Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет

17
Як-28 является советским многоцелевым реактивным боевым самолетом, который выпускался в различных версиях. Наиболее распространенными были модификации фронтового бомбардировщика (по классификации НАТО Brewer), самолета перехватчика (по классификации НАТО Firebar), а также разведчика, самолета РЭБ и учебно-тренировочной машины (по классификации НАТО Maestro). Первый полет самолет совершил 5 марта 1958 года. Серийное производство самолета было завершено в 1971 году. Всего к этому моменту было построено 1180 самолетов (среди них наибольшее количество приходилось на версию истребителя-перехватчика Як-28П). На экспорт многоцелевой боевой самолет Як-28 не поставлялся.

Як-28 был выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Крыло самолета было стреловидным. Самолет оснащался шасси «велосипедного» типа с 2-я дополнительными опорами, которые находились на законцовках крыла. Силовая установка машины состояла из двух ТРД Р-11-300 разных модификаций, которые размещались в мотогондолах под крыльями. Запас топлива размещался в шести топливных баках, еще 2 подвесных бака могли быть установлены под крылом. Як-28 мог нести бомбы калибра от 100 до 1500 кг, которые закреплялись во внутреннем бомбоотсеке. Оборонительное вооружение самолета включало в себя 23-мм авиационную пушку НР-23 (боезапас 50 патронов), в 1964 году она была заменена на новую двуствольную пушку ГШ-23Я.

В 1960 году на базе Як-28 был создан также двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П, который был предназначен для борьбы с воздушными целями на средних и малых высотах в большом диапазоне скоростей в любое время суток при любых погодных условиях. На данной версии самолета была установлена модифицированная система вооружения К-8М-1, которая состояла из 2-х ракет Р-8М-1, оснащенных радиолокационной полуактивной и тепловой головками наведения, пусковых устройств и новой РЛС «Орел-Д». Пушки на эту версию самолета не ставились. В сравнении с принятым в 1958 году на вооружение самолетом перехватчиком Су-9, данная система была более совершенной и позволяла осуществлять пуски ракет на существенно большем расстоянии от цели.
Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет

С поступлением первых самолетов в строевые части были выявлены значительные отклонения параметров работы систем вооружения самолета от заявленных производителем. Еще одним серьезным дефектом стало массовое возникновение в самолете трещин, в том числе и на силовых элементах конструкции Як-28. И если с трещинами удалось достаточно быстро разобраться: был проведен цикл опережающих ресурсных испытаний, а также подготовлены соответствующие бюллетени с рекомендациями по эксплуатации. То с доведением до ума имеющейся системы управления вооружением пришлось повозиться и проводить специальные исследования. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон.

В итоге выяснилось, что малая точность бомбометания была связана не только с характеристиками оборудования (в том числе с запаздыванием электронного следящего устройства), но и условиями полета, а также аэродинамикой бомб. Со временем, эффективность бомбометания с Як-28 удалось подтянуть до требований ВВС, хотя многоцелевой самолет так и не смог избавиться от ряда ограничений, которые были связанны с использованием вооружения.

Стоит отметить, что различные дефекты конструкции самолета давали о себе знать в течение всего срока его службы, поэтому машину непрерывно дорабатывали. Так, замерзание вращающихся антенн РПК исправили герметизацией зализов вертикального оперения и лючков, а несинхронный выпуск закрылков исправили при помощи использования более мощного гидропривода. Для того чтобы сократить длину пробега и разбега на Як-28 стали устанавливать специальные пороховые стартовые ускорители, а заднюю опору шасси сделали «приседающей». Переднюю опору шасси при этом оснастили тормозными колесами, а также ввели автомат выпуска тормозного парашюта (парашют срабатывал в тот момент, когда земли касалась специальная штанга, опускаемая из-под хвостовой части Як-28).

Помимо этого были выполнены достаточно обширные исследования штопорных характеристик машины, хотя здесь результаты и оказались хуже, чем планировалось. Удалось установить, что Як-28 может выходить из штопора с запозданием в 2-3 витка, а также склонен к изменению направления вращения. При этом потеря высоты с учетом последующего пикирования составила 8 000 метров. Поэтому в руководстве по летной эксплуатации самолета было указано, что при невыходе самолета из штопора до высоты в 4 000 метров летчикам необходимо покинуть самолет. Также считалось нецелесообразным выполнение на Як-28 штопора в учебно-тренировочных целях.

