Боевые самолеты. Очаровательная провокация Хейнкеля
Продолжаем печальную повесть об истребителях Эрнста Хейнкеля.
Действительно, казалось бы, гидросамолеты «в теме», бомбардировщик тоже, зачем так распыляться? Понятно, что денег и наград много не бывает. И тому же Не.111 на пятки наступал Ju.88, а в мире летающих лодок конкурентов тоже хватало, одни «Дорнье» чего стоили.
И Министерство авиации довело до всех, что Люфтваффе решило оптимизировать по-современному вопрос производства самолетов, так. что «Юнкерс» и «Хейнкель» будут заниматься бомбардировщиками, а «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф» - истребителями.
А вот нет, нет предела человеческому упорству. И даже обжегшись на Не.112, Хейнкель не утратил желания сделать так, чтобы следующим истребителем Люфтваффе стал самолет его фирмы. Тем более, что желание Хейнкеля совпадали с желаниями главного конструктора фирмы Генриха Хертеля и самого Эрнста Удета.
И в 1937 году, когда в Министерстве авиации только начались разговоры о возможной замене Bf.109, то конструктор “Хейнкеля», Зигфрид Гюнтер уже вел работы по новому самолету.
За основу был взят Не.119 конструкции братьев Гюнтеров, самолет во всех смыслах передовой и необычный.
Плюс пригодился опыт работы по Не.112, в новом проекте решили максимально упростить конструкцию, чтобы снизить производственные затраты. Очень много внимания (как обычно у Хейнкеля) уделялось аэродинамике. Самолет «Проекта 1035» обещал быть шедевром в этом плане.
В погоне за снижением аэродинамического сопротивления конструкторы пришли к идее установки испарительной системы охлаждения и даже более того, хотели отказаться и от маслорадиатора, использовав для охлаждения масла метаноловый спирт, который охлаждался в поверхностном радиаторе в киле.
Особенностью проекта стало отсутствие моторамы. Капот был усилен и нес мотор. Можно сказать, что несущим был кузов, а не рама.
Еще одной необычной чертой проекта стало проектирование двух разных крыльев. Первое с размахом 9,4 м и площадью 14,5 кв. м, и второе с размахом 7,6 м и площадью 11 кв. м. дело в том, что Хейнкель все еще мечтал о рекорде скорости и потому нужно было крыло меньшей площади, совершенно не годное для истребителя, но вполне необходимое для рекордного самолета.
«Проект 1035» был закончен 25 мая 1937 года, но Эрнста Удета проинформировали о нем только в октябре, когда сборка первого самолета была уже завершена. В Люфтваффе многие сомневались в необходимости готовить замену для Вf.109, но тем не менее, фирма «Хейнкель» получила контракт на три опытных и 10 предсерийных самолетов, которые по просьбе Хейнкеля были названы Hе.100.
22 января 1938 года первый Не.100 был поднят в воздух известным летчиком-испытателем Гансом Дитерле. Но одновременно начались проблемы. Двигатель DВ-601 мог работать в довольно напряженном тепловом режиме, однако испарительная система охлаждения преподнесла несколько сюрпризов. Резкие перепады температуры между нижней и верхней поверхностями крыла приводили к тому, что обшивка начинала коробиться и даже повреждать конструкцию крыла.
Обшивку, конечно, сделали толще, а площадь радиатора на поверхности крыла была увеличена. Тем не менее, система охлаждения не показала хороших результатов в работе. Однако, было принято решение о подготовке и проведении рекордного полета по замкнутому маршруту длиной 100 км.
6 марта 1938 года состоялся рекордный полет. Внезапно летчика-испытателя фирмы Гертинга заменил сам Удет и установил рекордную скорость в 631 км/ч.
И вот после этого знаменательного полета начались «чудеса на виражах». На рекорде решили схитрить, убедить потенциальных покупателей в том, что Не.100 – на самом деле это Не.112, продажи которого шли так себе.
Возникла идея показать, что Не.112 (который на самом деле Не.100) состоит на вооружении Люфтваффе, да еще и ставит рекорды. Было объявлено, что рекорд установил Не.112U от «Удет». А из прессы изъяли все четкие фотографии самолета.
Для официальной установки рекорда «Даймлер-Бенцу» был заказан особый двигатель, специально форсированный DВ-601А. Обороты двигателя подняли с 2 480 до 3 000 в минуту, а система форсирования спиртом поднимала мощность на короткое время до 1 800 л. с. Ресурс этого двигателя был сумасшедшим – один полет на расстояние до 150 км.
Первая проба установить рекорд 6 сентября 1938 года окончилась гибелью самолета. Не.100 взлетел, но одна из стоек шасси не убралась. Пилот-испытатель Hичке попытался выпустить шасси, но убранное колесо заклинило в нише. Вдобавок ко всему закусило трос газа и стало невозможно убрать обороты, что исключало посадку на одну стойку. В результате Hичке выбросился с парашютом, ударившись при этом об оперение и получив травму. Самолет, понятное дело, разбился.
Оставалась надежда на Hе.100-V4, самолет из новой серии В. Он несколько отличался от предшественников. Фактически это был прототип серийного самолета. Испытания этого прототипа показали весьма неплохие скоростные качества: у земли скорость достигала 557км/ч, а на высоте 5 000 м - 637км/ч. На высоте 8 000 м скорость была еще выше: 665км/ч. Но это были единичные случаи, поскольку большинство полетов заканчивалось раньше достижения каких-то результатов из-за несовершенства испарительной системы охлаждения.
