Ответ сторонников авианосного лобби на «неудобные» вопросы
Недавно на электронных страницах «ВО» вышла статья под названием «Неудобные вопросы для сторонников авианосного лобби» уважаемого А. Воскресенского. Выводы автора однозначны – создание авианосцев не имеет практического обоснования, мы не то, что построить – техзадание на их разработку сформулировать неспособны, да и создавать их негде и некому, и денег на них нет. И, вообще, идея строительства авианосцев есть «злонамеренный посыл, отвергающий столь необходимый стране прагматичный подход, призыв, направленный на расточительный расход средств, выделяемых для развития вооруженных сил».
Что ж, позиция уважаемого автора понятна. Непонятно только, на чем она основана, потому что практически на все неудобные, по мнению А. Воскресенского, вопросы, давным-давно были даны исчерпывающие ответы.
Что строить?
Первый раздел своей статьи А. Вознесенский озаглавил «Где строить?», но по факту сформулировал в нем сразу несколько вопросов. Один из них звучит так: флот до сих пор не сумел сформулировать требования к перспективному авианосцу, так как же мы можем строить корабль, если не понимаем, что именно мы хотим получить?
А. Воскресенский убежден, что попыток сформулировать техническое задание было несколько, но они были «невразумительными», и что флот «никак не может отделаться от навязчивой идеи создания нового авианесущего крейсера – более того, трамплинного». При этом А. Вознесенский уверен, что руководство ВМФ категорически отвергает идею строить авианосец по модернизированному проекту 1143.7 «Ульяновск». Таким образом, по мнению уважаемого автора, если в России и соберутся строить авианосец, то он, скорее, будет копией «Кузнецова». «Страна получит отнюдь не аналог «Джеральда Р. Форда», а нового «Адмирала Кузнецова»… И это в лучшем случае», – предостерегает А. Вознесенский.
Давайте попробуем разобраться, насколько обосновано такое мнение.
Начнем с простого. Техническое задание на проектирование (ТЗ) никто не будет выдавать просто так, от нечего делать. ТЗ выдается тогда, когда возникает потребность в проектировании корабля. А такая потребность возникает тогда, когда запланировано его строительство. Что это означает применительно к авианосцу?
Говорить о проектировании авианосца до 2010 года, вообще, бессмысленно – начиная с 1991 года кораблестроение уходило в крутое пике, заказов на корабли не было, а строительство немногочисленных единиц растягивалось на десятилетия. Но затем руководство, осознав необходимость восстановления вооруженных сил страны, утвердило Государственную программу вооружений (ГПВ) на 2011–2020 гг. Разумеется, возрождать ВМФ РФ следовало отнюдь не с авианосцев. И работы по данному направлению в программу не вошли. А раз не вошли, так и никакой необходимости разрабатывать ТЗ на авианосцы не имелось. Возможно, и даже очень вероятно, что флот делал какие-то наброски, но до уровня ТЗ они явно не добрались.
В дальнейшем, однако, ГПВ на 2011–2020 гг. пересмотрели. Стало ясно, что программа невыполнима. И вместо нее была создана новая ГПВ, теперь уже на 2018–2027 гг. Правду сказать, утверждена эта новая ГПВ была с изрядным опозданием, уже после фактического ее начала. В отличие от ГПВ 2011–2020 гг., она оказалась куда более засекреченной, данных о ней почти нет. Но в мае 2019 года некий неназванный «источник в судостроительной отрасли» сообщил ТАСС, что:
«НИОКР по новому авианосцу включены в действующую госпрограмму вооружения до 2027 года и начнутся с 2023 года».
Кроме того, источник указал, что авианосец планируется строить атомным, а его водоизмещение должно составить порядка 70 тыс. т.
В июне все того же 2019 года тот же или иной источник сообщил ТАСС о том, что
«ТТЗ по новому авианесущему комплексу сейчас формируется и пока не направлялось в Объединенную судостроительную корпорацию».
