Авиационная гибридная силовая установка от ОДК

65

Общий вид макета для МАКС-2021

На прошедшем авиасалоне МАКС-2021 российская Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) представила целый ряд перспективных разработок в разных направлениях. Одним из самых интересных экспонатов ее стенда стал макет гибридной силовой установки (ГСУ), разрабатываемой для внедрения в авиации. Ожидается, что такая ГСУ сможет найти применение в разных проектах летательных аппаратов и обеспечить получение высоких характеристик.

Перспективное направление


Гибридные установки на основе газотурбинного или поршневого двигателя, сопряженного с различными электрическими компонентами, имеют ряд важных особенностей и преимуществ перед системами традиционных архитектур. Эти преимущества могут использоваться в разных сферах, в т.ч. в авиации. В настоящее время сразу в нескольких странах осуществляется отработка авиационных ГСУ разного состава. Некоторые проекты уже доведены до стендовых и натурных испытаний.



В августе 2020 г. российская ОДК запустила аналогичный проект. Головным разработчиком назначено АО «ОДК-Климов». Целью нового проекта является создание перспективной ГСУ последовательной схемы мощностью или 500 кВт. Такая установка будет выполнена на основе новейшего турбовального двигателя ВК-650В.

К настоящему времени проведены ранние этапы проекта и определен общий облик установки. Кроме того, изготовлен макет, показанный на недавнем салоне МАКС-2021. В ближайшем будущем появится демонстрационный образец для стендовой отработки. В течение следующих лет он выйдет на максимальную мощность и позволит переходить на новые этапы.


Турбовальный двигатель и генератор

Как сообщает ОДК, в 2022 г. демонстрационный образец ГСУ должен показать мощность 150 кВт и обеспечить проверку заложенных решений. Затем его доработают, и на 2023-й запланированы испытания с достижением проектной мощности 500 кВт. По результатам этих мероприятий, в 2024 г. начнется опытно-конструкторская работа по созданию полноценной ГСУ для использования на летательных аппаратах. Ее планируют завершить в 2028 г.

В ОДК уже определили сферы применения перспективной ГСУ. Эта система может использоваться на самолетах для местных линий, на легких многоцелевых вертолетах и на БПЛА массой до 8 т. Также возможно применение на различных аппаратах вертикального взлета, на перспективных «аэротакси» и т.д. На основе авиационной ГСУ будет разработана аналогичная система для катеров и кораблей. Она будет развивать мощность 200-250 кВт.

Макетный облик


На МАКС-2021 демонстрировался макет ГСУ в конфигурации для БПЛА вертолетного типа с четырьмя несущими винтами. Агрегаты установки разместили на стенде, имитирующем подобное изделие. Такой подход к показу позволяет оценить размеры ГСУ и особенности ее размещения на летательном аппарате.

На условном фюзеляже разместили компактную газотурбинную генераторную установку, выполненную на основе существующего двигателя достаточной мощности. Рядом с ней установили блок аккумуляторных батарей и блоки силовой электроники. На «крыльях» поместили четыре электромотора с несущими винтами. Все компоненты ГСУ соединялись кабелями.


Блоки силовой электроники, отвечающей за распределение мощности

Макет отражает общую схему и состав перспективной ГСУ применительно к квадрокоптеру. Летательные аппараты других схем и классов получат установку иного состава и архитектуры. Так, возможно использование разного количества электродвигателей, отличающихся конфигураций батарей и т.д.

Принципы действия новой ГСУ достаточно просты. Турбовальный двигатель с генератором вырабатывают электроэнергию, подаваемую на силовую электронику. Последняя отвечает за управление электромоторами, отвечающими за полет, а также выполняет подзарядку аккумуляторных батарей. Режимы работы установки от ОДК пока не уточнялись.

Сложности и преимущества


Гибридная установка на основе турбовального двигателя и электрических компонентов имеет ряд характерных преимуществ перед традиционными системами. В то же время, имеются и недостатки разного рода. Очевидно, что правильный подход к проектированию самой ГСУ и к подбору летательного аппарата для нее позволит получить максимальную отдачу при минимальных недостатках.

ГСУ включает ряд разнородных компонентов, из-за чего отличается от традиционных газотурбинных систем большей сложностью и стоимостью. Кроме того, гибридная установка имеет больший суммарный объем и массу, что накладывает ограничения при разработке летательного аппарата-носителя. В то же время, агрегаты ГСУ не нуждаются в жесткой механической связи друг с другом, и их можно разнести по доступным объемам, что упрощает компоновку летательного аппарата.

Авиационная гибридная силовая установка от ОДК

Аккумуляторные батареи

Гибридные установки могут показывать высокую экономичность по топливу. Для этого турбовальный двигатель должен работать на оптимальных режимах, дающих минимальный расход топлива, а на системы управления возлагается задача правильного распределения электроэнергии между моторами и аккумуляторами в соответствии с текущим режимом полета. Одновременно улучшаются и другие характеристики: растет ресурс и сокращаются вредные выбросы.

