Как России построить авианосец
Многочисленные споры в интернете о том, каким должен быть перспективный российский авианосец и должен ли он быть вообще, побудили написать эту статью.
Хотя я ни разу не корабел, наглости мне добавляет вообще сугубо штатский Джон Клерк, который, однако, научил британских адмиралов войне на море, а те были благодарны ему за науку. Да и сердце болит за флот.
Итак, классический авианосец мы сейчас построить не можем. Ни по какому проекту. «Лидер», «Ульяновск», «Ляонин», «Ламантин» или другой.
Школа палубной авиации у нас есть, но хуже американской. Виноваты в этом не пилоты, а «святые» 90-е и отсутствие лётной практики. А воевать им надо будет с американцами, в крайнем случае, с японцами – другого противника у них нет.
Начнём с главного – облика.
Облик
Сколько же должен весить перспективный АВ – 50 или 80 тысяч тонн, или как «Форд» – 100 тысяч?
Чтобы ответить, надо понимать, зачем он нам вообще нужен?
Насколько я могу судить – для обороны «бастионов» и защиты морских границ в тех местах, куда трудно достать береговой авиации, но откуда может быть нанесён удар по каким-то нашим важным объектам. Стало быть, дальние стремительные переходы ему не нужны. Надо стоять на месте и «пасти» ПЛАРКи. И стоять на этом месте желательно 365 дней в году, чтоб не демаскировать своим приходом всё те же подводные лодки.
С другой стороны, «буржуин» в виде «Нимица» несёт 48 «Хорнетов» и, начнись война, пойдёт прикрывать свою противолодочную авиацию. Нам, в свою очередь, надо разбивать и топить атакующих «Нимицев» (кому нужна защита, которая не способна защитить). Потому наш авианосец должен нести не менее 60–72-х истребителей-бомбардировщиков, чтоб он (в ситуации АУГ на АУГ) гарантированно побеждал. А в ситуации один к двум – мог вести «паритетную беседу» при условии поддержки парой эскадрилий с берега. Любые авианосцы, которые меньше или равны «Нимицу» по самолётовместимости, просто не имеет смысла строить – их пилоты более опытные.
В целом же спор о водоизмещении (уж простите за дерзость) мне немного напомнил попытки перед Первой мировой войной вместить водоизмещение линейного крейсера в «дредноутные» 20–25 тыс. тонн. Правильным ответом стал «Худ» в 40 тысяч. Но – правильным лишь отчасти, так как был легко утоплен. А «Айовы» с 50 тысячами тонн ВИ оказались пиком развития ЛК…
Ну, не будем ходить вокруг да около. Итак: перспективный АВ должен иметь водоизмещение около 400 тысяч тонн и обладать корпусом, подобным недавно севшему на мель контейнеровозу Ever Given в 200 т. тонн грузоподъёмности (а значит, с водоизмещением 400–600 тысяч тонн). Но желательно – ледового класса. Это позволит под видом контейнеровоза заказать 3–4 корпуса в Корее: сварят с двойным дном за полмиллиарда долларов и за 5–6 лет (притом все корпуса за полмиллиарда). Не думаю, что боевой самолёт, садящийся на палубу пустым, нагружает конструкции больше, чем пара сотен контейнеров.
Если корейцы разгадают хитрость и откажут, на крайний случай можно взять корпус от газовоза «Кристоф де Маржери». Он не дотягивает до габарита Ever Given, но как крайний вариант – сойдёт. Можно также купить контейнеровозы «с рук», в обход санкций – они имеют двойное дно и танки для балласта в 20–40 % водоизмещения (при уменьшении «верхнего веса» – то есть отсутствия «пирамиды из контейнеров», часть из них можно отдать под авиатопливо). В контейнеровозы удобно загружать оборудование в виде модулей-контейнеров, любимых нашей ОСК.
