Авиация Красной Армии Великой Отечественной войны (часть 2) – учебные и многоцелевые самолеты У-2 (По-2)
Данный самолет, спроектированный Поликарповым в 1928 году, стал одним из самых известных советских самолетов и одним из лучших в мире. У-2 активно эксплуатировался на протяжении более 35 лет. В 1944 году после смерти конструктора он был переименован в его честь и стал называться По-2. Изначально самолет проектировался, как учебный. Он как нельзя лучше подходил для первоначального обучения пилотов. Самолет обладал превосходными летными качествами, ввести его в штопор можно было только преднамеренно, при этом машина легко из него выходила. У-2 прощал молодым пилотам даже грубые ошибки, а благодаря своим очень хорошим взлетно-посадочным характеристикам он мог использоваться с очень небольших взлетных площадок, часто даже неподготовленных. У-2 выпускался серийно до 1935 года, всего за это время было произведено более 33 тысяч данных самолетов, что делает его одним из самых массовых самолетов в истории.
По своей компоновочной схеме У-2 был типичным бипланом. В его конструкции преобладали дерево и полотняная обшивка. Самолет оснащался двигателем воздушного охлаждения М-11, развивавшим мощность в 100 л.с. Как и самолет, двигатель М-11 оказался на редкость удачным. В течение практически 20 лет он был основным и практически единственным двигателем для легкомоторной авиации, созданным в СССР. При этом У-2 (По-2) разрабатывался не только как учебная машина. Он имел множество достаточно разнообразных вариантов, отличающихся своим назначением. Среди них можно выделить сельскохозяйственные, штабные, связные, санитарные, пассажирские, для аэрофотосъемки, поплавковые и другие версии.
В годы Великой Отечественной войны многие данные бипланы были переделаны в легкий ночной бомбардировщик, который брал в полет до 300 кг. бомб. В задней кабине данного самолета, который получил обозначение У-2ВС, была оборудована стрелковая точка с пулеметом. На фронтах действовало несколько авиационных полков, вооруженных данными машинами. Они совершали свои полеты в ночное время, нанося беспокоящие бомбовые удары по ближним тылам противника и его переднему краю.
Описание конструкции У-2 (По-2)
Конструкция самолета У-2 была деревянной и выполнялась из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой. Узлы конструкции изготавливались из мягкой стали, стойки коробки крыльев сначала выполнялись из дюралюминиевых каплевидных труб, но вскоре были заменены на стальные круглые трубы, к которым при помощи ленты на клее были примотаны деревянные обтекатели (для удешевления всей конструкции). Фюзеляж самолета имел переднюю фанерную часть и расчалочную хвостовую, верхняя грань задней части прикрывалась съемным выпуклым гарготом, изготовленным из 1-мм фанеры для удобства осмотра. Моторная рама сначала была в виде кольца и изготавливалась методом штамповки из 4-мм дюралюминия. Но с 1931 года ее заменили на цельносварные стальные трубы.
Крылья У-2 были нормальными, двухлонжеронными с профилем ЦАГИ-541 и относительной толщиной 8,1%, с нижней кромкой. Нервюры – с фанерной стенкой и рейками-полками без пазов, лонжероны – коробчатые. Рейки прикреплялись к фанере при помощи гвоздей и клея, в производстве применялся только казеиновый клей. Стабилизатор самолета также был двухлонжеронным, угол его установки мог изменяться на земле при помощи перестановки заднего вильчатого болта, который находился на гребенке лонжерона киля. Все обода крыльев и оперения У-2 были изготовлены из дюралюминия. Подкосы стабилизаторы были изготовлены из стальных труб.
Шасси биплана состояло из переднего и заднего подкосов, а также пары ленточных расчалок и оси. Задние подкосы были амортизационными и выполнялись из телескопических труб с траверсами, на которые был намотан 13-мм резиновый шнур (по 16 метров на каждый подкос). Колеса самолета были спицевыми и имели размер 700 на 120 мм. Костыль был изготовлен из ясеня и был ориентированным. Он управлялся вместе с рулем направления через витые пружины. Проводка управления была тросовой, на прямых участках – проволочной. Для эксплуатации в зимнее время на самолет могли устанавливаться лыжи. Главные лыжи имели размер 2200х334х264 мм., хвостовая лыжа – 500х204 мм.