Полет аппарата с ГСУ осуществляется за счет электрических моторов, управляемых электроникой. Это позволяет более эффективно поддерживать требуемый режим работы, а также быстро изменять его с учетом меняющихся условий. В частности, будет обеспечен быстрый выход на максимальную мощность.

В зависимости от состава и принципов управления, ГСУ теоретически способна работать в нескольких режимах, в т.ч. без использования турбовального двигателя – только за счет аккумуляторов. Такой режим повысит надежность и безопасность: при выходе из строя основного двигателя и генератора, летательный аппарат сможет продолжать полет.

Планы на будущее


Благодаря тем или иным преимуществам, гибридные силовые установки разной архитектуры могут найти место в авиации и потеснить системы традиционного рода. ГСУ представляют интерес в контексте дальнейшего развития пилотируемых и беспилотных самолетов и вертолетов. Впрочем, пока не следует ожидать, что в разумные сроки им удастся полностью вытеснить другие варианты силовых установок.


Вариант компоновки ГСУ двухмоторного самолета

Потенциал ГСУ закономерно привлекает разработчиков и заказчиков из разных стран, и с прошлого года этой тематикой плотно занялась российская промышленность. Уже проведены первые работы, сформированы общие принципы перспективных проектов и определены будущие сферы их применения. Кроме того, показан макет будущего изделия и анонсированы мероприятия будущих лет.

Опытно-конструкторская работа по ГСУ мощностью 500 кВт на основе двигателя ВК-650В пройдет в 2024-28 гг. Таким образом, уже в середине десятилетия или в начале второй его половины можно ожидать появление первых полноценных проектов летательных аппаратов под отечественную авиационную ГСУ. Также должны будут появиться проекты внедрения ее морской модификации.

Какими будут летательные аппараты и катера с гибридной силовой установкой, неизвестно. Однако понятно, что это направление имеет большой потенциал и позволяет получать весьма интересные возможности. Его следует развивать с прицелом на практическое применение. Именно этим с прошлого года занимается ОДК – и она уже готова показывать первые результаты.
Наши новостные каналы

Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.

65 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. +10
    28 июля 2021 05:21
    Энергоемкость на массу даже лучших (и дорогих!) аккумуляторов примерно в 50 раз уступает бензину/керосину. Пока эти показатели не сблизятся, электродвигатели будут иметь ну очень ограниченное применение в авиации даже несмотря на их прекрасный КПД.
    1. +1
      28 июля 2021 05:55
      Да кто спорит?! Но безусловно необходимо развивать данную тему. Всё ведь есть ,и светлые головы, и полезные ископаемые. С технологиями только догонять приходится.
      1. 0
        28 июля 2021 06:03
        отличается от традиционных газотурбинных систем большей сложностью и стоимостью.
        Надеемся, что это начало, а далее......
      2. +2
        28 июля 2021 06:46
        Цитата: ASAD
        Да кто спорит?! Но безусловно необходимо развивать данную тему. Всё ведь есть ,и светлые головы, и полезные ископаемые. С технологиями только догонять приходится.
        Вы правы! Мы четверть века не могли "поднять" даже то, что оставалось от Союза. И только последние пять лет наметилось какое-то оживление. Да, что-то в презентациях, что-то в макетах, но процесс запущен.
    2. +1
      28 июля 2021 06:32
      Цитата: Sahalinets
      Энергоемкость на массу даже лучших (и дорогих!) аккумуляторов примерно в 50 раз уступает бензину/керосину. Пока эти показатели не сблизятся, электродвигатели будут иметь ну очень ограниченное применение в авиации даже несмотря на их прекрасный КПД.

      Аккумуляторы -это не основной "ингредиент" в этом "супе" ! Главное-"электростанция" ! Вся "кухня" затеяна из-за неё ! Концепция имеет прекрасные перспективы! В качестве "вариации" может получить распространение такая схема,когда "электростанция" будет представлять собой не только комбинацию теплового двигателя( ГТД или поршневого...) с электрогенератором; но и представлять собой ЭХГ-блок (топливные элементы)или UTC-Power !

      1. 0
        28 июля 2021 10:11
        .....демонстрационный образец ГСУ должен показать мощность 150 кВт

        Цитата: Nikolaevich I
        Главное-"электростанция" !

        Становится реальным квадрокоптер на пару человек.
      2. 0
        29 июля 2021 08:28
        Стоит обратить внимание на то,какой модуляции ток будет производить генератор и как такой ток можно гармонизировать с двигателем, а в нашем случае с движителем .
    3. +5
      28 июля 2021 08:49
      Цитата: Sahalinets
      Энергоемкость на массу даже лучших (и дорогих!) аккумуляторов примерно в 50 раз уступает бензину/керосину. Пока эти показатели не сблизятся, электродвигатели будут иметь ну очень ограниченное применение в авиации даже несмотря на их прекрасный КПД.