Это вполне подтверждается данными самой ОСК, неоднократно сообщавшей, что ТЗ на разработку авианосца они не получали. Источник также отметил
«единство мнений Минобороны и Главкомата Военно-морского флота касательно того, что перспективный авианосец должен быть с ядерной энергетической установкой».
В январе 2020 года уже два источника в судостроительной отрасли сообщали ТАСС, что разработка ТЗ на перспективный авианосец ведется, и что
«при создании авианосца будут использоваться чертежи и другая техническая документация недостроенного в советский период атомного ТАВКР (тяжелого авианесущего крейсера) проекта 1143.7 «Ульяновск».
Кроме того, при создании корабля планировалось учесть опыт, полученный единственным нашим ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» у берегов Сирии. На сегодняшний день, насколько мне известно, ТЗ на перспективный авианосец так и не выдано флотом.
О чем все это говорит?
Да о том, что никаких «невразумительных» ТЗ авианосца не было, да и быть не могло, по той простой причине, что флот вообще не выдавал никаких ТЗ разработчикам. Почему же тогда у А. Вознесенского сложилось иное мнение? Могу только предполагать, что уважаемого автора ввела в заблуждение «околоавианосная чехарда», а именно – многочисленные высказывания ответственных, среднеответственных и совершенно безответственных лиц на эту тему.
Например, в 2012 году главнокомандующий ВМФ РФ адмирал В. Высоцкий сообщал в интервью РИА-Новости:
«Реализация, то есть непосредственно строительство корабля, начнется раньше 2020 года, а завершение – сразу после 2020 года. Облик нового авианосного комплекса будет определен в течение двух лет – до 2014 года».
То есть, согласно В. Высоцкому, речь идет об «облике» корабля, но ряд публицистов, тиражируя данное интервью, сыпали: «Российским судостроителям поставлена задача…», «Технический проект авианосца будет готов к 2014 году». А на деле никакой задачи и не было. В сущности, из высказывания В. Высоцкого совершенно очевидно, что на 2012 год облика перспективного авианосца нет, и его еще только предстоит сформировать. И далеко не факт, что флот, вообще, приступил к этому формированию, так как в том же 2012 году В. Высоцкий покинул занимаемый им пост, и у ВМФ РФ появился новый командующий.
Или вот, к примеру, заявление замглавы МО Ю. Борисова, сделанное им в 2016 году, в котором он сообщил о планах Минобороны заложить новый авианосец в 2025 году. Сообщить-то сообщил, но оговорил отдельно, что окончательное решение будет только после создания нового поколения авиационной техники. И еще – уточнил, что возможен возврат к идеям носителя СВВП:
«В планах Минобороны мы обсуждаем создание палубного самолета, причем это может быть самолет вертикального взлета и посадки».
То, что МО РФ рассматривает различные, в том числе концептуально различающиеся варианты развития носителей палубной авиации – это правильно. Но никакого отношения к ТЗ это не имеет: подобные рассуждения можно рассматривать разве только как самые ранние шаги к созданию ТЗ.
Но высказывания высоких должностных лиц – это полбеды. Ведь к ним добавились массы предложений от разработчиков – тут и гигантский, до 100 тыс. т. водоизмещением, авианосец «Шторм» в атомном или неатомном исполнении, и «Ламантин», и переделка «Ульяновска», и катамаранный (!) авианосец, и довольно скромный «Варан» всего в 45 000 т. В общем, есть от чего схватиться за голову.
Макет «Ламантин»
Но факт в том, что на самом деле все эти макеты – не более чем попытки разработчиков заинтересовать Минобороны РФ с целью получить дорогой заказ на проектирование перспективного авианосца. И хотя СМИ пестрят сообщениями типа «Невский ПКБ разработал проект атомного авианосца…» по факту никаких проектов нет, а есть только модели концептов, созданные в инициативном порядке теми или иными конструкторскими бюро.
Вывод прост.