Первоначально капот двигателя закрывал весь картер, но затем был изменен. Весь мотор, начиная от задней стенки картера, был оставлен открытым, а капот свелся к 4-м отдельным стенкам, которые закреплялись на специальных петлях-гребенках по задней кромке и стягивались при помощи троса с пружиной и замком на передней кромке вокруг моторамы. Капот при этом могу закрываться и открываться практически мгновенно, что существенно облегчало обслуживание мотора. Зимой картер мог прикрываться упрощенным капотом.
Летные качества самолета сильно зависели от целей его использования, а также от того какие изменения вносились в его оснащение. При этом во всех своих версиях самолет отличался отличной надежностью, был очень послушным и легким в управлении. Самолет У-2 мог с легкостью взлететь с самых небольших аэродромов или даже неподготовленных для этого площадок. Величина разбега-пробега составляла всего 100-150 метров. Масса пустого самолета в учебном варианте составляла всего около 650 кг., в других вариантах – 750 кг. Взлетный вес варьировался в диапазоне от 890 до 1100 кг., с бомбовой нагрузкой доходил до 1400 кг. Максимальная скорость самолета составляла 150 км/ч, крейсерской считалась скорость на уровне 100-120 км/ч, посадочная скорость равнялась – 60-70 км/ч. Максимальный потолок полета равнялся 3800 метрам.
Применение самолета У-2 (По-2)
В течение многих лет данный самолет оставался единственной в своем классе машиной, которая использовалась для первоначального обучения в аэроклубах Осоавиахима и летных школах. Учебные организации оборонного Общества на самолете У-2 в годы войны сумели подготовить практически 100 000 новых летчиков, что, конечно же, внесло ощутимый вклад в победу в войне.
У-2 поднялся в воздух 7 января 1928 года. Первоначально созданный в качестве учебного самолета он в течение последующего десятилетия сумел обрести множество дополнительных задач и функций. В первом полете данный самолет пилотировал известный советский летчик-испытатель Михаил Громов. Хотя военные первоначально собирались использовать У-2ВС в качестве легкого боевого самолета, к концу 1930-х годов он больше использовался в ВВС как учебная машина. На нем экипажи могли отрабатывать навыки бомбометания, аэрофотосъемки и воздушной стрельбы.
Уже в первые несколько недель войны с Германией бипланы У-2 различных модификаций применялись для решения широкого круга задач, для решения которых они предназначены не были. Эффективность данной учебной машины оказалась столь велика, что в дальнейшем в течение всей войны У-2/По-2 постоянно модернизировался и дорабатывался, в первую очередь для расширения своих боевых возможностей. В самом начале Великой Отечественной войны СССР столкнулся с кошмаром отступления и проигранными приграничными сражениями, а также эвакуацией крупнейших жизненно важных военных заводов вглубь страны. В этих условиях легкий учебный биплан У-2 пришелся как нельзя кстати.
Получившие импровизированное вооружение данные самолеты из аэроклубов и летных школ переправлялись в различные боевые части. Позднее все данные самолеты стали сводить в отдельные специальные части, которые в последующем превратились в полки легких ночных бомбардировщиков. Практически лишенный защиты легкий, тихоходный самолет У-2 во время проведения дневных операций нес высокие потери. Но несмотря на это на начальном этапе войны некоторые командиры ставили перед подразделениями, вооруженными данным самолетом, самоубийственные задачи, которые приводили к огромным потерям в людях и технике с извлечением из этого минимальной пользы. После того как положение на фронтах выровнялось, подразделения, имеющие на вооружении У-2, полностью перешли к ночным бомбардировкам. Постоянные налеты этих небольших бомбардировщиков подрывали боевой дух немецких частей, не давая им ни отдыха, ни сна в ночное время. Сами немцы прозвали самолет «швейной машинкой» или «кофемолкой», которая разрывала тишину ночи разрывами бомб.
«Данные самолеты не дают нам жить – мы не можем разжечь огонь ни в маленьком костре, ни в печке – экипажи У-2 сразу обнаруживают их и сбрасывают бомбы. Они находят нас постоянно, из-за этого мы всю ночь вынуждены сидеть в траншеях, для того чтобы избежать лишних потерь» - писал ветеран Вермахта. Советские ночные бомбардировщики У-2 приступила к своей работе в сумерках. На малой высоте самолеты перелетали со своих баз на маленькие аэродромы подскока, которые были расположены практически у самой линии фронта. Здесь на самолеты загружалось вооружение, и они поднимались в ночное небо, для того чтобы нанести бомбовые удары по немецким позициям. Близость аэродромов подскока к фронту позволяла в течение ночи произвести несколько боевых вылетов. Известны случаи, когда У-2 взлетали за ночь до 10 раз. Если умножить данное число на максимальную бомбовую нагрузку, которая равнялась 300 кг., получится, что маленький, тихоходный биплан за ночь мог сбросить на немецкие позиции больше бомб, чем тяжелый бомбардировщик.