      Вы читали статью?
      В ней речь про самолеты с электрогенератором , а не полностью аккумуляторные.
      Аккумуляторы упоминаются лишь буферные.
      Я тоже против полностью аккумуляторных самолетов и везде высмеиваю такие наивные прожекты .
      Самолеты с электрогенератором(ми) - другое дело .
      У них есть много преимуществ, пока только потенциальных, к сожалению.
      У России есть шанс вырваться вперед на этом направлении, пока другие компании идут по тупиковым направлениям(водород, полностью аккумуляторные и тп).
      1. -3
        28 июля 2021 09:19
        Современные электрогенераторы построены на принципе создания переменного магнитного потока создаваемого в индукционных обмотках и инициирующих возвратно поступательный момент линейной силы. Думаю это понятно? Но в электрическом генераторе авиационном стоит использовать процессы ионизации индуцирующих ток устройствах. . Тогда движитель нового вида не только будет представлять одновременно и генератор тока ,но и вообще параметры мощности стоит рассматривать несколько в ином плане.
        1. -1
          28 июля 2021 10:18
          Для минусовщиков лишний раз повторюсь о непризнанной законе физических процессов. Что увеличение разности потенциалов и тока в линейном отрезке проводника создаёт вращательный магнитный поток или спин в соответствии сОпределеннымт количественными соотношениями. Я намеренно упустил точности. А посему процессы истечения воздуха по лопастям вращения вызывают не только ионизации и эффект Коанда и воздействие центробежных сил и многих других и вообще стоит анализировать по иным математическим методикам.
          1. 0
            2 октября 2021 21:29
            Гридасов, а Вы не пробовали освоить школьную программу по русскому языку?
            1. +1
              3 октября 2021 00:08
              Вас забыл спросить что мне осваивать. Вы наивны как ребенок и не поняли ,что искаженное представление о личности заставляет больше обращать внимание на суть решаемых вопросов.
      2. +5
        28 июля 2021 09:28
        Цитата: Lontus
        Цитата: Sahalinets
        Энергоемкость на массу даже лучших (и дорогих!) аккумуляторов примерно в 50 раз уступает бензину/керосину. Пока эти показатели не сблизятся, электродвигатели будут иметь ну очень ограниченное применение в авиации даже несмотря на их прекрасный КПД.

        Вы читали статью?
        В ней речь про самолеты с электрогенератором , а не полностью аккумуляторные.(1*)

        Аккумуляторы упоминаются лишь буферные.
        Я тоже против полностью аккумуляторных самолетов и везде высмеиваю такие наивные прожекты .
        Самолеты с электрогенератором(ми) - другое дело .
        У них есть много преимуществ, пока только потенциальных, к сожалению.(2*)

        У России есть шанс вырваться вперед на этом направлении, пока другие компании идут по тупиковым направлениям(водород, полностью аккумуляторные и тп).


        (1*) Я тоже считаю, что аккумуляторы это "аварийный", а не основной запас энергии для электродвижков.

        (2*) Одно из таких преимуществ уже показали на МАКС 2021 "в живую".



        Впервые в летной программе салона МАКС-2021 принял участие самолет короткого взлета и посадки ТВС-2МС "Партизан", способный подниматься в воздух с вертолетной площадки.

        Как пояснил представитель ФПИ, основной идеей обеспечения сверхкороткого взлета и посадки в проекте "Партизан" является применение активного обдува крыла распределенной винто-моторной группой, которая представляет собой ряд электрических двигателей. Они и обеспечивают требуемую для взлета подъемную силу.

        https://aftershock.news/?q=node/998938
        1. +1
          28 июля 2021 09:47
          Решения для обдува поверхностей конечно ещё то. А вообще этот самолёт с огромными возможностями применения.
      3. +1
        28 июля 2021 10:48
        А потери энергии на двойное преобразование вы считали?
        1. +3
          28 июля 2021 14:02
          Не двойное, а тройное преобразование.
          Химическую в механическую (ГТУ и возможно редуктор);
          Механическую в электрическую (Генератор + силовая электрика);
          Электрическую в механическую (Электродвигатели). Кпд воздушных винтов опускаем по умолчанию.
          Итого, перемножаем четыре кпд (если с редуктором -5) и получаем общий. В случае же прямого привода ГТУ-Трансмиссия-Винты, перемножать надо всего два кпд (винты тоже не считаем)
          Интуитивно понятно, что кпд гибрида будет меньше, тут вероятнее всего выгода в более свободной компоновке и автоматизации управления на режимах вертикального взлёта и посадки и, что более важно, на переходных режимах.
          1. +1
            25 октября 2021 23:36
            Цитата: мотострелок
            Интуитивно понятно, что кпд гибрида будет меньше, тут вероятнее всего выгода в более свободной компоновке и автоматизации управления на режимах вертикального взлёта и посадки и, что более важно, на переходных режимах.