Сначала Як-28 вызывал некоторое недоверие у летчиков. Трудности доставляли нередкие отказы двигателей и переставной стабилизатор (всегда имелась опасность забыть его переставить). При этом появившаяся еще на Як-25 проблема засасывания с земли посторонних предметов не была полностью решена и могла преподнести самые неприятные сюрпризы. Для парирования разворота Як-28 в случае отказа двигателя, на самолете устанавливался прибор – автомат курса АК-2А, который нередко вместо предотвращения катастроф сам их провоцировал, когда выдавал «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления в сторону.

В такой ситуации пересилить ножное управление было очень трудно и в том случае, если «ложный отказ» происходил на взлете, шансов на благополучное разрешение ситуации было слишком мало. Помимо этого в пилотировании досаждали определенная сложность освоения посадки самолета на заднюю опору или на 2-е точки, так как стояночный угол самолета был довольно велик, а также строгость выдерживания глиссады. При посадке на первую опору самолет начинал «козлить».

Несмотря на все это машина была сравнительно несложной в пилотировании, и по мере ее освоения в частях недоверие к самолету исчезло. География применения Як-28 выглядит очень внушительной, на карте СССР трудно было бы найти регион, где не эксплуатировались данные самолеты. Бомбардировочные авиаполки, которые перешли на новую технику с Ил-28, продолжали выполнять на Як-28 свои прежние задачи, в том числе осуществляли доставку до цели тактического ядерного оружия. Постановщики помех занимались прикрытием фронтовой авиации, разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Именно эти части должны были наиболее интенсивно трудиться. В их задачи входило обнаружение зенитных и баллистических ракет, командных пунктов, оперативных резервов, узлов связи и тыловых коммуникаций вероятного противника. В мирное время данные самолеты использовались для осуществления радиотехнической разведки вдоль стран Варшавского договора и СССР.

Для своего времени Як-28 обладал значительной боевой нагрузкой, а также хорошей маневренностью на максимальной скорости и форсаже и хорошей тяговооруженностью. Все эти качества позволили начать отработку групповых действий в составе вплоть до дивизии включительно в любых метеоусловиях и в любое время суток. Боевая подготовка летчиков осуществлялась исключительно интенсивно, и экипажам Як-28 удавалось добиваться достаточно высоких результатов в точности бомбометания с высоты в 12 000 метров, именно эти высоты оставалось основным способом боевого применения данных машин.

Недостатком самолета считали лишь малую дальность полета при использовании сверхзвука. При этом самолеты-разведчики продемонстрировали свое преимущество над МиГ-21Р в универсальности, а в надежности превзошли даже более поздние Су-24МП, которые имели «сырые» комплексы разведывательного оборудования. Даже переход к действиям авиации преимущественно с малых высот не привел к потере боеспособности Як-28. Экипажи разведчиков и бомбардировщиков смогли выработать соответствующие методики, руководствуясь которыми вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и могли справляться с поставленными задачами.

Интересные факты

1. Достаточно интересным выглядит тот факт, что несмотря на достаточно большое количество выпущенных и эксплуатирующихся в строевых частях машин, самолет официально не был принят на вооружение.

2. Именно на самолете Як-28 совершили свой подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов, которые 6 апреля 1966 года ценой своей жизни смогли отвести самолет с отказавшими двигателями от жилых кварталов Берлина. Посмертно герои были награждены в СССР орденами Красного Знамени, а об их подвиге Робертом Рождественским была написана песня «Огромное небо». Самолет упал в озеро в зоне ответственности Великобритании, тела пилотов вместе с обломками были подняты британскими военными водолазами. При этом британцы смогли снять с самолета РЛС «Орел-Д», которая впоследствии подверглась всестороннему изучению.

3. Фронтовой бомбардировщик Як-28 не принимал участия в каких-либо боевых действиях. Во время ввода войск Варшавского договора в Чехословакию он использовался лишь в роли аргумента демонстрации силы. В то же время применить оружие данным самолетам все-таки пришлось. Бомбардировщики из состава 668-го БАП в Тукумсе были использованы в подавлении мятежа на БПК «Сторожевом», восстание на котором 8 ноября 1975 года поднял замполит судна Валерий Саблин.

Утром 9 ноября 10 Як-28 отправились из Тукумсе, имея приказ об уничтожении мятежного судна на выходе из Ирбенского пролива. Из-за сложных метеоусловий в заданном районе цель смог найти лишь один экипаж подполковника Поротикова, который и возглавлял группу. Бомбами ФАБ-250, которые упали в районе кормы «Сторожевого», удалось лишить корабль хода. Еще один вылетевший Як-28 отбомбился по направлявшемуся в Финляндию советскому сухогрузу, по счастливой случайности жертв удалось избежать. Третий Як-28 вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж самолета вовремя осознал ошибку. Иронизировать в этой ситуации не стоит, так как необходимо отметить нервозную обстановку на всех уровнях руководства, а также психологическую сложность поставленной перед экипажами задачи.

