деревянным винтом. Для охлаждения силовой установки применялся выдвижной водорадиатор. Общий запас топлива в баках АНТ-25 составлял 6 100 кг., масла – 350 кг. Этого количества топлива должно было хватить на совершение беспосадочного полета на протяжении 75 часов при максимальной взлетной массе машины в 16 500 кг. и крейсерской скорости полета 165 км/ч.
Навстречу рекордам
К осени 1934 года самолеты были готовы и доработаны. К этому же времени на Щелковском аэродроме были завершены работы по постройке бетонной ВПП, с которой самолет АНТ-25 мог взлететь, имея на борту максимальный запас топлива. 12 сентября 1934 года экипаж под командованием летчика М. М. Громова поднял в воздух под завязку нагруженный бензином самолет и начал «нарезать круги» между городами Москва, Рязань и Тула. 14 сентября по причине ухудшения погоды самолету было приказано уйти на юго-запад. Громов принял решение увести самолет в сторону Украины и в итоге утром 15 сентября совершил посадку в Харькове, проведя в воздухе 75 часов и пролетев в общей сложности 12 411 км. Безусловно, это был мировой рекорд, но в то время СССР еще не входил в Международную Авиационную Федерацию (ФАИ) и данный рекорд не был зафиксирован. При этом он наглядно продемонстрировал возможности машины и укрепил доверие к самолету.
После проведения ряда доработок АНТ-25 еще раз предстояло доказать возможность постановки рекорда. Правда, на этот раз маршрут был гораздо более сложным. Экипажу в составе пилота В.П. Чкалова, второго пилота Г. Ф. Байдукова и штурмана А. В. Белякова предстояло совершить перелет над Северным Ледовитым океаном, территорией Якутии, Камчаткой и Охотским морем. 20 июля 1936 года АНТ-25 стартовал из Щелково и взял курс на Север. Долетев до Земли Франца Иосифа, самолет повернул на юго-восток, достиг Камчатки, после чего повернул на запад. Планом полета была предусмотрена посадка в Хабаровске, но по причине перерасхода топлива, что было связано с обледенением и сильным встречным ветром, совершить посадку пришлось на небольшом безлюдном островке Удд (сегодня носит имя Чкалова) в Сахалинском заливе. За 56 часов полета самолет АНТ-25 преодолел по прямой 8750 км, из которых над морем 5 140 км. Более 6 часов полета летчики вели самолет в сплошной облачности, не наблюдая ни земли, ни неба. Однако этот сложный экзамен и самолет, и экипаж выдержали с честью.
К осени 1936 года все было подготовлено к установлению мирового рекорда дальности полета, оставалось лишь подготовить маршрут. Рассмотрев несколько вариантов, решено было остановиться на самом сложном – полете через Северный полюс в Америку. Риск данного перелета был огромным, но и символичное значение данной трассы, по которой еще никто никогда не летал, было очень велико. Из-за наступления холодов и полярной ночи старт было решено перенести на лето 1937 года. 18 июня 1937 года в полет отправился экипаж Чкалова, в составе второго пилота Байдукова и штурмана Белякова.
Преодолевая очень серьезные трудности – сильный холод, нехватку кислорода, обледенение, советские летчики смогли 19 июня достигнуть северного побережья Канады, а 20 июня произвели посадку на западе США недалеко от Ванкувера. К моменту посадки в баках самолета оставалось всего около 70 литров топлива. Общая длина полета превысила 9 000 км. Данный перелет стал подлинным триумфом. В США советский экипаж был встречен огромной толпой граждан. Экипаж самолета принял президент Рузвельт, который отметил: «Для сближения американского и российского народов вы сделали больше, чем многие дипломаты и политики за предыдущие двадцать лет». При этом некоторые американские журналисты продолжали писать, что русским просто повезло и данный успех является обыкновенной случайностью.
Скептикам пришлось умолкнуть, когда 14 июля 1937 года второй советский АНТ-25 совершил посадку в Калифорнии. Самолет под управлением М. М. Громова пролетел еще дальше, чем Чкалов и приземлился в городке Сан-Джасинто недалеко от границы с Мексикой. Это объяснялось тем, что самолет Громова летел в лучших погодных условиях, а также он был специально облегчен перед полетом. В самолет не загрузили палатку, лыжи, спальные мешки, медикаменты, оружие, спасательную лодку, запас продуктов на случай вынужденной посадки. Риск для экипажа увеличивался, но полностью себя оправдал. Самолет за 62 часа 17 минут преодолел более 11 500 км (по прямой 10 148 км). Это был бесспорный мировой рекорд, которому нашлось место в реестре Международной Авиационной Федерации
Тактико-технические характеристики АНТ-25:
Размеры: размах крыла – 34,0 м., длина – 13,0 м, высота – 5,5 м.
Площадь крыла – 87,1 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 3 780
- взлетная – 11 500
Тип двигателя – 1 ПД М-34Р, мощностью 900 л.с.
Максимальная скорость – 246 км/ч.
Крейсерская скорость – 165 км/ч.
Максимальная дальность полета – 13 000 км.
Практический потолок – 7 850 м.
Экипаж – 3 человека.
Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/cw1/ant25.html
www.seductionservice.com/index.php?option=com_content&view=article&id=92%3Aant-25&catid=10%3Aweapon&Itemid=11〈=ru
www.base13.glasnet.ru/text/rd/rd.htm
Информация