            Не только в свободной компоновке. Тут просматриваются как минимум еще две выгоды. Во-первых получается электрический редуктор, согласовывающий высокие обороты ГТД с низкими оборотами пропеллера. Поэтому можно обойтись без планетарного редуктора, который сильно уменьшает КПД и дорого стоит. Во-вторых гибрид позволяет оптимизировать ГТД для крейсерских режимов полета, а для взлета к мощности ГТД можно добавить мощность буферных аккумуляторов (АКБ). То есть гибридная турбина получается меньше, экономичнее и дешевле обычной турбины. И да, компоновочные возможности намного богаче, если энергия от силовой установки к пропеллерам передается не валами и шестернями, а по проводам. И управлять электричеством намного проще чем механической трансмиссией.
      4. 0
        28 июля 2021 11:13
        Самолеты с электрогенератором(ми) - другое дело .
        У них есть много преимуществ, пока только потенциальных, к сожалению.


        Электрогенератор на базе газотурбинного движка не новость. На Ми-8 ИВ "бусовцы " выкатывали ящик на колёсиках , запускали и работали. Там вроде АИ-8 был движок.
        А вот летать на электричестве без криогенераторов и криодвижков не выйдет. ( кроме одноместных прожорливых игрушек для богатых самоубийц ) Что-то лепят наши на сверхпроводниках , уже прилично продвинулись в отношении вес- моща . И пожалуй есть шанс выкинуть главный редуктор и трансмиссию . Но ой как далеко до этого.
    4. +2
      28 июля 2021 09:56
      Цитата: Sahalinets
      Энергоемкость на массу даже лучших (и дорогих!) аккумуляторов примерно в 50 раз уступает бензину/керосину. Пока эти показатели не сблизятся, электродвигатели будут иметь ну очень ограниченное применение в авиации даже несмотря на их прекрасный КПД.

      Вы статью читали или "профессиональный писатель" ?
      Речь о гибридной установке а не электрической. Здесь аккумуляторы выполняют вспомогательную роль для пиковых нагрузок (разгон,взлёт,...). Фокус в том, что в крейсерском режиме двигатель-генератор работает в оптимальном режиме (близко к максимальной мощности) когда наивысший КПД.
      1. 0
        28 июля 2021 10:51
        Ну так и подсчитайте вес этих аккумуляторов! Сколько лишних литров топлива сжигается на взлетном режиме? Умножьте теперь на 50. И причем топливо-то сгорает, а аккумуляторы приходится возить постоянно. Едва ли в нынешних реалиях имеет смысл городить такую схему.
        1. 0
          28 июля 2021 14:19
          Цитата: Sahalinets
          Ну так и подсчитайте вес этих аккумуляторов!

          Аккумуляторов там на пару минут усиления работы двигателя - только для отрыва от земли и набора скорости устойчивого полёта без выпущенных закрылков.
          Выигрыш - в оптимальной работе электрогенератора. ТВРД обычных самолётов лучше работают на взлётном режиме и значительно прожорливее на крейсерском.
    5. +2
      28 июля 2021 10:05
      Цитата: Sahalinets
      Энергоемкость на массу даже лучших (и дорогих!) аккумуляторов примерно в 50 раз уступает бензину/керосину. Пока эти показатели не сблизятся, электродвигатели будут иметь ну очень ограниченное применение в авиации даже несмотря на их прекрасный КПД.

      А где Вы на схеме видете аккумуляторы ? Газовая турбина крутит генератор от которого работают электродвигатели.
    6. +1
      17 сентября 2021 13:25
      Цитата: Sahalinets
      Энергоемкость на массу даже лучших (и дорогих!) аккумуляторов примерно в 50 раз уступает бензину/керосину.

      вы где-то в 2а раза ошиблись
      ПАО «Сатурн» Блок батареи 22x2ЛИ-85 для геостационарного космического аппарата
      Вт·ч/кг 138
      Вт·ч/литр < 165
      LEV50 фирмы Lithium Energy Japan
      0.104 кВт*ч/кг.

      Энергоемкость одного килограмма топлива типа АИ95 или аналогичного находится на уровне 47 МДж или 13 кВт*ч/кг.
      с учетом кпд 3.0-2.61 кВт*ч/кг.
      т.е. примерно в 20 раз (без учета кпд эд и акб, прим. 90%)
      Да и данная установка ГСУ, а не электрическая
      АКБ, только если газотурбинный двигатель выйдет из строя и/или требуются специфическую задачу выполнить ( бесшумно и без ИК следа)
      Создающий тягу воздушный винт приводится во вращение электромотором, который получает энергию от аккумуляторов и от генератора, вращаемого газотурбинным двигателем (он оптимизирован под крейсерский режим полёта и будет питать как электромотор, так и аккумуляторы).


      В состав текущей компоновки демонстратора ГСУ входят серийный турбовальный мотор, генератор, аккумуляторы и электродвигатель с использованием эффекта высокотемпературной сверхпроводимости проектной мощностью 500 кВт.