Во время подготовки случился очень забавный случай: прилетел с официальным визитом начальник штаба французский ВВС генерал Жозеф Вюллемин, прилетел по приглашению Геринга. И Вюллемин прибыл не просто так, а тоже с рекламным трюком: он выбрал в качестве средства доставки единственный опытный бомбардировщик «Амио-340».
С самолета сняли все, что напоминало опытную машину, и нанесли на него эмблемы французских ВВС и личную эмблему генерала. В общем, французы тоже сделали вид, что эти самолеты у них выпускаются серийно.
Но немцы запросто переиграли соседей и соперников. Удет прилюдно не моргнув глазом, сказал, вроде бы отвечая на вопрос Мильха, что две линии уже вовсю штампуют Не.112, а третья будет запущена через неделю.
Естественно, Ганс Дитерле покрасовался во всех ракурсах на Не.100 перед камерами французов. И тем самым только убедил их в том, что этот самолет – «тот самый, серийный».
Ну и главное, конечно – это рекордный полет. 30 марта 1939 года Ганс Дитерле достиг скорости 746,6 км/ч. Естественно, было заявлено, что рекорд был установлен на Не.112U. Это был первый абсолютный рекорд скорости, установленный в Германии.
Но продержался он меньше месяца, до 26 апреля, когда «Мессершмитт» Ме.209 достиг скорости 755 км/ч.
Это было неожиданно. Хейнкель предположил, что при том же перегреве двигателя, какой допустили у «Мессершмитта», «Хейнкель» мог бы выдать на 15-20 км/ч больше. Однако, против этого начали протестовать инженеры и 12 июля глава инженерного отдела Люхт приказал свернуть все работы по попытке улучшить мировой рекорд.
А тем временем появилась очередная модификация Не.100, Не.100d. Это был более технологичный самолет. Самолет серии d собирался из 969 отдельных узлов, а Не.112b – из 2 885. Заклепок на самолет шло соответственно 11 543 и 26 864. Плюс на серии d появилось вооружение. Теоретически 20-мм пушка MG-FF в развале цилиндров двигателя и двух синхронных пулеметов MG.17 в корне крыла.
Киль был немного удлинен, фонарь стал сводчатым и без переплета. Емкость баков увеличили до 410 литров.
Первый самолет этой модели полетел в сентябре 1939 года и тут же Хейнкель велел заложить серию из 10 самолетов, так как Министерство авиации разрешило ему продавать самолеты на экспорт.
Естественно, первыми новым истребителем традиционно заинтересовались японцы. Представители японского флота хотели прицениться к самолету 30 октября 1939 года, но тут как гром среди ясного неба прозвучала новость, что до Не.100 едут и советские представители. Хейнкелю пришлось нешуточно извернуться, чтобы японские и советские специалисты не попались друг другу на глаза.
В итоге наши приобрели три самолета Не.100d-1 и распределили их между тремя разными НИИ для изучения. Советских спецов заинтересовала именно испарительная система охлаждения, тем более, что у нас существовал аналог, разработки КБ Ильюшина для самолета ЦКБ-32.
Представители японского флота тоже приобрели три самолета версии три Hе.100d-0. И если наши расплачивались стратегическим сырьем, то японцам пришлось платить валютой. Самолеты им обошлись в 1,2 млн. марок и еще 1,6 млн. марок стоила лицензия на производство.
Японцев очень впечатлили характеристики Не.100, они решили тут же наладить производство под название АХНе1. Планировалось, что это будет истребитель ПВО для охраны баз японского флота. В Кубе был построен завод фирмой «Хитачи», на котором должны были начать производство.
Однако, как это ни странно звучит, немцы не выполнили своих обязательств. «Хейнкель» не поставил шаблоны и оснастку для производства АХНе1 и производство наладить не получилось.
Все три истребителя были перевезены в Японию в мае 1940г. После сборки на "Касумигаура" они были поставлены флоту под обозначением АХHе1. Характеристики Hе.100d были настолько впечатляющими, что японский флот тут же заказал серийное производство самолета в качестве истребителя ПВО баз флота. Производство должно было развернуться на "Хитачи". Специально для этого был построен новый завод в Чиба. Hо обстоятельства не позволили "Хейнкелю" поставить необходимые шаблоны и оснастку для производства АХHе1. Работы пришлось прекратить.
Однако, если внимательно присмотреться, то черты и узлы Не.100 можно увидеть в истребителе Ki-61 от «Кавасаки».
Венгры тоже сперва весьма заинтересовались самолетом. Авиационная фирма «Манфред Вейсс» из Будапешта всерьез рассматривала лицензионное производство Не.100, но с венграми получилось примерно так же, как и с японцами, только до покупок дело не дошло.
На этом экспортная карьера Не.100 закончилась.
Самой же известной операцией, в которой Не.100 принял участие как самолет, стала кампания по дезинформации всех в Европе. Это случилось веной 1940 года. Девять самолетов Не.100d-1 из той самой партии под вымышленным обозначением Не.113 играла роль разных боевых соединений, оснащенных новыми истребителями Люфтваффе.
Машины перекрашивали, меняли номера, на некоторых самолетах появлялись значки о воздушных победах.
Впрочем, все это длилось недолго, разведки разных стран разоблачили немецкую дезинформацию, Люфтваффе получило информационный удар по самолюбию, а интерес к Не.113 пропал, как только стало ясно, что такого самолета попросту нет.
Ибо мало что может сравниться с раскрытой тайной.
Впрочем, у «Хейнкеля» была еще одна тайна. Небольшая такая, но была. И касалась она вооружения.
Для того, чтобы ее раскрыть, придется вернуться в то время, когда комиссия под руководством начальника ЦАГИ И. Ф. Петрова, в которую входил и заместитель наркома авиации А. В. Яковлев, купила три Не.100.