Никаких «вразумительных» или «невразумительных» техзаданий на создание перспективного авианосца для ВМФ РФ пока еще нет. В настоящее время ВМФ РФ, не торопясь, создает ТЗ на перспективный авианосец. С учетом того, что начинать его проектирование собираются только в 2023 году – времени еще более чем достаточно. И, вопреки мнению А. Вознесенского, этот авианосец, по данным, которым склонны доверять в ТАСС, будет атомным, водоизмещение его составит порядка 70 тыс. т, и при его проектировании будут использованы наработки «Ульяновска».
Таков мой первый ответ на «неудобные вопросы авианосному лобби».
Где строить?
Тут А. Вознесенский, вообще, не задавал никаких вопросов, но констатировал:
«…нужны большие эллинги, которые у нас просто отсутствуют, а сварочные работы на открытых стапелях при минусовой температуре (если говорить о том же Севмаше) нежелательны. Что это означает? Во-первых, придется вложить миллиарды долларов (отнюдь не рублей) в модернизацию и расширение возможностей корабельной промышленности – и, во-вторых, как минимум лет пять ждать результатов».
Что же, вопроса нет. Но все равно – отвечаю. В настоящее время РФ располагает местом, где можно строить авианосцы. Это, конечно же, «Севмаш». А если конкретно – цех № 55.
Данный цех имеет закрытый (никаких открытых стапелей!) эллинг длиной в 330 и шириной в 75 метров, при этом пресс-служба Севмаша указывала высоту подъёма грузов мостовыми кранами до 60 м. Иными словами, в этом цехе хоть сейчас можно приступать к строительству авианосца чуть меньше «Ульяновска», имевшего длину 324,6, ширину 75,5 (наибольшую, по ватерлинии – только 39,5 м) и высоту корпуса (без надстройки) до 33 м в районе трамплина. С учетом того, что высота недостроенного атомного ТАВКР-а вместе с надстройкой составляла 65,5 м, большую ее часть также можно строить прямо в эллинге.
Правда, тут есть нюанс.
Построить-то авианосец в цехе № 55 можно, а вот вывести его из цеха – нет. Потому что вывод кораблей осуществляется в наливной бассейн. А он, увы, не готов сегодня к тому, чтобы в него «ныряли» авианосцы столь масштабных размеров. Кроме того, размеры шлюза не дадут вывести авианосец за пределы бассейна.
Однако данные препятствия вполне устранимы. Дело в том, что СССР строил 55-ый цех с расчетом на то, что в будущем в нем будут создаваться военные корабли большого водоизмещения. И возможность такой модернизации закладывалась в проект изначально. Но, поскольку на момент строительства основной задачей цеха являлось строительство новейших на тот момент атомных подводных лодок, то сразу вкладываться в «расширенную» версию было сочтено излишним. Однако возможность такая была предусмотрена.
Конечно, расширение наливного бассейна и увеличение размеров шлюза – вещь недешевая, она действительно встанет в миллиарды. Но – рублей, а не долларов. И никаких 5 лет ожидания результатов не нужно. Во-первых, они займут куда меньше времени, а во-вторых – такие работы можно проводить параллельно с постройкой авианосца.
Таким образом, Россия уже сегодня располагает местом для строительства авианосцев, хотя оно и требует определенной «доработки напильником». Но отдельного судостроительного комплекса, как об этом пишет А. Вознесенский, для этого строить не требуется.
«А где же мы тогда будем строить атомные подводные лодки?», – может спросить уважаемый читатель. Да все на том же «Севмаше». Не будем забывать, что сегодня «Севмаш» одновременно строит две серии атомных подводных кораблей – РПКСН «Борей-А» и ПЛАРК «Ясень-М». Очевидно, что строительство разделено по цехам, насколько мне известно, в 55-ом строятся именно РПКСН. Однако их строительство в обозримом будущем завершится. Крайние корабли, «Дмитрий Донской» и «Князь Потемкин» должны будут переданы флоту в 1926–1927 гг., а спущены на воду – намного раньше. И если даже будут заложены еще два стратегических ракетоносца, с тем, чтобы довести их общее количество до 12 единиц (3 «Борея» и 9 «Бореев-А»), то и в этом случае следует ожидать, что не позднее 1927–1928 гг. цех № 55 освободится. А потребность в новых РПКСН возникнет не через один десяток лет.