Итак, длина корабля должна составлять 400 метров (палубы – 430–450 метров: она выступает за края и, возможно, даже стоит под углом). Ширина 80 м (самого контейнеровоза – 60 м, но палуба нависает). Палуба выполняется из броневой стали в России, поверх готового корпуса. Бронирование нужно в первую очередь на случай аварии ЛА. Самая толстая броня – в месте посадки, а за пределами ВПП палуба может быть не бронирована.
Самолётоподъёмников нет, есть только лифты для подачи боеприпаса. Нет ангара – всё крыло базируется на палубе. Можно организовать «непересекающиеся потоки» – когда, например, по правой половине палубы самолёты только взлетают, слева – только садятся, или наоборот. По центру между полос – стоянка, вторая – немного позади стартовых позиций, на них машины выруливают после торможения, там обслуживаются и заправляются. Такое размещение позволит им не быть смытыми в шторм.
Взлётная полоса стоит несколько под углом, чтоб было место для «острова» – скажем, в правом переднем углу.
Замечу: устанавливать лифты и ангар, и катапульту, и атомную ГЭУ типа РИТМ можно начинать с третьего корпуса, не раньше, иначе всё утонет в чертежах, согласованиях-рассогласованиях, и корабль не увидит моря никогда.
Теперь о преимуществах.
300 метров разбега позволяют отказаться от катапульт.
Длинная палуба даёт также пилоту больше места, чтобы при посадке «попасть» в авианосец.
Финишёр стоит после 250 м свободного пробега ЛА по палубе (нужно сделать «ступеньку», с которой ИБ будет спрыгивать в конце пробега, чтоб «гак» не мог не зацепиться). Так самолёту будет явно легче затормозить (при нормальном пробеге «сухопутного» «МиГ» метров 600). Можно уменьшить также вес тормозного гака и конструкций корпуса, к которому он прикреплён – дёргать самолёт будет меньше. Также сетчатка пилота будет спасена от отслоения, что немаловажно.
Таким образом, из 450 метров палубы: первые 100–130 м – чтоб пилот «попал» в авианосец, 250 м – для торможения, а еще 70–100 м – для отворота на рулёжку.
У меня есть идея, как использовать с авианосца серийные самолёты, но это только с третьего корпуса, и если ОСК заинтересуется.
Двигатели
Теперь двигатели.
Вечное проклятие нашего флота. Мы не можем производить судовые двигатели в 10–25 тыс. л. с.
Сразу оговорюсь: было бы хорошо, если бы корейцы поставили корпуса с двигателями (а для «бэушных» контейнеровозов вопрос двигателей вообще не стоит). Но если корейцы что-то заподозрят, то... То и не надо: можно взять много маленьких. Концепция «большому кораблю – большая ГЭУ», как мне кажется, родилась в доцусимские времена, когда электротрансмиссии не было.
Итак, брянский тепловоз 2ТЭ25К2М имеет мощность 4200х2 л. с. («Нимиц» – 260 000 л. с.) Нетрудно заключить, что нам нужно 60 тепловозных секций. Каждая из которых – с песком в песочнице, с колёсами, с запасом топлива, электротрансмиссией, корпусом, тяговыми электродвигателями (ТЭД) – весит 147 тонн. А вся ГЭУ, стало быть – будет весить 9 000 тонн (прописью – девять тысяч; а без песочниц, колёс и с усиленным корпусом от 40-футового контейнера в виде фундамента и шумоизоляции – намного меньше). При водоизмещении корабля 400 000 – это два процента.
Скажут: нужны большие, мощные ТЭД на гребные валы, которых нет в производстве. А я отвечу – не нужны. Дюжина ТЭД на тепловозной сборке из шести секций работают на один рельс. А что мешает двадцати ТЭД работать на один из трёх гребных валов? Каждый через индивидуальную муфту сцепления. (Напоминаю, они электрические). Опять же – никаких инноваций! Каждый генератор через стандартные тепловозные агрегаты работает на свой ТЭД. Регулирует это всё машинная команда вручную через стандартный же контроллер. Команды им отдаются с мостика по переговорной трубе или машинным телеграфом, как при дедах-прадедах. Если, скажем, с левого борта шесть движков вышло из строя, берем гаечный ключ, и перекоммутируем провода от трёх генераторов правого борта на левый.