Конкретно на Яковлева Не.100 произвел очень большое впечатление. Немудрено, Яковлев в нашей стране, пожалуй, был лучшим конструктором спортивных самолетов. И именно Яковлеву и Степану Супруну впервые пришла в головы догадка, что Не.100 скорее спортивный самолет, чем истребитель. Опыт, знаете ли…
Весь секрет был в том, что платили за самолеты в этот раз не золотом или валютой, а сырьем. Потому можно было «шикануть» и купить все, что понравиться. А если немцы вдруг бы заартачились, у Петрова были полномочия тратить до миллиона дойчмарок. Наличными. Деньги бы предоставили внешнеторговые фирмы Советского Союза, причем, немедленно.
Потому наши купили не один, а три «Хейнкеля». Чтобы можно было изучать их и вдумчиво, и всеми заинтересованными в новой технике институтами. Что, собственно, и получилось.
А в архивах ОНТИ ЦАГИ сохранились (да здравствует советская бюрократия, у которой ничего не пропадало!) отчеты и технические описания, благодаря которым эта тайна перестала существовать.
Можно спросить, почему она пролежала столько лет в архивах. Очевидно, что наши специалисты молчали потому, что Не.100 не представлял в их глазах никакой ценности. А одним обманом больше, одним меньше…
Итак, о чем речь?
Если посмотреть в справочники, да и выше были те же данные, то можно с уверенностью сказать, что вооружение Не.100 состояло из 20-мм пушки и двух синхронных 7,92-мм пулеметов.
Но если открыть техническое описание Бюро научно-технической информации Народного Комиссариата авиационной промышленности (БНТИ НКАП) в выпуске №3 за 1941 год, то там можно прочитать следующую информацию:
«Самолет «Хейнкель» Не.100 вооружен тремя пулеметами MG.17 калибра 7,92 мм. Два синхронных пулемета установлены в крыльях и стреляют через плоскость, ометаемую винтом. Третий пулемет установлен в фюзеляже и стреляет через вал редуктора мотора. Каждый пулемет имеет боезапас по 500 патронов. По мощности огня вооружение самолета не представляет интереса».
Но еще раньше, в выпуске №1 за 1940 год есть информация о том, что третий пулемет устанавливается на некоторых моделях, типа Не-100d-1.
И можно согласиться с тем, что в 1940 году ценность самолета с тремя пулеметами винтовочного калибра была очень невелика. У одноклассников дела были намного лучше. Британские «Спитфайр» и «Харрикейн» несли по восемь пулеметов 7,69-мм, американский Р-40 имел 2 х 12,7-мм + 2 х 7,62-мм, советский И-16 в зависимости от типа нес 1 х 12,7-мм + 2 х 7,62-мм или 2 х 20-мм + 2 х 7,62-мм.
В общем, хуже можно было бы найти, но пришлось бы постараться.
А в чем дело? Почему вдруг пропала пушка MG-FF?
Двигатель. Дело в двигателе DB.601, увязать который с пушкой оказалось очень непросто. Настолько непросто, что на «Мессершмитте» Bf.109Е это вообще сделать не получилось и пушки перекочевали в крылья.
В Не.100 пушки в крылья установить не представлялось возможным из-за испарительной системы, очень нежной к различным тряскам и вибрациям.
Уверен, что и в самолетах, которые отправились в Японию, пушек тоже не было. Просто это доказывает тот факт, что даже к середине войны японцы только-только начали производить самолеты с мотор-пушками, а основное большинство истребителей так и несли пушечное вооружение в крыльях. А ведь японские конструкторы весьма успешно сотрудничали с «Хейнкелем» и «Юнкерсом», было у кого разжиться технологиями.
Получается, что в целом, ради пропаганды, немцы были вынуждены врать. И врать по полной программе. И ведь верили…
Косвенно подтверждает отсутствие нормального вооружения и то, что Не.100 никогда не участвовал в боевых действиях. Однако здесь тоже есть что заметить.
Хорошо, допустим, «спортивность» самолета и малая живучесть испарительной системы – не лучшее для истребителя. Но ведь еще была система ПВО, где скоростной и высотный самолет был бы очень нужен. Ночное ПВО опять же. Другой вопрос – чем воевать?
Вспоминаем Покрышкина и его недовольство моментом, когда с его МиГа сняли крыльевые крупнокалиберные пулеметы БК. Остался один 12,7-мм БС и два ШКАСа. И вопрос Александра Ивановича – «Чем воевать?».
А здесь в лучшем случае три пулемета винтовочного калибра…
Кстати, в 1944 году в рамках работ над истребителем для ПВО Рейха фирма «Хейнкель» получила задание на создание сверхскоростного перехватчика Р1076 с точно такой же испарительной системой охлаждения, но оснащенного тремя 30-мм пушками. И Министерству авиации испарительная система ничем не мешала… И японцы, опираясь на опыт работ фирмы «Хейнкель», в конце войны создали несколько самолетов с аналогичной системой.
Так что дело не в спортивности машины…
В целом машина была интересная и прорывная. Необычный профиль крыла, очень близкий к ламинарному. Почти такое же крыло было у «Мустанга», который при одинаковом моторе со «Спитфайром» был намного быстрее последнего. Отсутствие масляного и водяного радиаторов, нарушавших плавность линий фюзеляжа, «зализанные» аэродинамические формы, прекрасное качество подгонки панелей обшивки, люков и лючков.
Но самое интересное, конечно, это система охлаждения. Точнее, две системы, водяная и масляная.