      Как пояснили в пресс-службе ЦИАМ, охлаждаемый жидким азотом электромотор получает энергию от генератора (400 кВт), вращаемого газотурбинным двигателем, и блока литий-ионных аккумуляторных батарей (100 кВт).
      литий ионные батареи тут роль гидромуфты по сути играют...
  2. +2
    28 июля 2021 06:12
    Экономно (в плане топлива) и экологично.
    Очень актуально для небольших дронов,где ощущается проблема с хорошим двигателем.
  3. +4
    28 июля 2021 06:50
    Ну предположим для морских судов схема электрогенераторная установка - электропривод гребного винта давно уже опробована и применяется. Вспомним хотя бы винторулевые колонки на судах, на тех же наших ледоколах.
    А вот в авиации выгода неочивидна без революции в материалах. Прикинем старую схему, что мы имеем на борту воздушного судна: двигатель, винт, запас топлива. Что предлагается: двигатель, винт, запас топлива, генератор, электромотор для привода винта, плюс еще и батареи. В чем выигрыш? Выиграть можно только если будет революционный прорыв в материалах, а именно существенное уменьшение массогабаритных размеров электродвигателя и увеличение плотности запасаемой энергии в батареях, тогда ДВС с генератором и топливом можно убирать, переходя полностью на электродвижение.
    1. +1
      28 июля 2021 08:14
      Современный бк мотор и так имеет очень небольшие размеры, при большой мощности. Там прорывы давно уже случились
      1. 0
        28 июля 2021 11:32
        имеет очень небольшие размеры, при большой мощности.

        При агрегатной мощности игрушки или велосипеда. А в настоящей авиации надо 1500 квт при массе 300 кг . Сделаете такой электродвижок без сверхпроводников и криогеники ? То-то и оно.

        Главный редуктор на Ми-8 тяжеловат, весит почти как оба ТВ3- 117. Но это всё равно меньше, чем электрогенератор и электродвижок , оба мощностью 4000 лошадок.
        1. 0
          28 июля 2021 18:52
          Абсолютно верно! При этом сверхпроводимость решается не вопросом материалов ,а конструктивными решениями принципиально новых индукционных устройств . Безвитковые индукционные катушки с использованием фактора спина способны пропускать ток как сверхпроводники. Но опять - таки стараюсь убедить ,что если использовать генератор и двигатель в паре и при этом генератор вырабатывает ток однонаправленный и импульсный то и двигатель работает в той же модуляции импульса. При этом работа такого генератора -двигателя осуществляется как сверхвысокочастотного ,а значит мощностные параметры выдерживаются на любом уровне. Все это достаточно технологически просто в осуществлении.
    2. +1
      28 июля 2021 11:04
      Цитата: tarabar
      А вот в авиации выгода неочивидна без революции в материалах.

      Как я понимаю, выгода в том, что движитель при такой схеме становится легче и меньше: вместо габаритного многотонного мотора в потоке остаётся только электродвигатель с винтом. Плюс, в такой схеме возможно удастся избавиться от такой крайне сложной вещи как редуктор.
      В принципе, варианты отделить двигатель от винта прорабатывались и раньше - но там всё губила механическая передача, утяжелявшая и усложнявшая конструкцию и служившая источником дополнительных потерь энергии.
  4. -5
    28 июля 2021 07:27
    Правильно озвучена мысль ,что ключевая идея состоит в создании электростанции питающей двигатели. Однако все находиться на пионерском уровне. Теоретической базы нет вообще. Мы уже более десяти лет продвигаем архитектуру нового движителя с объединенной в одном моноблоке конструкции с генератором питающим движитель принципиально нового вида и нового процесса преобразования потока воздуха. Более того мы говорим о саморегулирующемся балансе энергопроизводства и энергозатрат таких систем,а значит аккумулятор является только инициирующим устройством ,но ни как не основой энергопроцесса. Вижу в России нет даже уровня понимания таких систем и процессов. Все выглядит как детские развлечения.
    1. 0
      28 июля 2021 11:40
      Цитата: gridasov
      Более того мы говорим о саморегулирующемся балансе энергопроизводства и энергозатрат таких систем,а значит аккумулятор является только инициирующим устройством ,но ни как не основой энергопроцесса. Вижу в России нет даже уровня понимания таких систем и процессов.

      Эка,батенька, вы разгневались ! Только вот никто и не ставит аккумулятор "во главе" установки ! Так что...гнев ваш -без причины ! Ну , ляпнул глупость некий "товарисч" , не подумав...Дык. всяко бывает ! Как говорится: взглянул в книгу,а увидел фигу ! Главное в концепте-"электростанция" ! От неё пляшет концепт !
      1. -1
        28 июля 2021 12:49
        Дальность полета ,мощностные параметры двигателя . Все ставиться в зависимость от энергопотенциала источника . Таковым и является аккумулятор. При этом я понимаю о чем говорите Вы . Но это ещё более усложняет ситуацию так как электростанцию нужно питать, регулировать отдачу и др.
        1. 0
          28 июля 2021 13:08
          Цитата: gridasov
          Дальность полета ,мощностные параметры двигателя . Все ставиться в зависимость от энергопотенциала источника . Таковым и является аккумулятор.