При этом второй действующий цех, специализирующийся на строительстве «Ясеней», может одновременно строить 6–8 кораблей этого типа. Кроме того, если все же здравый смысл возобладает, и в дальнейшем наш флот начнет строительство относительно некрупных многоцелевых атомных ПЛ, то, по крайней мере – теоретически их можно будет строить и на других судостроительных предприятиях.
Но, на самом деле, никто не мешает построить для авианосца совершенно новый судостроительный комплекс, наподобие дальневосточной «Звезды». Удовольствие, конечно, дорогое – в 2018 году затраты на его строительство оценивались в 200 млрд руб., то есть 3,17 млрд долл. по тогдашнему курсу, а реально он может оказаться и еще дороже.
Но нужно понимать, что такое строительство вовсе не ляжет тяжелым бременем на нашу экономику. А, наоборот – толкнет ее вперед. Сегодня наша судостроительная промышленность «дышит на ладан», ее спасают только военные заказы, составляющие до 90 % всего производства данной отрасли. Однако и с военными заказами отрасль недозагружена – до 50–70 % производственных мощностей находятся в простое. При этом потребность в гражданских судах всех классов у РФ огромная: от небольших рыболовных траулеров до гигантских арктических танкеров-газовозов, длиной под 300 метров и шириной в 50 метров для хождения Севморпутем. Вроде бы – строй себе да строй, но основные фонды российского судостроения изношены на 70 %. И строим мы по устаревшим технологиям, так как для большинства заводов крупноблочная сборка и другие современные методы просто нереализуемы на имеющемся парке оборудования. Все это, разумеется, сказывается и на сроках, и на стоимости постройки.
И вот в результате всего вышесказанного мы живем в настоящем театре абсурда – собственная судостроительная промышленность в простое, а те же танкеры-газовозы заказываем Корее.
Очень хорошо, конечно, что построили судостроительный комплекс «Звезда» с использованием массы новейших технологий, но его одного недостаточно. И, если мы соберемся создавать еще один новый комплекс, то он вполне мог бы, наряду с авианосцами, строить крупнотоннажные суда гражданского назначения. Попросту говоря, если мы хотим, к примеру, иметь в составе флота 2 авианосца, по одному для Северного и Тихоокеанского флотов, при этом стапельный период одного авианосца составляет 10 лет, а срок службы – 50 лет, то в ходе полувека эллинг нового судостроительного комплекса будет занят авианосцами в течении 20 лет, а остальные 30 лет в нем можно будет строить любые другие корабли и суда, в том числе гражданские, конечно.
Поэтому, когда говорят, что нам негде строить авианосец, а создание нового производства влетит в копеечку, я отвечаю – нам есть, где строить авианосцы уже сейчас, но если (вопреки этому) мы затеем создание нового судостроительного комплекса, то это будет очень хорошо для нашей экономики.
Кто будет строить?
По мнению А. Вознесенского, строить российский авианосец сегодня некому.
«…в момент проведения тех работ значительная часть советских специалистов еще «была в строю» – им банально было не так уж и много лет, и в распоряжении Объединённой судостроительной корпорации находились опытные и работоспособные кадры. Сейчас же минуло еще одно десятилетие – и резонно спросить, многие ли из тех, кто участвовал в работах над «Викрамадитьей», до сих пор «в седле»?».
Здесь, увы, я могу только развести руками. Потому что совершенно неясно, зачем уважаемому автору понадобились именно те люди, которые работали над «Викрамадитьей». Но давайте разбираться по порядку.