С водной дело обстояло так: летом ее заполняли водой, зимой – смесью из 61,5% воды, 35% глицерина и 3,5% спирта. Система работала под давлением 2-3 атмосферы.
Горячая жидкость, выходящая из мотора, шла в специальные сепараторы. Там ее часть превращалась в пар, который поступал в крыльевые конденсаторы, расположенные на верхней и нижней поверхности крыла. Под холодной обшивкой пар конденсировался, и получившаяся жидкость откачивалась в водяной бак емкостью 40 л, установленный в правой консоли крыла.
Всего на самолете стояло 13 пароконденсаторов - семь на левом крыле и шесть на правом. Плюс еще был аварийный выдвижной радиатор для конденсации пара. Его ошибочно принимали за выдвижной радиатор охлаждения масла, но это не так.
Площадь пароконденсаторов составляла 8,3 кв.м.
Маслорадиатора в привычном понимании не было тоже. Точнее, он был, но охлаждался спиртом. То есть, маслорадиатор был погружен в бак со спиртом, который испаряясь, охлаждал масло. Пары спирта поступали в охладительные конденсаторы на киле, стабилизаторе и фюзеляже позади кабины. Там пары опять конденсировались в спирт и поступали обратно в бак.
Все сложно и просто одновременно. И никаких дополнительных устройств для регулировки температуры. Охлаждающая система обеспечивала поддержания должной температуры при любом режиме полета.
И еще одна вещь, которая, как мне кажется, сыграла не последнюю роль в том, что Не.100 не был принят на вооружение.
Самолет не имел привычной моторамы. Двигатель располагался на двух балках, которые являлись продолжением бортов фюзеляжа и входившие в силовой набор. Эти же балки служили частью капота двигателя. И вся конструкция была спроектирована под мотор DB.601А, с которым были проблемы. Этот мотор требовался для Bf.109 и Bf.110, а установить какой-то другой мотор просто не представлялось возможным без изменения всей носовой части фюзеляжа.
В общем – не очень как-то внятно вышло. А потом еще и Танк выкатил свой FW.190, который однозначно не был таким геморройным.
Интересно был реализован механизм шасси. Штатные выпуск и уборка шасси производилась гидравлической системой самолета, а вот механизм аварийного выпуска был именно механизмом. В кабине находилась педаль, нажав на которую летчик расцеплял замки убранного положения шасси. При этом стойки выпадали из ниш под действием собственного веса, а подкос дотягивался до фиксации специальной мощной пружиной. Очевидно, что такая система была разработана под влиянием потери рекордного самолета из-за не вышедшей стойки шасси.
В итоге хотелось бы сделать вот такой вывод: самолет был весьма оригинальный и многообещающий. Если бы получилось сделать буквально одну вещь: заменить двигатель. Например, на высотный DB.605, который был примерно одних размеров с DB.601 и, возможно, мог быть установлен вместо дефицитного 601-го.
А то, что DB.605 прекрасно «дружил» с MG.151/20 или еще того лучше, с МК.108. 30-мм пушка значительно усилила бы огневую мощь самолета, а пулеметы можно было бы заменить на MG.151 именно в вариации 15-мм.
И на выходе был бы очень скоростной и высотный истребитель, который мог бы оказать достойный отпор тем самым «Мустангам», с которыми ничего не могли сделать «Мессершмитты» и «Фокке-Вульфы».
И, кстати, пара слов о мизерной боевой живучести Не.100. Да, основываясь на своем опыте, конструктор Яковлев фактически похоронил Не.100. Но кто и когда проверял правоту его слов? Данных в том же ЦАГИ о практической стрельбе по Не.100 с последующим анализом нет, значит, такие исследования не проводились.
В пароконденсаторы поступала далеко не вся вода из системы, поэтому говорить о том, что «одна-две пулевых пробоины выводили бы самолет из строя» несколько преувеличены. Парой пуль можно было вывести из строя бумажные японские самолеты, однако они вполне нормально дрались всю войну.
Уверен, что такую «мелочь», как пулевые прострелы пароконденсаторов на крыльях у Хейнкеля точно предусматривали. По крайней мере, они были сделаны легкосъемными.
Вот спиртоиспарители – это тонкий момент, но в любом случае, даже без них на большой высоте можно было бы обойтись.
В итоге Люфтваффе отказалось от самолета, который мог бы быть очень полезен: он расчищал бы небо от «Мустангов», пользуясь превосходством в скорости как горизонтальной, так и вертикальной. А уже потом к «крепостям» пошли бы звенья «Мессершмиттов» и «Фокке-Вульфов», который занимались бы уничтожением бомбардировщиков без особых проблем.
Впрочем, это чисто теоретические выкладки. В любом случае, построить в достаточных количествах Не.100 в Германии вряд ли бы смогли. И на рубеже 1944 года Люфтваффе было задавлено соединенной силой союзников на обеих фронтах.
Появление перехватчика могло бы облегчить работу ПВО Рейха. Но в командовании Люфтваффе похоронили еще один весьма хороший самолет.
ЛТХ Hе.100d-1
Размах крыла, м: 9,40
Длина, м: 8,20
Высота, м: 3,60
Площадь крыла, м2: 14,50
Масса, кг
- пустого самолета: 1 810
- нормальная взлетная: 2 500
Двигатель: 1 х Daimler-Benz DB.601Аа х 1175 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли: 573
- на высоте: 650
Крейсерская скорость, км/ч
- у земли: 520
- на высоте: 635
Практическая дальность, км: 885
Максимальная скороподъемность, м/мин: 1087
Практический потолок, м: 11 000
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
- один 7,92-мм пулемет МG-17 в развале цилиндров
- два 7,92-мм пулемета МG-17 в корне крыльев
Действительно, казалось бы, гидросамолеты «в теме», бомбардировщик тоже, зачем так распыляться? Понятно, что денег и наград много не бывает. И тому же Не.111 на пятки наступал Ju.88, а в мире летающих лодок конкурентов тоже хватало, одни «Дорнье» чего стоили.