          Но причём в данном случае аккумулятор ? Аккумулятор в данном случае- "сбоку, припеку" ! В данном случае , аккумулятор-устройство второй очереди...или степени !
    2. +1
      28 июля 2021 11:52
      Цитата: gridasov
      более десяти лет продвигаем архитектуру нового движителя с объединенной в одном моноблоке конструкции с генератором питающим движитель принципиально нового вида и нового процесса преобразования потока воздуха.

      Ну. а какой ещё движитель вы могли придумать ? request Возможные авиационные движители известны и наперечёт ! Можно назвать : 1. воздушный винт; 2.реактивная струя... 3. машущие крыло ; 4 . вибрационная несущая поверхность; 5. использование разнополярных зарядов в атмосфере... Я надеюсь,что вы не путаете движитель с двигателем ?
      1. 0
        28 июля 2021 12:41
        Нет ,я не путаю член с носом. Напомню умникам ,что как любая турбина так и винт имеют предел и прилагаемой мощности и скорости вращения . А проблема в разрыве потока. Я предлагаю движитель без разрыва потока при любой скорости . Более того возможность использования момента силы на валу не только от набегающего потока но и энергии потока отброса масс.
      2. 0
        28 июля 2021 12:53
        Вы упустили ещё один вид движителя!!! Принцип работы которого мы взяли за основу и оптимизировали в расчете и технологии изготовления . Вообще если касаться самих движителей то маленькая поступь заметна в направлении которое мы уже разработали. Все движется в известном направлении ,которое даёт уже приоритет в опережающем развитии.
    3. +1
      28 июля 2021 12:16
      Мы уже более десяти лет продвигаем архитектуру нового движителя

      И сколько Вас в палате?
  5. +1
    28 июля 2021 10:12
    Несколько лет назад еще вполне увлекался радиопуравляемыми вертолетами и квадриками (не из коробки, а самосбор, серьезные аппараты, без автопилота :-) и прочих плюшек DJI), так вот еще тогда родилась в голове идея совместить ГТД и электропривод. Для квадриков мне кажется отличное решение, поскольку в стабильном полете он не жрет батарею как на маневрах и взлете, вполне для подпитки липолек хватит ГТД от ВСУ. Я вообще слабо представляю как обеспечить нормальную стабилизацию квадрика на поршневых или ГТД по углам. Ну и управление по проводам конечно проще. Оказалось я был прав. Ждем летающих образцов. Вангую, что в ближайшие годы часть сегмента вертолетов захватят квадрики с гибридом.
  6. +2
    28 июля 2021 10:16
    Гибридная установка на основе турбовального двигателя и электрических компонентов имеет ряд характерных преимуществ перед традиционными системами

    А вот тут хотелось бы поподробнее.
    1. -1
      30 июля 2021 18:58
      Подозреваю, что не будет подробностей, неоткуда их взять.
  7. 0
    28 июля 2021 10:38
    Это всё лабораторные опыты. Возможно это когда-нибудь "выстрелит". Но где и когда...
  8. -2
    28 июля 2021 12:20
    По две статьи в день о том, как космические корабли бороздят Большой театр - потрясающая производительность.
  9. 0
    28 июля 2021 12:37
    А ещё мне на схеме не понятно, почему турбина, вращающаяся генератор, не может при этом ещё и воздух качать?
    Тогда схема выглядела бы так - один -два турбореактивных движка с отбором мощности на электрогенпратор, плюс несколько электродвигателей ...
    Кстати, вспомнил, недавно тут про бразильский проект как раз такой схемы писали.
    1. -1
      28 июля 2021 13:36
      Турбина может многое, в том числе и воздух качать. Но вот в чем проблема зарылась, КПД самого плохого механического редуктора 0,9, а КПД генератора и электродвигателя вместе 0,9х0,9 составляет уже 0,81. Надеюсь, проблема понятна. Пока это не более чем полет необузданной фантазии, эдакий бразильский самолет в вакууме.
  10. -5
    28 июля 2021 12:43
    Вроде бы уже проходили Ё-мобиль с генератором и электрическими колесами. Уже напоминает анекдот, где только бледнолицые дважды наступают на грабли.
    1. -1
      29 июля 2021 19:04
      Карьерные самосвалы, Платформа 0 - это тоже грабли?
      1. -1
        29 июля 2021 20:06
        Есть ещё корабли, дизельэлектроходы, подходят? Тоже не летают.
        1. -1
          30 июля 2021 07:31
          Ё мобиль должен был полететь?
          1. -1
            30 июля 2021 08:28
            Непременно, вместе с карьерным самосвалом. laughing
            Ощущение такое, что команда вундеркиндов уже провалившая один проект, вновь принялась за то же самое.
  11. 0
    28 июля 2021 13:32
    Ещё бы провода из высокотемпературного сверхпроводника winked
    Пока более реальны установки на топливных элементах для БПЛА, но там мощности установок конечно на порядки меньше...
    На фото коптер с баллоном высокого давления с водородом - аккумуляторы + ТЭ
  12. 0
    29 июля 2021 04:22
    Ещё раз стоит сакцентировать внимание на то ,что очень важным является какой ток вырабатывает электростанция и на каком токе оптимальна работа двигателя совмещённого с движителем.
    1. 0
      30 июля 2021 10:15
      Род тока и даже напряжение совершенно не важны потому что напряжение от генератора выпрямляют и преобразуют в другое напряжение другой частоты, как правило трёхфазное, необходимое прежде всего для питания электродвигателей. Причём эти параметры изменяются во времени из-за того что двигатели работают в разных режимах.
      1. +1
        30 июля 2021 10:26
        Вы знаете почему ток движется по периферии проводника. Конечно это сказано терминами примитивными ,но суть думаю понятна. Так вот должно быть понятно ,что ток подверженный Любым трансформациям ,а тем более электронными устройствами теряет свои потенциальные возможности равно как и жидкости в своей кинетике и газы. И потом только неучи не знают почему выпрямленный ток это не постоянный ток. При этом переменный ток по своей сути вообще не эффективный поскольку имеет Несколько этапов процесса развивающегося и ниспадающего в своей энергетике. Поэтому только однонаправленный и импульсный ток это путь к энергетике будущего и генераторов и двигателей на этой основе.
        1. 0
          2 августа 2021 22:21
          Тогда напрашивается МГД генератор на керосине и эл.вентиляторы постоянного тока, кстати КПД МГД генераторов может превышаеть 45%, удельный расход условного топлива составит примерно 270 г/(кВт-ч)
          1. 0
            3 августа 2021 08:36
            МГД генератор не до конца продуманная концепция. Во- первых хочу сказать ,что параметр КПД вообще не стоит рассматривать как оценочный поскольку реально эффективный генератор позволяет за счёт кинетики совершать преобразование потенциальной энергии энергоносителя. Поэтому есть переход размерности метрики энергетического состояния. Думаю понятно ,что любое твердое в агрегатном состоянии вещество можно привести в такое динамическое состояние в среде сплошного подвижного вещества ,чтобы создать в нем сверхвысокий и ток и напряжение ионизацией ,чтобы можно было получить эффект радиоактивного ,но линейного характера. Кстати на этом принципе радиальное излучение в Твелах можно заменить на линейное и получить эффект энергопреобразования более оптимизированный чем в современных реакторах.
            1. 0
              3 августа 2021 09:28
              Цитата: gridasov
              Думаю понятно ,что любое твердое в агрегатном состоянии вещество можно привести в такое динамическое состояние в среде сплошного подвижного вещества ,чтобы создать в нем сверхвысокий и ток и напряжение ионизацией ,чтобы можно было получить эффект радиоактивного ,но линейного характера