Тактико-технические характеристики Як-28:
Размеры: размах крыла – 11,78 м., длина – 20,02 м., высота – 4,3 м.
Площадь крыла – 35,25 кв. м.
Масса самолета, кг.
- нормальная взлетная – 16 160;
- максимальная взлетная – 18 080;
Тип двигателя – 2 ТРД Р-11АФ2-300, максимальная тяга 2х6100 кгс.
Максимальная скорость – 1 850 км/ч;
Практическая дальность полета – 2 070 км.
Практический потолок – 14 500 м.
Экипаж – 2 человек.
Вооружение: Пушка: 1×23 мм НР-23 (в дальнейшем 2×23 мм ГШ-23Я)
Бомбовое: нормальная бомбовая нагрузка – 1200 кг., максимальная – 3000 кг.

Источники информации:
- http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak28.html
- http://www.opoccuu.com/yak-28.htm
- http://ru.wikipedia.org/
Самолёт бомбардировщик Як-28 (1960 г.)



Самолёт Як-28. Техника пилотирования (1962 г.)

Наши новостные каналы

Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.

17 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. Tirpitz
    +9
    1 августа 2012 09:37
    Интересная статья. спасибо за обзор автору. кроме МиГ и СУ очень немного известно широкой публике о других самолетах СССР.
    1. vaf
      vaf
      +14
      1 августа 2012 11:17
      Цитата: Tirpitz

      Интересная статья. спасибо за обзор автору


      Согласен, автору +! Вот только почему автор обошёл вниманием участие Як-28Р в боевых действиях в Афганистане???

      А ведь там самолёты и лётчики 39-го ОРАП-а проявили себя более чем достойно и заслуживают действительно восхищения!!! drinks



      1. +6
        1 августа 2012 11:34
        Серега приветствую! Для меня этот самолет вообще открытие. Век живи, век учись))))
        Я кроме как про вертикалки як38 и як 141 который загубили не слышал больше. А можешь оценку 141 дать, насколько был удачен?

        заранее благодарю
        1. vaf
          vaf
          +10
          1 августа 2012 12:32
          Цитата: SrgSoap
          А можешь оценку 141 дать, насколько был удачен?


          Только очень кратко,так как убегаю....+! drinks

          Як-141-выдающаяся модель,гений конструкторской мысли, у амеров и близко не было ничего подобного!!!

          А итог- у нас нет нифига, а у них.....F-35-й.... bully Очень много оттуда "спи.....",ну то есть воспользовались.... angry
          1. +3
            1 августа 2012 12:50
            Спасибо, почему то думал, что будет упомянут 35, есть что то схожее.
          2. 0
            1 августа 2012 21:53
            Не так уж и много "спи...", к тому-же купили. У Як-141 2 подъемных двигателя - у F-35 отдельный ротор для вертикального взлёта, при этом КБ Яковлева настаивало на правильности схемы с отдельными подъемными двигателями. В действительности взято поворотное сопло, причём круглое, хотя американцы так-же настойчиво настаивали вначале на плоском. Остальное у них своё. А мы, к величайшему сожалению, не продолжили развитие замечательной (хоть и не без недостатков) машины, а КБ даже не ведёт теоретических проработок.
    2. +7
      1 августа 2012 11:32
      Цитата: Tirpitz
      очень немного известно широкой публике о других самолетах СССР.


      Статья хвалебная а самолет-то не прижился был неустойчив в диапазоне М - 0,85-1,05.при взлете, если стабилизатор был установлен без учета заправки перехватчика топливом, Як-28П даже сразу после отрыва от полосы легко мог попасть в скоростной "подхват". Истребитель начинало "свечой", стремительно тянуло вверх, отмечалось факеление двигателей. Спасти экипаж могло немедленное катапультирование.
      К роковым последствиям для экипажа Як-28П приводил иногда и так называемый реверс элеронов. На начальных периодах освоения самолета Як-28П унес немало жизней пилотов. По этому печальному показателю Як-28П, разумеется, далеко до Су-9, вписавшему наиболее траурные страницы в историю авиации ПВО, но неприятностей и с этим перехватчиком было немало.Як-28П, будучи изначально не предназначен для маневренного воздушного боя, был достаточно строг к выучке пилотов. Незнание особенностей управления самолетом и его аэродинамики нередко приводили к летным происшествиям и катастрофам. Поэтому самолетом-солдатом Як-28П (по простоте пилотирования) назвать достаточно трудно.