Чаще всего самолеты У-2 использовались парами. Первый самолет планировал на цель с мотором, который работал на малых оборотах или вовсе был остановлен, для того чтобы полностью использовать фактор внезапности и избежать обстрела зенитками. В это время второй бомбардировщик заходил на цель с фланга, перпендикулярно направлению атаки ведущего на уже освещенную, а если повезет, то и горящую цель. При этом на своем горьком опыте немцы убедились в малой эффективности зенитного огня, который лишь позволял скрывающемуся в темноте самолету точнее производить бомбометание. В самом конце войны отчаявшиеся немцы даже пытались скопировать советскую тактику «беспокоящих» ночных бомбардировок, создав собственные боевые части, которые вооружались самолетами Гота Go 145С.
Об интенсивности использования данных самолетов во время войны может свидетельствовать летная книжка штурмана И. А. Щедрина из 596 НБАП (ночного бомбардировочного авиаполка), который в период с 1 по 31 декабря 1942 года сделал на Сталинградском фронте 4 сотни боевых вылетов. В августе 1943 года в разгар сражения за Донбасс, регулярные ночные налеты бомбардировщиков У-2 на важный железнодорожный узел Успенская уменьшили его пропускную способность сразу на 50%. Немцы полностью прекратили ночные перевозки грузов, опасаясь полного выхода из строя данной станции. Всего же в боевых действиях прияли участие около 60 полков и эскадрилий, вооруженных У-2/По-2, среди которых особое место занимал 46-й Гвардейский Таманский НБАП, полностью укомплектованный женщинами-пилотами.
Источники информации:
-http://www.airpages.ru/ru/u-2.shtml
-http://www.airwar.ru/enc/other1/u2.html
-http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/trening/90-u-2
По своей компоновочной схеме У-2 был типичным бипланом. В его конструкции преобладали дерево и полотняная обшивка. Самолет оснащался двигателем воздушного охлаждения М-11, развивавшим мощность в 100 л.с. Как и самолет, двигатель М-11 оказался на редкость удачным. В течение практически 20 лет он был основным и практически единственным двигателем для легкомоторной авиации, созданным в СССР. При этом У-2 (По-2) разрабатывался не только как учебная машина. Он имел множество достаточно разнообразных вариантов, отличающихся своим назначением. Среди них можно выделить сельскохозяйственные, штабные, связные, санитарные, пассажирские, для аэрофотосъемки, поплавковые и другие версии.
В годы Великой Отечественной войны многие данные бипланы были переделаны в легкий ночной бомбардировщик, который брал в полет до 300 кг. бомб. В задней кабине данного самолета, который получил обозначение У-2ВС, была оборудована стрелковая точка с пулеметом. На фронтах действовало несколько авиационных полков, вооруженных данными машинами. Они совершали свои полеты в ночное время, нанося беспокоящие бомбовые удары по ближним тылам противника и его переднему краю.
Описание конструкции У-2 (По-2)
Конструкция самолета У-2 была деревянной и выполнялась из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой. Узлы конструкции изготавливались из мягкой стали, стойки коробки крыльев сначала выполнялись из дюралюминиевых каплевидных труб, но вскоре были заменены на стальные круглые трубы, к которым при помощи ленты на клее были примотаны деревянные обтекатели (для удешевления всей конструкции). Фюзеляж самолета имел переднюю фанерную часть и расчалочную хвостовую, верхняя грань задней части прикрывалась съемным выпуклым гарготом, изготовленным из 1-мм фанеры для удобства осмотра. Моторная рама сначала была в виде кольца и изготавливалась методом штамповки из 4-мм дюралюминия. Но с 1931 года ее заменили на цельносварные стальные трубы.