              Не каждый осилит сказанное, давайте по простому, как известно температура газа перед турбиной в ТРД ограничена термостойкостью лопаток, а МГД лопаток нет и можно температуру газа поднимать до его ионизации причем делать это с относительно небольшими объемами газа, ,тут двухконтурность двигателя не нужна и это в чем то упростит его конструкцию ,
              1. 0
                3 августа 2021 10:12
                Но это же очень просто ! Прежде всего стоит исходить из метода анализа ёмких динамичных в своем содержании процессов. Как на современных ТРД так и МГД не используется технология концентрации потока и его расширения . Не используется понимание центробежных и центростремительных потоков. Но важнее всего ,что роторная часть двигателя это основа не только энергозатратного процесса ,но и организации процесса концентрации энергии на приеме. и от этого зависит и экономическая эффективность ,а точнее целевая задача получения энергоэффективности и обеспечение отсутствия взрывных ударных процессов ,а значит и тихость процесса. При этом стоит не забывать ,что в пределах работы ротора и процесса истечения потока сплошных сред необходимо обеспечить неразрывность этого потока ,чтобы избежать паразитных эффектов. В общем всю систему взаимодействий надо оптимизировать и расширить границы самого процесса. Поэтому я часто и говорю о новом и принципиально новом движителе. И который сочетает частные аспекты работы многих устройств. Фактически я говорю и о движителе и реакторе и о генераторе в одном процессе и в одной моноблочной конструкции.
              2. 0
                3 августа 2021 10:27
                Надо понимать ,почему происходит нагрев лопаток на фронтальном участке ,а в дальнейшем рассматривать саму лопатку как индукционной устройство определенной размерности с разностью потенциалов на ее концах. Тогда с помощью самого подвижного потока воздуха или воды можно организовать не только процесс оптимизации поляризации на концах ,но и использовать спин как вращающий поток,магнитный эффект и значит увеличивающий пропускную способность каналов между лопаток.В общем это можно назвать процессом перенаправления магнитных потоков на лопатке. И тогда Весьма не сложно получить оптимальную и форму лопатки и другие данные оптимизирующих конструкцию ....Добавлю ещё то ,что разговор идёт о динамической ионизации поверхности истечения потоками подвижных сплошных сред.
                1. 0
                  3 августа 2021 19:33
                  Ваша манера изложения сложна для понимания простым читателям и хорошо бы пояснить на примерах и схемах , что такое
                  1 технология концентрации потока и его расширения .?
                  2 в пределах работы ротора и процесса истечения потока сплошных сред необходимо обеспечить неразрывность этого потока ,чтобы избежать паразитных эффектов- а разве истечение "сплошных сред" надо понимать , что эт о поток газа из камеры сгорания имеет прерывный характер?
                  3 "я часто и говорю о новом и принципиально новом движителе....
                  движителе и реакторе и о генераторе в одном процессе и в одной моноблочной конструкции."- а где узнать подробней?
                  4 организовать не только процесс оптимизации поляризации на концах ,но и использовать спин как вращающий поток,магнитный эффект и значит увеличивающий пропускную способность каналов между лопаток- это как?
                  1. 0
                    3 августа 2021 21:10
                    Признаюсь мне приятно понимать Вашу заинтересованность . Но надо понимать ,что такую глубину информативности невозможно обеспечить тем ,что я буду излагать в письменном виде. Однако можно одним предложением сказать ,что чтобы понимать процесс нужно изменить размерность . Например понять ,что температура это не фундаментальный уровень . Температура как понятие это градиент электро магнитных и переменных комплексных процессов ,а не понятие относительно неких эталонных параметров.
                    1. 0
                      4 августа 2021 09:22
                      Цитата: gridasov
                      Температура как понятие это градиент электро магнитных и переменных комплексных процессов ,а