Скажут: ломаются эти двигатели… На что я отвечу: размер корпуса, отделённый бронепалубой от собственно «военной» части, позволяет устроить в нём даже двигателеремонтный завод. А под потолком машинного отделения пустить на швеллере кран, который в случае необходимости, до пяти, допустим, двигателей сможет туда уносить для капремонта (по очереди, разумеется), а корабль будет идти на оставшихся 55-ти. Движки могут сидеть по 6, скажем, штук, на одном валу, рассоединённые муфтами, для лёгкого запуска. Генераторы могут быть стартерами-генераторами, для запуска один от другого. На экономном ходу работает 20 двигателей из 60-ти, ещё 30 готовы к запуску в любой момент (для массового подъёма самолётов), 3 – в ремонте, 3 – угроблено талантливыми механиками: на мобильности корабля это скажется примерно никак; ещё 4 составляют последний резерв для полного хода.
Система охлаждения у 3–4-х двигателей может быть общей, чтобы они были всегда подогреты и готовы к немедленному запуску.
В общем, можно придумать десяток схем ГЭУ – как тепловозные двигатели сгруппировать для АВ, а как – для фрегата. Пустить ли их в виде «бронепояса» полосой по ватерлинии (изнутри корпуса, разумеется) или сгруппировать в одно МО, рядом с «дизельным заводом» и прикрыть противоосколочной бронёй побортно.
Ещё наличие электротрансмиссии позволяет выкинуть из конструкции генераторы для антенных постов и других потребителей – генераторами и так набит весь корабль.
По поводу расхода топлива – одна секция в 4200 лошадей, потребляет 150–200 кг в час. А корабль на 20 тыс. л. с. – 20–25 тонн в день. Примерно то на то и выходит. Данные брал на разных форумах, поэтому если спецы меня поправят – буду благодарен. Но даже если электроход будет потреблять на 50–100 % топлива больше, чем традиционная ГЭУ, то ничего. Для военного корабля это некритично.
Ещё скажут – на корабле, где солёная вода, плохо иметь много кабелей под током. Да, это проблема, но с ней придётся смириться. Можно поиграть с напряжением и частотой, чтобы обезопасить экипаж (хотя для этого придётся переделывать трансмиссию тепловоза, что нежелательно; впрочем, существовали тепловозы с трансмиссией постоянного тока).
Кстати, приходилось читать, что, мол, «ремонт некоего корабля нецелесообразен – кабельные трассы вышли из строя». Значит, кабелей там и без того масса, ещё несколько десятков постоянного, скажем, тока напряжением в 90 В для пущей безопасности и отсутствия взаимных наводок погоды не сделают (притом ноль можно и по корпусу пустить).
Нестандартные подходы
Поинтересуются: «А где же базировать этого мастодонта?»
Отвечу – а нигде не надо базировать.
Авианосец должен быть в море 350 дней в году, заходя в порты, только чтобы пополнить запас еды и солярки, а также принять практические боеприпасы и для смены экипажа (на корабль, разумеется, надо назначить два экипажа, которые будут служить, например, квартал через квартал, кроме срочников). Когда авианосцев станет 3–5, можно будет ограничиться одним экипажем.
Однако ж доковать его года через три где-то надо, а доков такого размера нет. И ворота для доков такого размера у нас не выпускают.
Подумал ли я об этом?
Да, подумал. Но, во-первых, док можно начать строить параллельно с заказом корпусов, а во-вторых, есть одна идея, но не буду тут расписывать, и так статья получилась большая.
Напишут: неповоротливая будет туша.
Это, конечно, правда. Но, я извиняюсь: у нас что, 1940-е годы на дворе? От чего ему уворачиваться: от свободнопадающих бомб или от прямоидущих торпед? А управляемая торпеда, если экипаж авианосца проспал залп ПЛ, всё равно попадёт в цель. К ветру же поворачиваться носом он сможет достаточно быстро.