Договор с индийцами был заключен в 2004 году, но фактически наш ТАВКР был заведен в наливной бассейн «Севмаша» только в 2005 году. До этого шло освидетельствование корабля и выгрузка оборудования, которое не предполагалось передавать индийцам. Таким образом, собственно строительные работы на авианосце велись с 2005 по 2012 годы, когда «Викрамадитья» впервые вышел в море. Как обстояли в это время дела с квалифицированным рабочим персоналом?
Очень плохо. Дело в том, что в период 1991–1996 гг. «Севамш» передал флоту предпоследние серийные «Щуки-Б» (в количестве 4 ед.) и «Антеи» (5 ед.), после чего, по сути, встал на простой. В период с 1997 по 2005 годы медленно достраивалась крайняя «Щука-Б» – «Гепард», сданная флоту в 2001 году. Да еще ни шатко и валко строились заложенные в 1993 и в 1996 годах, соответственно, «Северодвинск» и «Юрий Долгорукий». Только в 2004 году, наконец, был заложен «Александр Невский». Иными словами, гигантский завод, который в былые годы строил одновременно по 10 подводных атомных кораблей, а то и более, «скатился» до 2–3 кораблей, да и те строил очень и очень медленно. И такое положение дел (к моменту начала работ на «Викрамадитье») сохранялось на протяжении 9 лет.
Не приходится сомневаться, что в это время завод потерял множество квалифицированных рабочих, вынужденных искать другую работу на стороне. И очевидно, что сегодня на заводе положение существенно улучшилось – в настоящее время «Севмаш» вновь, как и встарь, строит одновременно 12 подводных лодок (5 «Бореев-А» и 6 «Ясеней-М», и «Белгород»), хотя и делает это куда медленнее, чем раньше. Но, бесспорно, ситуация с квалифицированными рабочими куда лучше, чем в 2005 году. И, вероятно, что по завершении строительства «Бореев» на предприятии появится избыток рабочей силы, которую нужно будет чем-то занять.
Таким образом, вне всякого сомнения, квалифицированный персонал для строительства авианосца у нас, очевидно, имеется.
Так чем же недоволен уважаемый А. Вознесенский?
Быть может, он считает, что для строительства перспективного авианосца нам понадобятся именно те рабочие и инженеры, что делали «Викрамадитью»? А зачем? Должен ли я напоминать, что до «Викрамадитьи» «Севмаш» никогда не строил авианесущие корабли? И, тем не менее, когда возникла необходимость перестроить ТАВКР, предназначенный для базирования самолетов вертикального взлета и посадки, в полноценный малый авианосец, «Севмаш» отлично справился с поставленной задачей.
Ах да, ведь, по мнению А. Вознесенского – не справился. Что ж, давайте смотреть.
«Викрамадитья» – эпическое фиаско?
По мнению уважаемого А. Вознесенского, «Севмаш» не справился с перестройкой бывшего ТАВКР «Баку» в авианосец. И даже наличие старых, еще советских кадров «даже этот фактор не спас корабль – все знают об аварии во время ходовых испытаний, когда у авианосца вышла из строя силовая установка. Сам же проект переоборудования «Адмирала Горшкова» оказался для Севмаша убыточным».
Давайте начнем с конца, то есть – с убытков. Как известно, стоимость ремонта можно определить только на основании полной дефектной ведомости, когда уже точно известно, что именно требует исправления. Но индийский контракт в тех условиях был для «Севмаша» манной небесной, потому-то и заключили его неправильно, не проведя полного освидетельствования перестраиваемого корабля.
А когда провели – оказалось, что на нем вышло из строя и требовало замены куда больше, чем изначально предполагалось. Естественно, прижимистые индусы не горели желанием переплачивать сверх контракта, хотя, в итоге, и вынуждены были это сделать. В результате «Севмаш» уже никак не мог рассчитывать на большие прибыли, но главное было не в этом – работы по «Викрамадитье» помогли сохранить тот самый квалифицированный персонал, который потом так пригодился нам на строительстве «Ясеней» и «Бореев».