И Министерство авиации довело до всех, что Люфтваффе решило оптимизировать по-современному вопрос производства самолетов, так. что «Юнкерс» и «Хейнкель» будут заниматься бомбардировщиками, а «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф» - истребителями.
А вот нет, нет предела человеческому упорству. И даже обжегшись на Не.112, Хейнкель не утратил желания сделать так, чтобы следующим истребителем Люфтваффе стал самолет его фирмы. Тем более, что желание Хейнкеля совпадали с желаниями главного конструктора фирмы Генриха Хертеля и самого Эрнста Удета.
И в 1937 году, когда в Министерстве авиации только начались разговоры о возможной замене Bf.109, то конструктор “Хейнкеля», Зигфрид Гюнтер уже вел работы по новому самолету.
За основу был взят Не.119 конструкции братьев Гюнтеров, самолет во всех смыслах передовой и необычный.
Плюс пригодился опыт работы по Не.112, в новом проекте решили максимально упростить конструкцию, чтобы снизить производственные затраты. Очень много внимания (как обычно у Хейнкеля) уделялось аэродинамике. Самолет «Проекта 1035» обещал быть шедевром в этом плане.
В погоне за снижением аэродинамического сопротивления конструкторы пришли к идее установки испарительной системы охлаждения и даже более того, хотели отказаться и от маслорадиатора, использовав для охлаждения масла метаноловый спирт, который охлаждался в поверхностном радиаторе в киле.
Особенностью проекта стало отсутствие моторамы. Капот был усилен и нес мотор. Можно сказать, что несущим был кузов, а не рама.
Еще одной необычной чертой проекта стало проектирование двух разных крыльев. Первое с размахом 9,4 м и площадью 14,5 кв. м, и второе с размахом 7,6 м и площадью 11 кв. м. дело в том, что Хейнкель все еще мечтал о рекорде скорости и потому нужно было крыло меньшей площади, совершенно не годное для истребителя, но вполне необходимое для рекордного самолета.
«Проект 1035» был закончен 25 мая 1937 года, но Эрнста Удета проинформировали о нем только в октябре, когда сборка первого самолета была уже завершена. В Люфтваффе многие сомневались в необходимости готовить замену для Вf.109, но тем не менее, фирма «Хейнкель» получила контракт на три опытных и 10 предсерийных самолетов, которые по просьбе Хейнкеля были названы Hе.100.
22 января 1938 года первый Не.100 был поднят в воздух известным летчиком-испытателем Гансом Дитерле. Но одновременно начались проблемы. Двигатель DВ-601 мог работать в довольно напряженном тепловом режиме, однако испарительная система охлаждения преподнесла несколько сюрпризов. Резкие перепады температуры между нижней и верхней поверхностями крыла приводили к тому, что обшивка начинала коробиться и даже повреждать конструкцию крыла.
Обшивку, конечно, сделали толще, а площадь радиатора на поверхности крыла была увеличена. Тем не менее, система охлаждения не показала хороших результатов в работе. Однако, было принято решение о подготовке и проведении рекордного полета по замкнутому маршруту длиной 100 км.
6 марта 1938 года состоялся рекордный полет. Внезапно летчика-испытателя фирмы Гертинга заменил сам Удет и установил рекордную скорость в 631 км/ч.
И вот после этого знаменательного полета начались «чудеса на виражах». На рекорде решили схитрить, убедить потенциальных покупателей в том, что Не.100 – на самом деле это Не.112, продажи которого шли так себе.
Возникла идея показать, что Не.112 (который на самом деле Не.100) состоит на вооружении Люфтваффе, да еще и ставит рекорды. Было объявлено, что рекорд установил Не.112U от «Удет». А из прессы изъяли все четкие фотографии самолета.
Для официальной установки рекорда «Даймлер-Бенцу» был заказан особый двигатель, специально форсированный DВ-601А. Обороты двигателя подняли с 2 480 до 3 000 в минуту, а система форсирования спиртом поднимала мощность на короткое время до 1 800 л. с. Ресурс этого двигателя был сумасшедшим – один полет на расстояние до 150 км.
Первая проба установить рекорд 6 сентября 1938 года окончилась гибелью самолета. Не.100 взлетел, но одна из стоек шасси не убралась. Пилот-испытатель Hичке попытался выпустить шасси, но убранное колесо заклинило в нише. Вдобавок ко всему закусило трос газа и стало невозможно убрать обороты, что исключало посадку на одну стойку. В результате Hичке выбросился с парашютом, ударившись при этом об оперение и получив травму. Самолет, понятное дело, разбился.
Оставалась надежда на Hе.100-V4, самолет из новой серии В. Он несколько отличался от предшественников. Фактически это был прототип серийного самолета. Испытания этого прототипа показали весьма неплохие скоростные качества: у земли скорость достигала 557км/ч, а на высоте 5 000 м - 637км/ч. На высоте 8 000 м скорость была еще выше: 665км/ч. Но это были единичные случаи, поскольку большинство полетов заканчивалось раньше достижения каких-то результатов из-за несовершенства испарительной системы охлаждения.
Во время подготовки случился очень забавный случай: прилетел с официальным визитом начальник штаба французский ВВС генерал Жозеф Вюллемин, прилетел по приглашению Геринга. И Вюллемин прибыл не просто так, а тоже с рекламным трюком: он выбрал в качестве средства доставки единственный опытный бомбардировщик «Амио-340».