Крылья У-2 были нормальными, двухлонжеронными с профилем ЦАГИ-541 и относительной толщиной 8,1%, с нижней кромкой. Нервюры – с фанерной стенкой и рейками-полками без пазов, лонжероны – коробчатые. Рейки прикреплялись к фанере при помощи гвоздей и клея, в производстве применялся только казеиновый клей. Стабилизатор самолета также был двухлонжеронным, угол его установки мог изменяться на земле при помощи перестановки заднего вильчатого болта, который находился на гребенке лонжерона киля. Все обода крыльев и оперения У-2 были изготовлены из дюралюминия. Подкосы стабилизаторы были изготовлены из стальных труб.
Шасси биплана состояло из переднего и заднего подкосов, а также пары ленточных расчалок и оси. Задние подкосы были амортизационными и выполнялись из телескопических труб с траверсами, на которые был намотан 13-мм резиновый шнур (по 16 метров на каждый подкос). Колеса самолета были спицевыми и имели размер 700 на 120 мм. Костыль был изготовлен из ясеня и был ориентированным. Он управлялся вместе с рулем направления через витые пружины. Проводка управления была тросовой, на прямых участках – проволочной. Для эксплуатации в зимнее время на самолет могли устанавливаться лыжи. Главные лыжи имели размер 2200х334х264 мм., хвостовая лыжа – 500х204 мм.
Первоначально капот двигателя закрывал весь картер, но затем был изменен. Весь мотор, начиная от задней стенки картера, был оставлен открытым, а капот свелся к 4-м отдельным стенкам, которые закреплялись на специальных петлях-гребенках по задней кромке и стягивались при помощи троса с пружиной и замком на передней кромке вокруг моторамы. Капот при этом могу закрываться и открываться практически мгновенно, что существенно облегчало обслуживание мотора. Зимой картер мог прикрываться упрощенным капотом.
Летные качества самолета сильно зависели от целей его использования, а также от того какие изменения вносились в его оснащение. При этом во всех своих версиях самолет отличался отличной надежностью, был очень послушным и легким в управлении. Самолет У-2 мог с легкостью взлететь с самых небольших аэродромов или даже неподготовленных для этого площадок. Величина разбега-пробега составляла всего 100-150 метров. Масса пустого самолета в учебном варианте составляла всего около 650 кг., в других вариантах – 750 кг. Взлетный вес варьировался в диапазоне от 890 до 1100 кг., с бомбовой нагрузкой доходил до 1400 кг. Максимальная скорость самолета составляла 150 км/ч, крейсерской считалась скорость на уровне 100-120 км/ч, посадочная скорость равнялась – 60-70 км/ч. Максимальный потолок полета равнялся 3800 метрам.
Применение самолета У-2 (По-2)
В течение многих лет данный самолет оставался единственной в своем классе машиной, которая использовалась для первоначального обучения в аэроклубах Осоавиахима и летных школах. Учебные организации оборонного Общества на самолете У-2 в годы войны сумели подготовить практически 100 000 новых летчиков, что, конечно же, внесло ощутимый вклад в победу в войне.
У-2/По-2 в версии легкого ночного бомбардировщика
У-2 поднялся в воздух 7 января 1928 года. Первоначально созданный в качестве учебного самолета он в течение последующего десятилетия сумел обрести множество дополнительных задач и функций. В первом полете данный самолет пилотировал известный советский летчик-испытатель Михаил Громов. Хотя военные первоначально собирались использовать У-2ВС в качестве легкого боевого самолета, к концу 1930-х годов он больше использовался в ВВС как учебная машина. На нем экипажи могли отрабатывать навыки бомбометания, аэрофотосъемки и воздушной стрельбы.
Уже в первые несколько недель войны с Германией бипланы У-2 различных модификаций применялись для решения широкого круга задач, для решения которых они предназначены не были. Эффективность данной учебной машины оказалась столь велика, что в дальнейшем в течение всей войны У-2/По-2 постоянно модернизировался и дорабатывался, в первую очередь для расширения своих боевых возможностей. В самом начале Великой Отечественной войны СССР столкнулся с кошмаром отступления и проигранными приграничными сражениями, а также эвакуацией крупнейших жизненно важных военных заводов вглубь страны. В этих условиях легкий учебный биплан У-2 пришелся как нельзя кстати.