Что же до качества работ, то выход из строя энергетической установки на испытаниях – случай, безусловно, прискорбный, но не более того. Испытания для того и предназначены, чтобы выявить проблемы корабля и искоренить их. Именно так и произошло с «Викрамадитьей». 8 июля 2012 года он впервые вышел на испытания. А 16 ноября 2013 года, то есть через 1 год и 3 месяца с небольшим, авианосец был передан Индии. Это не слишком большой срок. Например, британский эсминец «Дэринг» начал ходовые испытания в июле 2007 года, а в строй Королевского флота вступил только в 2009 году.
Тем не менее, А. Воскресенский недоволен качеством работ «Севмаша». Однако сами индусы придерживаются иной точки зрения. Так, например, начальник Управления материально-технического обеспечения ВМС Индии Пабби Гуртедж Сингх заявил, что:
«Викрамадитья» – замечательный авианосец… Сегодня в составе ВМС Индии это флагманский корабль. За последние пять лет мы его очень активно эксплуатируем. Он отлично выполняет все боевые задачи и часто выходит в море».
«Викрамадитья» (прошу внимания – он на втором плане) на международных морских учениях
Надо сказать, что индусы никогда не лезли за словом в карман, чтобы охаять нашу технику. Но в отношении авианосца критики не звучит (в отличие, кстати, от МиГ-29К, на нем базирующихся). Более того – после проведения соответствующих переговоров, «Севмаш» взялся удвоить сроки его пребывания в составе индийского флота – с 20 до 40 лет.
Что же может лучше доказать качество работы «Севмаша»?
Где базировать?
Тут необходимо полностью согласиться с уважаемым А. Вознесенским – сегодня авианосцы базировать негде.
Но не нужно преувеличивать расходы на создание подобной инфраструктуры. А. Вознесенский пишет: «Китай… делал это целых четыре года – именно столько заняло строительство специальной военно-морской базы в Циндао».
Все дело в том, что строительство ВМБ с нуля действительно дело архизатратное, и именно так китайцы и поступили, создав новую ВМБ в районе Циндао. Однако нам нет необходимости идти тем же путем, мы можем просто создать необходимую инфраструктуру в имеющихся базах, что, разумеется, будет многократно дешевле.
Чем воевать?
А. Вознесенский пишет: «Наиболее очевидным выбором выглядит использование Су-57. Однако данный летательный аппарат все еще не находится в серийном производстве, не имеет двигателей второго этапа, а также, вероятно, слишком тяжел даже для катапультного АВ».
С удовольствием сообщаю, что Су-57 пошел в серийное производство еще в 2019 году. Что же до двигателя второго этапа, то вспомним, что Су-33, имея максимальную взлетную массу в 33 т и двигатели с максимальной тягой в 12 800 кгс (суммарная тяга – 25 600 кгс), имеет при этих параметрах тяговооруженность чуть менее 0,78. И это позволяет взлетать ему с третьей взлетной – ограничения по массе распространяются только на старт с двух коротких носовых позиций. А Су-57 с его двигателями первого этапа имеет суммарную тягу в 30 000 кгс и максимальную взлетную массу в 35,5 т. Конечно, переделка Су-57 в палубный вариант однозначно добавит ему тонну-другую веса, но даже с двигателем первого этапа его тяговооруженность все равно будет превышать таковую у Су-33. Да и двигатели второго этапа не за горами. А что слишком тяжелый… Ну, палубная версия Су-57 вполне возможна в максимальном весе 37–38 т, при том что максимальный вес F-14 «Томкэт» вплотную подходил к 34 тоннам. Не думаю, что разница настолько уж принципиальна.
Что до палубного самолета ДРЛО, то уважаемый автор пишет: «Учитывая, что в настоящее время наш Оборонпром уперся даже в масштабную модернизацию А-50, любые разговоры о палубном самолете ДРЛО можно считать фантастической историей о кисельных берегах».
На самом деле, ничего фантастического тут нет.