С самолета сняли все, что напоминало опытную машину, и нанесли на него эмблемы французских ВВС и личную эмблему генерала. В общем, французы тоже сделали вид, что эти самолеты у них выпускаются серийно.
Но немцы запросто переиграли соседей и соперников. Удет прилюдно не моргнув глазом, сказал, вроде бы отвечая на вопрос Мильха, что две линии уже вовсю штампуют Не.112, а третья будет запущена через неделю.
Естественно, Ганс Дитерле покрасовался во всех ракурсах на Не.100 перед камерами французов. И тем самым только убедил их в том, что этот самолет – «тот самый, серийный».
Ну и главное, конечно – это рекордный полет. 30 марта 1939 года Ганс Дитерле достиг скорости 746,6 км/ч. Естественно, было заявлено, что рекорд был установлен на Не.112U. Это был первый абсолютный рекорд скорости, установленный в Германии.
Но продержался он меньше месяца, до 26 апреля, когда «Мессершмитт» Ме.209 достиг скорости 755 км/ч.
Это было неожиданно. Хейнкель предположил, что при том же перегреве двигателя, какой допустили у «Мессершмитта», «Хейнкель» мог бы выдать на 15-20 км/ч больше. Однако, против этого начали протестовать инженеры и 12 июля глава инженерного отдела Люхт приказал свернуть все работы по попытке улучшить мировой рекорд.
А тем временем появилась очередная модификация Не.100, Не.100d. Это был более технологичный самолет. Самолет серии d собирался из 969 отдельных узлов, а Не.112b – из 2 885. Заклепок на самолет шло соответственно 11 543 и 26 864. Плюс на серии d появилось вооружение. Теоретически 20-мм пушка MG-FF в развале цилиндров двигателя и двух синхронных пулеметов MG.17 в корне крыла.
Киль был немного удлинен, фонарь стал сводчатым и без переплета. Емкость баков увеличили до 410 литров.
Первый самолет этой модели полетел в сентябре 1939 года и тут же Хейнкель велел заложить серию из 10 самолетов, так как Министерство авиации разрешило ему продавать самолеты на экспорт.
Естественно, первыми новым истребителем традиционно заинтересовались японцы. Представители японского флота хотели прицениться к самолету 30 октября 1939 года, но тут как гром среди ясного неба прозвучала новость, что до Не.100 едут и советские представители. Хейнкелю пришлось нешуточно извернуться, чтобы японские и советские специалисты не попались друг другу на глаза.
В итоге наши приобрели три самолета Не.100d-1 и распределили их между тремя разными НИИ для изучения. Советских спецов заинтересовала именно испарительная система охлаждения, тем более, что у нас существовал аналог, разработки КБ Ильюшина для самолета ЦКБ-32.
Представители японского флота тоже приобрели три самолета версии три Hе.100d-0. И если наши расплачивались стратегическим сырьем, то японцам пришлось платить валютой. Самолеты им обошлись в 1,2 млн. марок и еще 1,6 млн. марок стоила лицензия на производство.
Японцев очень впечатлили характеристики Не.100, они решили тут же наладить производство под название АХНе1. Планировалось, что это будет истребитель ПВО для охраны баз японского флота. В Кубе был построен завод фирмой «Хитачи», на котором должны были начать производство.
Однако, как это ни странно звучит, немцы не выполнили своих обязательств. «Хейнкель» не поставил шаблоны и оснастку для производства АХНе1 и производство наладить не получилось.
Все три истребителя были перевезены в Японию в мае 1940г. После сборки на "Касумигаура" они были поставлены флоту под обозначением АХHе1. Характеристики Hе.100d были настолько впечатляющими, что японский флот тут же заказал серийное производство самолета в качестве истребителя ПВО баз флота. Производство должно было развернуться на "Хитачи". Специально для этого был построен новый завод в Чиба. Hо обстоятельства не позволили "Хейнкелю" поставить необходимые шаблоны и оснастку для производства АХHе1. Работы пришлось прекратить.
Однако, если внимательно присмотреться, то черты и узлы Не.100 можно увидеть в истребителе Ki-61 от «Кавасаки».
Венгры тоже сперва весьма заинтересовались самолетом. Авиационная фирма «Манфред Вейсс» из Будапешта всерьез рассматривала лицензионное производство Не.100, но с венграми получилось примерно так же, как и с японцами, только до покупок дело не дошло.
На этом экспортная карьера Не.100 закончилась.
Самой же известной операцией, в которой Не.100 принял участие как самолет, стала кампания по дезинформации всех в Европе. Это случилось веной 1940 года. Девять самолетов Не.100d-1 из той самой партии под вымышленным обозначением Не.113 играла роль разных боевых соединений, оснащенных новыми истребителями Люфтваффе.
Машины перекрашивали, меняли номера, на некоторых самолетах появлялись значки о воздушных победах.
Впрочем, все это длилось недолго, разведки разных стран разоблачили немецкую дезинформацию, Люфтваффе получило информационный удар по самолюбию, а интерес к Не.113 пропал, как только стало ясно, что такого самолета попросту нет.
Ибо мало что может сравниться с раскрытой тайной.
Впрочем, у «Хейнкеля» была еще одна тайна. Небольшая такая, но была. И касалась она вооружения.
Для того, чтобы ее раскрыть, придется вернуться в то время, когда комиссия под руководством начальника ЦАГИ И. Ф. Петрова, в которую входил и заместитель наркома авиации А. В. Яковлев, купила три Не.100.