                      Если вы знаете о "температуре" больше чем написано в учебниках то объясните ,например мы нагреваем газ двумя способами
                      1 вариант- нагрев от сжатия
                      2 вариант - греем от горячих стенок
                      мне как дилетанту всегда казалось, что разные причины порождают разные последствия значит если причины нагрева разные то и следствия должны быть разными ,
                      вопрос состояния газов после их нагрева до одинаковой температуры разными способами должно иметь отличия или нет ?
                      1. 0
                        4 августа 2021 10:48
                        Как раз -таки причины и механизм нагрева абсолютно всегда одинаковы, вплоть до возникновения конфронтаций в дискуссиях. И чтобы это понимать необходимо рассмотреть на фундаментальном уровне физики что такое монополь и первичная структура диполя. Тогда весьма не сложно понимать ,что температура как производный процесс от противонаправленных магнитных потоков не только линейных ,но и спиновых- вращательных и т.д. Обывательский взгляд обосновывает только очевидный процесс трения ,который вызывает нагрев и новое энергетическое состояние на переходном моменте. В природе взаимодействия газов и сплошных сред эти процессы обусловлены различной степенью взаимодействия противонаправленных потоков струй и более сложных форм пространственных взаимодействий массивов атомно молекулярного уровня. Поэтому изначально действительно стоит говорить о математике и анализе больших данных для описания взаимодействий в газах и сплошных средах и возникновения плазменных эффектов и др. Поэтому до этого момента мы разговаривали исключительно на уровне инженерных и конструкторских решений.
                      2. 0
                        4 августа 2021 18:43
                        Вы очень сложно излагаете, изложу свое мнение
                        при сжатии газа скорость молекул и их вращение, состояние электронных оболочек не меняется , меняется среднее расстояние между молекулами, оно уменьшается , поэтому с единицей площади термометра взаимодействует больше молекул и он показывает большую температуру, при нагреве газа скажем излучением все гораздо сложнее , но термометр этого незамечает
                      3. 0
                        4 августа 2021 19:17
                        Видите ли ,но стоит логично рассматривать структуру пространства. В природе все энергетически оптимизированно ,а значит ничто никуда не летит в квантовом мире. Все взаимодействия происходят в упакованном пространстве через структуру магнитных потоков. К тому же всегда надо помнить ,что информация всегда должна быть подчинена математике ,а значит и реальные физические процессы всегда имеют тождество в виде информационной обоснованности. Поэтому сжатие газов увеличивает плотность энергетических взаимодействий магнитных потоков и их переменные процессы. Ведь тот же винт имеет ограничение по своей эффективности почему. Увеличите диаметр и скорость вращения возникают процессы в структуре воздуха или воды . Т.е вода проявляет изменение потенциальной энергии и приложение мощности на валу не даёт прироста пропускной способности потока. К тому же центробежные силы в структуре материала рвут его именно потому ,что магнитные силовые процессы достигают высокого уровня. Более того материал рвется скручиванием потому что растет спиновый момент силы. Значит нужно по новому организовать процесс .
  13. 0
    3 октября 2021 00:19
    Основой использования электрических технологий опирается ,прежде всего на изобретение соленоида , который и является базовым элементом генерации тока. Но соленоид обладает комплексом недостатков и прежде всего паразитным эффектами самоиндукции . Но процесс самоиндукции можно сравнить с процессом сопротивления материалов при пропускании или инициации в нем тока,а значит процесса сверхпроводимости. Значит убрав зависимость индукции от самоиндукции решаются фундаментальные задачи при энергопроизводстве и задачи построения новых и эффективных электрических машин. А поэтому так называемые безвитковые индукционные устройства это основа прогресса и развития электротехники и генерации тока как электромагнитного процесса. Все ,что далее произойдет легко спрогнозировать.

«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено)

«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»