В РФ создается А-100 «Премьер», в котором мы, в сущности, набили все шишки, какие должны были. То есть сперва делали для него комплекс с активной фазированной решеткой, системами автоматического обмена данными с другими самолетами и прочее, столь же важное и нужное для перспективного самолета ДРЛОиУ оборудование, затем – стояли в очереди за самолетом Ил-76МД-90А, затем испытывали и тестировали все это, сталкивались с неизбежными сложностями, да еще на фоне необходимости импортозамещения…
Вне зависимости от того, насколько успешно идут работы по созданию А-100 «Премьер» (официально-то там все успешно, но проект секретен, и кто знает, как обстоят дела на самом деле?), очевидно, что мы приобрели огромнейший опыт при его создании, и этот опыт кратно упростит и облегчит работу над «народным» самолетом ДРЛОиУ. На базе, скажем, того же Як-44, который будет куда дешевле «Премьера» и которого можно будет производить куда большими сериями в интересах и ВКС, и ВМФ.
Кто будет сопровождать?
У России нет и не предвидится кораблей, которые могли бы сопровождать авианосец в океане, уверен А.Вознесенский. Идею о том, что эта задача может быть решена российскими фрегатами уважаемый автор отметает с порога:
«корабли класса «фрегат» могут выполнять вспомогательные задачи в составе АУГ, но совершенно точно не являются ее костяком. Более того, в случае, если наша корабельная группа окажется в океане (а сторонники авианосцев всегда упирают на борьбу с противником «на дальних рубежах»), корабли столь скромного водоизмещения могут оказаться неспособными применять оружие из-за ограничений, накладываемых качкой».
Ответ очень прост.
В настоящее время в РФ разрабатывается фрегат проекта 22350М или «Супер-Горшков», если угодно. Одним от основных отличий этого фрегата является увеличенное водоизмещение, причем, если сперва говорилось, что стандартное водоизмещение корабля возрастет на 1 000 т, то в дальнейшем – что водоизмещение достигнет 7 000 т, то есть даже если речь идет о полном водоизмещении, это прирост примерно на 1 600 т. С учетом того, что стандартное водоизмещение «Горшкова» составляет 4 550 т, то фрегаты 22350М будут иметь от 5 550 т или даже больше.
В то же время ПВО авианосных соединений США длительное время обеспечивали ракетные корабли, именуемые то «лидерами», то «фрегатами», то «крейсерами», типов «Леги» и «Белкнап» (по 9 ед.), чье стандартное водоизмещение составляло 5100–5400 т (правда, возможно, это водоизмещение в так называемых «длинных тоннах»). Да и первые «Арли Берки» имели всего только 6 630 т стандартного водоизмещения, так что какой-то особой разницы в размерах между этими кораблями не просматривается. Наконец, советские противолодочные корабли проекта 1134-А, исколесившие все моря и океаны, имели стандартное водоизмещение 5640–5735 т.
БПК «Василий Чапаев» в Тихом океане
Также А. Воскресенский пишет: «Отдельно стоит упомянуть и корабли комплексного снабжения (к слову говоря, они сами немногим меньше АВ и их постройка требует соответствующих средств и мощностей) – суда такого класса у нас отсутствуют, а без них ставится под вопрос автономность авианосной ударной группы».
Все это верно, но есть нюанс – суда снабжения в любом случае будут нужны флоту, с авианосцами или без них. Это не вопрос авианосца, это вопрос дальних походов кораблей флота. Если мы не планируем отправлять наши корабли далее ближней морской зоны, то, конечно, без судов снабжения мы можем обойтись. Но даже сегодня наши корабли ходят и в Средиземное море, и в Индийский океан, и тут без специализированных танкеров и «снабженцев» флота нам не построить.
Где применять?
Вот этот вопрос А. Воскресенского очень и очень интересен.
Но статья и так получилась слишком большой, поэтому ответ на него отложу до следующего материала.
Спасибо за внимание!
Информация