Конкретно на Яковлева Не.100 произвел очень большое впечатление. Немудрено, Яковлев в нашей стране, пожалуй, был лучшим конструктором спортивных самолетов. И именно Яковлеву и Степану Супруну впервые пришла в головы догадка, что Не.100 скорее спортивный самолет, чем истребитель. Опыт, знаете ли…
Весь секрет был в том, что платили за самолеты в этот раз не золотом или валютой, а сырьем. Потому можно было «шикануть» и купить все, что понравиться. А если немцы вдруг бы заартачились, у Петрова были полномочия тратить до миллиона дойчмарок. Наличными. Деньги бы предоставили внешнеторговые фирмы Советского Союза, причем, немедленно.
Потому наши купили не один, а три «Хейнкеля». Чтобы можно было изучать их и вдумчиво, и всеми заинтересованными в новой технике институтами. Что, собственно, и получилось.
А в архивах ОНТИ ЦАГИ сохранились (да здравствует советская бюрократия, у которой ничего не пропадало!) отчеты и технические описания, благодаря которым эта тайна перестала существовать.
Можно спросить, почему она пролежала столько лет в архивах. Очевидно, что наши специалисты молчали потому, что Не.100 не представлял в их глазах никакой ценности. А одним обманом больше, одним меньше…
Итак, о чем речь?
Если посмотреть в справочники, да и выше были те же данные, то можно с уверенностью сказать, что вооружение Не.100 состояло из 20-мм пушки и двух синхронных 7,92-мм пулеметов.
Но если открыть техническое описание Бюро научно-технической информации Народного Комиссариата авиационной промышленности (БНТИ НКАП) в выпуске №3 за 1941 год, то там можно прочитать следующую информацию:
«Самолет «Хейнкель» Не.100 вооружен тремя пулеметами MG.17 калибра 7,92 мм. Два синхронных пулемета установлены в крыльях и стреляют через плоскость, ометаемую винтом. Третий пулемет установлен в фюзеляже и стреляет через вал редуктора мотора. Каждый пулемет имеет боезапас по 500 патронов. По мощности огня вооружение самолета не представляет интереса».
Но еще раньше, в выпуске №1 за 1940 год есть информация о том, что третий пулемет устанавливается на некоторых моделях, типа Не-100d-1.
И можно согласиться с тем, что в 1940 году ценность самолета с тремя пулеметами винтовочного калибра была очень невелика. У одноклассников дела были намного лучше. Британские «Спитфайр» и «Харрикейн» несли по восемь пулеметов 7,69-мм, американский Р-40 имел 2 х 12,7-мм + 2 х 7,62-мм, советский И-16 в зависимости от типа нес 1 х 12,7-мм + 2 х 7,62-мм или 2 х 20-мм + 2 х 7,62-мм.
В общем, хуже можно было бы найти, но пришлось бы постараться.
А в чем дело? Почему вдруг пропала пушка MG-FF?
Двигатель. Дело в двигателе DB.601, увязать который с пушкой оказалось очень непросто. Настолько непросто, что на «Мессершмитте» Bf.109Е это вообще сделать не получилось и пушки перекочевали в крылья.
В Не.100 пушки в крылья установить не представлялось возможным из-за испарительной системы, очень нежной к различным тряскам и вибрациям.
Уверен, что и в самолетах, которые отправились в Японию, пушек тоже не было. Просто это доказывает тот факт, что даже к середине войны японцы только-только начали производить самолеты с мотор-пушками, а основное большинство истребителей так и несли пушечное вооружение в крыльях. А ведь японские конструкторы весьма успешно сотрудничали с «Хейнкелем» и «Юнкерсом», было у кого разжиться технологиями.
Получается, что в целом, ради пропаганды, немцы были вынуждены врать. И врать по полной программе. И ведь верили…
Косвенно подтверждает отсутствие нормального вооружения и то, что Не.100 никогда не участвовал в боевых действиях. Однако здесь тоже есть что заметить.
Хорошо, допустим, «спортивность» самолета и малая живучесть испарительной системы – не лучшее для истребителя. Но ведь еще была система ПВО, где скоростной и высотный самолет был бы очень нужен. Ночное ПВО опять же. Другой вопрос – чем воевать?
Вспоминаем Покрышкина и его недовольство моментом, когда с его МиГа сняли крыльевые крупнокалиберные пулеметы БК. Остался один 12,7-мм БС и два ШКАСа. И вопрос Александра Ивановича – «Чем воевать?».
А здесь в лучшем случае три пулемета винтовочного калибра…
Кстати, в 1944 году в рамках работ над истребителем для ПВО Рейха фирма «Хейнкель» получила задание на создание сверхскоростного перехватчика Р1076 с точно такой же испарительной системой охлаждения, но оснащенного тремя 30-мм пушками. И Министерству авиации испарительная система ничем не мешала… И японцы, опираясь на опыт работ фирмы «Хейнкель», в конце войны создали несколько самолетов с аналогичной системой.
Так что дело не в спортивности машины…
В целом машина была интересная и прорывная. Необычный профиль крыла, очень близкий к ламинарному. Почти такое же крыло было у «Мустанга», который при одинаковом моторе со «Спитфайром» был намного быстрее последнего. Отсутствие масляного и водяного радиаторов, нарушавших плавность линий фюзеляжа, «зализанные» аэродинамические формы, прекрасное качество подгонки панелей обшивки, люков и лючков.
Но самое интересное, конечно, это система охлаждения. Точнее, две системы, водяная и масляная.
С водной дело обстояло так: летом ее заполняли водой, зимой – смесью из 61,5% воды, 35% глицерина и 3,5% спирта. Система работала под давлением 2-3 атмосферы.