По поводу шумности – объём корпуса позволяет «сажать» «контейнеры-фундаменты» с движками на вибропоглощающую подушку. Если надо – то на подушку размером с ещё один контейнер. А электродвигатели и так малошумные.
По поводу ЭПР. А разве для противокорабельной ракеты, вынырнувшей из-за радиогоризонта, так важно: три там тысячи квадратных метров ЭПР или сто тысяч? По-моему, она всё равно не промахнётся, раз уж пропустили её к этому рубежу.
По поводу магнитометрии. Тут вообще не специалист. Но есть два соображения. Во-первых, абсолютно нечего авианосцу делать на мелководье, где можно наставить мин. Во-вторых, раз в квартал при заходе в порт, я надеюсь, тральщики смогут расчистить ему путь.
Есть другие мысли.
Так как на этом корабле электричества больше, чем на любом другом, это открывает интересные возможности, например, для электромагнитных ложных целей.
Еще один плюс «моего» авианосца – огромный пустой корпус, где можно разместить:
– ракет – сколь душа примет. При том, УВП заменить на установки наклонного пуска с крышками в бортах;
– монтажную негорючую пену или другой подходящий наполнитель легче воды – скажем, в 30 % отсеков (но тут надо считать) – для ультимативной непотопляемости;
– ГАК размером с девятиэтажку и десяток «Пакетов НК»;
– полк морской пехоты со средствами высадки и лёгкой техникой;
– запас топлива на кругосветку;
– всё, что душе флотоводца угодно.
Оговорюсь, что предложенная схема не является истиной в последней инстанции. Например, «остров» может быть сзади. Крышки ЗУР – справа/слева от ВПП. Лифты с ангаром всё же можно обсудить и т.д.
Если ОСК вдруг станет интересно (ну, мало ли), я готов совершенно бесплатно поделиться с ними прочими идеями, которые есть на сегодняшний день.
И пару слов о «военных стандартах кораблестроения», в кои моё детище наверняка не вписывается. Замечу в скобках, что лет сто назад сама идея небронированного боевого корабля первого ранга вызвала бы смех адмиралов, а теперь это норма – так что стандарты меняются с годами.
Теперь – по сути. Заранее прошу прощения, если кого обижу.
Во-первых, военные корабли проектируются и перепроектируются десятилетиями, а в итоге выходит совсем не то, что должно было быть.
Во-вторых, строятся военные корабли тоже десятилетиями и из ремонта не выходят десятилетиями, зато бюджет Минобороны кушают исправно. Торговый флот такого позволить себе не может. Поэтому, может, лучше построить плохой, медленный, с ужасной обитаемостью авианосец, который я описал выше, из имеющихся у нас и в Корее в серийном выпуске «частей головоломки»? И пусть корабль служит 24/7, готовит пилотов, моряков, механиков, бережёт морские границы.
Конечно, прежде чем накрывать контейнеровоз лётной палубой, немало НИОКР требуется провести. Но это надо делать так, чтоб оные НИОКР не превращались в самоцель и долгострой.
И ещё два тезиса.
Почему мы боимся роста водоизмещения?
Мы новый Вашингтонский договор подписали, что ли? Кто-то утверждал, помнится, что у современного военного корабля корпус – это лишь 5 % от стоимости. Так что нам мешает взять и удлинить «Горшкова» на 15 метров, и вставить в корпус ещё несколько УВП?
Итальянцам в период между мировыми войнами ничто не помешало приварить к своим дредноутам линкорные носы.
Оружие, которое нельзя собрать/чинить в колхозной МТС – на реальной войне будет эдаким «Тирпицем», который хорош всем, кроме того, что не выходит из базы, но зато требует значительных ресурсов на свою охрану и ремонт после очередной английской бомбардировки.
Ну и наконец, главное.
Дело не в авианосце, а в том, что надо искать нестандартные подходы.
Информация