      В свое время, когда с Як-28П в Войсках ПВО участились катастрофы и происшествия, маршалом Евгением Савицким был устроен учебно-методический сбор. На этом форуме присутствовали и представители ОКБ Яковлева. Войсками были подготовлены справочные данные, доклады, схемы. В ходе прений авиаторы попытались доказать - Як-28П - весьма сложный в аэродинамическом отношении самолет. Однако и руководство Войск ПВО, и представители промышленности сразу дали понять пилотам авиации ПВО - никуда не денетесь, будете летать и на этой машине и эксплуатировать перехватчик вплоть до отхода самолетов по ресурсу. Поэтому - "учите материальную часть и знайте особенности перехватчика Як-28П". Все как всегда

      Если бы Хрущев не порезал универсальный Ил-28, до конца не модернизированный как знать был ли вообще нужен этот Як
      1. vaf
        vaf
        +9
        1 августа 2012 12:30
        Цитата: Vadivak
        Если бы Хрущев не порезал универсальный Ил-28, до конца не модернизированный как знать был ли вообще нужен этот Як


        Вадим,приветствую,+! Многое пишешь правильно, всяких ограничений на нём было выше крыши, одно только чего стоит-взлёт только на МБФР!!!

        А асинхронный выпуск и уборка закрылков???

        Ну а П-ка,это продолжение Як-25П, а так самолёт хорош и в управление и вообще...разведчики так вообще ходили на высоте 10-20 метров со скоростью 900-950 км/час, ну а по скороподъёмности ему в мире равных не было!!!
      2. +5
        1 августа 2012 13:29
        Уважаемый коллега Вадим, Як-28 и Ил-28 это несколько разные самолёты, и, к тому же, из разных поколений.
        Вы, своё негативное отношение к личности А.С Яковлева переносите на самолёты, что были сконструированы под его руководством. Отсюда и Ваш субъективный взгляд на машину.
        Данная машина действительно была стога на взлёте и посадке из-за велосипедной схемы шасси, но вот в воздухе она преображалась. Это правильно отметил коллега Сергей. Как сверхзвуковой фронтовой разведчик, он оказался вне конкуренции, а поэтому и был на вооружении до 90-х годов.
        А вот по поводу катастроф и аварий перехватчика, так МиГ-19 ему в этом не уступал, а МиГ-23 далеко оставил позади.
        1. +2
          1 августа 2012 14:51
          Цитата: Гамдлислям
          Уважаемый коллега Вадим,


          За уважаемого спасибо , но с чего это мы коллеги?
          1. +3
            1 августа 2012 15:02
            Тема нас объединяет.
        2. +2
          1 августа 2012 16:01
          Цитата: Гамдлислям
          Як-28 и Ил-28 это несколько разные самолёты,


          Это да я имел ввиду разведчиик, но учтите Як-28 — многоцелевой реактивный военный самолёт.и Ил-28 тож. как оказалось многоцелевой
          1. +2
            1 августа 2012 19:30
            Я с Вами согласен. Только Ил-28 создавался изначально как фронтовой бомбардировщик, а уже потом переободудовался, путём установки соответствующего оборудования, в разведчик. Достаточно убрать разведывательное оборудование, установил бомбардировочное оборудование - и снова он превращается в бомбардировщик.В Китае они до сих пор стоят на вооружении. Используются для наведения "конституционного порядка".
            Як-28 изначально создавался как перехватчик. Бомбардировщик, разведчик, самолёт РЭБ на базе Як-28 - это уже новые модификации этой машины, специально заточенные под конкретные задачи.
  2. +2
    1 августа 2012 21:08
    Интересная история про интересный самолет... Автору "+" в копилку... smile