Получившие импровизированное вооружение данные самолеты из аэроклубов и летных школ переправлялись в различные боевые части. Позднее все данные самолеты стали сводить в отдельные специальные части, которые в последующем превратились в полки легких ночных бомбардировщиков. Практически лишенный защиты легкий, тихоходный самолет У-2 во время проведения дневных операций нес высокие потери. Но несмотря на это на начальном этапе войны некоторые командиры ставили перед подразделениями, вооруженными данным самолетом, самоубийственные задачи, которые приводили к огромным потерям в людях и технике с извлечением из этого минимальной пользы. После того как положение на фронтах выровнялось, подразделения, имеющие на вооружении У-2, полностью перешли к ночным бомбардировкам. Постоянные налеты этих небольших бомбардировщиков подрывали боевой дух немецких частей, не давая им ни отдыха, ни сна в ночное время. Сами немцы прозвали самолет «швейной машинкой» или «кофемолкой», которая разрывала тишину ночи разрывами бомб.
«Данные самолеты не дают нам жить – мы не можем разжечь огонь ни в маленьком костре, ни в печке – экипажи У-2 сразу обнаруживают их и сбрасывают бомбы. Они находят нас постоянно, из-за этого мы всю ночь вынуждены сидеть в траншеях, для того чтобы избежать лишних потерь» - писал ветеран Вермахта. Советские ночные бомбардировщики У-2 приступила к своей работе в сумерках. На малой высоте самолеты перелетали со своих баз на маленькие аэродромы подскока, которые были расположены практически у самой линии фронта. Здесь на самолеты загружалось вооружение, и они поднимались в ночное небо, для того чтобы нанести бомбовые удары по немецким позициям. Близость аэродромов подскока к фронту позволяла в течение ночи произвести несколько боевых вылетов. Известны случаи, когда У-2 взлетали за ночь до 10 раз. Если умножить данное число на максимальную бомбовую нагрузку, которая равнялась 300 кг., получится, что маленький, тихоходный биплан за ночь мог сбросить на немецкие позиции больше бомб, чем тяжелый бомбардировщик.
Чаще всего самолеты У-2 использовались парами. Первый самолет планировал на цель с мотором, который работал на малых оборотах или вовсе был остановлен, для того чтобы полностью использовать фактор внезапности и избежать обстрела зенитками. В это время второй бомбардировщик заходил на цель с фланга, перпендикулярно направлению атаки ведущего на уже освещенную, а если повезет, то и горящую цель. При этом на своем горьком опыте немцы убедились в малой эффективности зенитного огня, который лишь позволял скрывающемуся в темноте самолету точнее производить бомбометание. В самом конце войны отчаявшиеся немцы даже пытались скопировать советскую тактику «беспокоящих» ночных бомбардировок, создав собственные боевые части, которые вооружались самолетами Гота Go 145С.
Об интенсивности использования данных самолетов во время войны может свидетельствовать летная книжка штурмана И. А. Щедрина из 596 НБАП (ночного бомбардировочного авиаполка), который в период с 1 по 31 декабря 1942 года сделал на Сталинградском фронте 4 сотни боевых вылетов. В августе 1943 года в разгар сражения за Донбасс, регулярные ночные налеты бомбардировщиков У-2 на важный железнодорожный узел Успенская уменьшили его пропускную способность сразу на 50%. Немцы полностью прекратили ночные перевозки грузов, опасаясь полного выхода из строя данной станции. Всего же в боевых действиях прияли участие около 60 полков и эскадрилий, вооруженных У-2/По-2, среди которых особое место занимал 46-й Гвардейский Таманский НБАП, полностью укомплектованный женщинами-пилотами.
Источники информации:
-http://www.airpages.ru/ru/u-2.shtml
-http://www.airwar.ru/enc/other1/u2.html
-http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/trening/90-u-2
Советские учебные и многоцелевые самолеты
В этом фильме рассказывается об учебных, транспортных и многоцелевых самолетах СССР тридцатых и сороковых годов. Вы узнаете о разведчике Р-5, учебном самолете Ут-2л, транспортировщиках-бомбардировщиках Ли-2 и Ще-2, а также о самом простом и безопасном, однако нагонявшем ужас на бравых солдат вермахта, многоцелевом самолете У-2(По-2).
В этом фильме рассказывается об учебных, транспортных и многоцелевых самолетах СССР тридцатых и сороковых годов. Вы узнаете о разведчике Р-5, учебном самолете Ут-2л, транспортировщиках-бомбардировщиках Ли-2 и Ще-2, а также о самом простом и безопасном, однако нагонявшем ужас на бравых солдат вермахта, многоцелевом самолете У-2(По-2).
Информация