Горячая жидкость, выходящая из мотора, шла в специальные сепараторы. Там ее часть превращалась в пар, который поступал в крыльевые конденсаторы, расположенные на верхней и нижней поверхности крыла. Под холодной обшивкой пар конденсировался, и получившаяся жидкость откачивалась в водяной бак емкостью 40 л, установленный в правой консоли крыла.
Всего на самолете стояло 13 пароконденсаторов - семь на левом крыле и шесть на правом. Плюс еще был аварийный выдвижной радиатор для конденсации пара. Его ошибочно принимали за выдвижной радиатор охлаждения масла, но это не так.
Площадь пароконденсаторов составляла 8,3 кв.м.
Маслорадиатора в привычном понимании не было тоже. Точнее, он был, но охлаждался спиртом. То есть, маслорадиатор был погружен в бак со спиртом, который испаряясь, охлаждал масло. Пары спирта поступали в охладительные конденсаторы на киле, стабилизаторе и фюзеляже позади кабины. Там пары опять конденсировались в спирт и поступали обратно в бак.
Все сложно и просто одновременно. И никаких дополнительных устройств для регулировки температуры. Охлаждающая система обеспечивала поддержания должной температуры при любом режиме полета.
И еще одна вещь, которая, как мне кажется, сыграла не последнюю роль в том, что Не.100 не был принят на вооружение.
Самолет не имел привычной моторамы. Двигатель располагался на двух балках, которые являлись продолжением бортов фюзеляжа и входившие в силовой набор. Эти же балки служили частью капота двигателя. И вся конструкция была спроектирована под мотор DB.601А, с которым были проблемы. Этот мотор требовался для Bf.109 и Bf.110, а установить какой-то другой мотор просто не представлялось возможным без изменения всей носовой части фюзеляжа.
В общем – не очень как-то внятно вышло. А потом еще и Танк выкатил свой FW.190, который однозначно не был таким геморройным.
Интересно был реализован механизм шасси. Штатные выпуск и уборка шасси производилась гидравлической системой самолета, а вот механизм аварийного выпуска был именно механизмом. В кабине находилась педаль, нажав на которую летчик расцеплял замки убранного положения шасси. При этом стойки выпадали из ниш под действием собственного веса, а подкос дотягивался до фиксации специальной мощной пружиной. Очевидно, что такая система была разработана под влиянием потери рекордного самолета из-за не вышедшей стойки шасси.
В итоге хотелось бы сделать вот такой вывод: самолет был весьма оригинальный и многообещающий. Если бы получилось сделать буквально одну вещь: заменить двигатель. Например, на высотный DB.605, который был примерно одних размеров с DB.601 и, возможно, мог быть установлен вместо дефицитного 601-го.
А то, что DB.605 прекрасно «дружил» с MG.151/20 или еще того лучше, с МК.108. 30-мм пушка значительно усилила бы огневую мощь самолета, а пулеметы можно было бы заменить на MG.151 именно в вариации 15-мм.
И на выходе был бы очень скоростной и высотный истребитель, который мог бы оказать достойный отпор тем самым «Мустангам», с которыми ничего не могли сделать «Мессершмитты» и «Фокке-Вульфы».
И, кстати, пара слов о мизерной боевой живучести Не.100. Да, основываясь на своем опыте, конструктор Яковлев фактически похоронил Не.100. Но кто и когда проверял правоту его слов? Данных в том же ЦАГИ о практической стрельбе по Не.100 с последующим анализом нет, значит, такие исследования не проводились.
В пароконденсаторы поступала далеко не вся вода из системы, поэтому говорить о том, что «одна-две пулевых пробоины выводили бы самолет из строя» несколько преувеличены. Парой пуль можно было вывести из строя бумажные японские самолеты, однако они вполне нормально дрались всю войну.
Уверен, что такую «мелочь», как пулевые прострелы пароконденсаторов на крыльях у Хейнкеля точно предусматривали. По крайней мере, они были сделаны легкосъемными.
Вот спиртоиспарители – это тонкий момент, но в любом случае, даже без них на большой высоте можно было бы обойтись.
В итоге Люфтваффе отказалось от самолета, который мог бы быть очень полезен: он расчищал бы небо от «Мустангов», пользуясь превосходством в скорости как горизонтальной, так и вертикальной. А уже потом к «крепостям» пошли бы звенья «Мессершмиттов» и «Фокке-Вульфов», который занимались бы уничтожением бомбардировщиков без особых проблем.
Впрочем, это чисто теоретические выкладки. В любом случае, построить в достаточных количествах Не.100 в Германии вряд ли бы смогли. И на рубеже 1944 года Люфтваффе было задавлено соединенной силой союзников на обеих фронтах.
Появление перехватчика могло бы облегчить работу ПВО Рейха. Но в командовании Люфтваффе похоронили еще один весьма хороший самолет.
ЛТХ Hе.100d-1
Размах крыла, м: 9,40
Длина, м: 8,20
Высота, м: 3,60
Площадь крыла, м2: 14,50
Масса, кг
- пустого самолета: 1 810
- нормальная взлетная: 2 500
Двигатель: 1 х Daimler-Benz DB.601Аа х 1175 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли: 573
- на высоте: 650
Крейсерская скорость, км/ч
- у земли: 520
- на высоте: 635
Практическая дальность, км: 885
Максимальная скороподъемность, м/мин: 1087
Практический потолок, м: 11 000
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
- один 7,92-мм пулемет МG-17 в развале цилиндров
- два 7,92-мм пулемета МG-17 в корне крыльев
Информация