    А от меня по традиции авиа-арт в тему... winked
  3. КомОд Шпаков
    +1
    1 августа 2012 23:09
    Замполита Саблина жалко.Надо будет про него статью начеркать.
    1. +1
      20 сентября 2012 10:13
      Пожалейте за одно и : власова, бендеру, беленко,пеньковского,калугина и прочих "защитников" демократии
  4. +2
    2 августа 2012 10:35
    По рассказам техников, обслуживавших Як-28, он только в разведчики и годился. При подвеске (загрузки) авиабомб, требовалось установить самолёт на специальные подъёмники иначе не подвести под него груз - низко. А после загрузки бывало, из-за перекоса, не закрывался фонарь лётчика. Да и называли его в ВВС - " Летающий забор" из-за специфического вида вида в полёте, а форсаж на взлёте не использовался из-за неравномерного "розжига" широко разнесённых двигателей. С Ил-28, который мог и работал с грунтовых аэродромов и мог обслуживаться силами экипажа - Як-28 в варианте бомбардировщика - не сравним.
  5. Комментарий был удален.
    1. Комментарий был удален.
  6. GRAAF
    +2
    3 августа 2012 19:47
    Spasibo avtoru. Moi brat letal na takom samolete. On pogib, razbilsia kak raz na nem. No Ya pomniu, on ego vsegda ego hvalil. Vechnaya pamiat Valere.
  7. +1
    13 июня 2015 15:03
    Статья автора дополняет материал об этом самолете, изложенный ранее на страницах «ВО». Мне приходилось пилотировать ряд модификаций ЯК-28 и я не во всем согласен с авторами некоторых комментариев. Дело в том, что любая конструкция никогда не бывает идеальной, это, своего рода компромисс между желаемым и возможным в каждом конкретном случае.

    Примененное на машине «велосипедное шасси» было обусловлено стремлением сделать максимально свободным внутреннее пространство фюзеляжа для размещения в нем радара, бомболюка и иного спецоборудования, предполагаемого к использованию. Самолет создавался в конце 50-х годов и тогда уровень знаний относительно выбора схемы шасси и ее интеграции с остальными элементами конструкции существенно отличался от настоящего времени и то, что сегодня является очевидным, тогда требовало подтверждения на практике.

    Изначально Як-28 был барражирующим истребителем- перехватчиком ПВО и не предназначался для маневренного воздушного боя. По ряду характеристик он был сравним и даже превосходил основной истребитель ВВС того времени МиГ-19. Конечно, заявленную максимальную скорость 1850 км/час машины строевых частей не развивали, но на высоте 9 тыс. метров самолет легко шел на скорости примерно 1530-1600 км/час, а у МиГа максимальная скорость была 1450 км/час. Этого вполне хватало для перехвата вражеских стратегических бомбардировщиков ( Б-47, Б-52, «Вулкан») и тактических носителей ядерного оружия ( Б-57,Б-66, «Канберра»).

    На Як-28 нужно было достаточно хорошо выдерживать глиссаду. Посадка на заднюю опору или на две точки была сложной, т.к. в выбранной схеме шасси носовая стойка шасси была несколько выше фюзеляжной и самолет взлетал и садился « с задранным носом» и иногда «подпрыгивал» при посадке.

    Главком ПВО маршал Савицкий был совершенно прав, требуя от летчиков хорошего знания положений наставлений и инструкций и совершенствования техники пилотирования машины, особенно в сложных метеоусловиях и ночных полетах.

    На моем ЯК-28 была РЛС «Инициатива-2», оптический прицел ОПБ-116 и автопилот АП-28К. а также пушка НР-23 и пилоны для подвески ракет на консолях плоскостей. При стрельбе из пушки на высоте 6 тыс. метров самолет встряхивало и раскачивало. Пуск ракет делать не довелось.
    Использование в качестве тактического бомбардировщика добавило трудностей в обслуживании и эксплуатации, о чем справедливо пишут те, кто готовил машину к вылету.

    При полете на сверхзвуке на малых высотах наблюдался реверс и «валежка» элеронов, которую невозможно было преодолеть без коренной переделки машины. На это не пошли и ограничились ограничением по скорости, хотя, на мой взгляд, оно было связано скорее с тем, что бомбометание на сверхзвуке на учениях было признано неэффективным, а бомбометание с больших высот с появлением у противника ЗУРС «Найк-Геркулес», «Хок» стало тоже весьма проблематичным. Бомбометание по малоразмерным целям у меня не всегда получалось точным, но по площадным целям оно было вполне успешным.

    Вероятно поэтому перешли к использованию машины в качестве разведчика и постановщика помех. Со временем Як-28 освоили в строевых частях и он успешно применялся, пока на смену не пришли более современные машины.

    Иностранных машин, выполненных по аналогичной схеме, не так много. Французский «Вотур» и английский «Баканир» так и остались дозвуковыми, американские тактические бомбардировщики Б-57 и Б-66 ничем выдающимся себя не проявили.

    В общем, я любил свой маленький, быстрый и красивый Як, который американские пилоты почему-то называли «летающее недоразумение». Потом были другие машины, разного класса и назначения, но Як-28 – моя «первая любовь»,а она, как известно, «не ржавеет».

«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено)

«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»