"Сивулф" и скала: так реально надо уметь!
Американцы хватаются за голову, кто попроще, задают вопросы, кто обладает определенными знаниями, пытается разобраться, как вообще такое могло произойти. То есть – ответить на них. Но ситуация в общем довольно веселая.
Одна из трех ударных подводных лодок класса «Сивулф», SSN-22 «Коннектикут», вернулась из похода в Южно-Китайское море в состоянии, мягко говоря, исключающем дальнейшее применение лодки по целевому назначению в ближайшее время.
Лодка каким-то образом доковыляла до Гуама, где все просто обалдели от причиненного ущерба.
Налицо столкновение с чем-то или кем-то под водой. Масштабы повреждений исключают кита в нетрезвом состоянии или стаю озверевших акул. Так что – либо это был корабль, либо что-то еще более существенное типа рифа или острова.
Всех обрадовала информация о том, что реактор не поврежден и на борту никто не погиб. Такая уклончивая подача говорит о том, что среди экипажа имеются пострадавшие не смертельно. Соответственно, «Коннектикут» приложился о неизвестный объект, что называется, от души.
Что именно произошло с «Коннектикутом», пока остается загадкой, известно, что американцы умеют хранить свои тайны. Но за последние дни многие авторы профильных СМИ выразили свое крайнее недоумение по поводу того, как многомиллиардная атомная подводная лодка, оснащенная передовой системой датчиков слежения, по сути, одна из лучших подводных лодок мира, смогла вот так запросто совершить столкновение с чем-то под водой.
Да, это очень актуальный вопрос: как современная подводная лодка, напичканная различными системами, могла оказаться в такой ситуации?
В действительности подводная навигация требует многих навыков, в том числе и очень подробного знания непосредственной окружающей местности. Это сложный процесс, ориентирование лодки в пространстве под водой, и здесь есть всего две составляющие, которые могут обеспечить лодке безопасное следование по маршруту: максимально подробные карты и знание штурманом района, и использование гидролокатора. Как штурман к картам, так к гидролокатору должен прилагаться расчет операторов, понимающих в своем деле.
В настоящее время лодки используют гидролокаторы в направлениях вперед-вниз-по бокам лодки, что позволяет весьма неплохо «видеть» окружающую обстановку. Современные низкочастотные гидролокаторы ближнего действия позволяют своим операторам видеть и различать самые разные подводные объекты, от мин до других лодок. Либо, как вариант, затонувшие корабли и подводные рифы.
Типичный высокочастотный гидролокатор высокого разрешения может видеть на расстоянии до 5 000 метров. Правда, его минусом является то, что его работу можно обнаружить с вдвое большего расстояния. Однако с задачей выявления обстановки современные американские гидролокаторы справляются вполне нормально.
Но здесь возникает такой вариант: так как противник, ориентируясь по работе высокочастотного гидролокатора, способен локализовать подводную лодку, использующую его. Соответственно, лодка, использующая высокочастотный гидролокатор может быть не просто обнаружена, ее можно преследовать, не будучи замеченным.
Эта особенность приводит к тому, что американские лодки, находясь в недружественных водах, которые контролируются Китаем или Россией, редко используют гидролокатор высокой частоты.
Если гидролокаторы для картирования дна подтверждают положение подводной лодки на карте, то возникает меньшая необходимость использования высокочастотного гидролокатора, который посылая импульсы вперед, может позволить противнику выявить положение лодки.
Карты ВМС США являются наиболее точными картами, используемыми сегодня. Они, естественно, цифровые, но с обязательным дублированием на бумаге. Конечно, приходится их обновлять, но дело того стоит. В идеале каждая подводная лодка ВМС США имеет самую последнюю карту, которая точно отражает реальность за пределами корпуса.
На практике американцы выяснили, что это не всегда так. В некоторых районах мира расстояние между зондированиями составляет десятки метров, эти «слепые» зоны могут скрывать топографические образования, которые могут внезапно оказаться в зоне следования подводной лодки.
Если подводная лодка действует в районе, где возможно присутствие подводных лодок условного противника, то экипаж обычно отказывается от использования высокочастотного гидролокатора для проверки окружающей топографии. Это означает, что подводная лодка полагается на расчет положения судна по акселерометру и вертикальному гидролокатору глубины.
Такой тип навигации имеет очень небольшие ошибки, но имеет. Причем, эти ошибки вполне могут усугубляться с течением времени. В конце концов, подводная лодка может уйти от истинного положения на сотню метров или больше. Ошибка растет со временем до следующего навигационного исправления. Есть способы зафиксировать положение подводной лодки, которые не используют высокочастотный гидролокатор, но они не показывают, какая топография может оказаться скрытой между зондированиями на реальной карте.
Южно-Китайское море – это очень сложный регион.
Мало того, что глубины «скачут», в море большое количество топографических объектов от рифа до острова, в море всегда присутствуют подводные лодки Вьетнама, Китая, США и других стран. Подводные лодки есть у Австралии, Индонезии, Сингапура, Тайваня, так что в регионе в одно время вполне могут действовать несколько подводных лодок из разных стран.
Так что столкновение подводных лодок в Южно-Китайском море – это вполне себе реальность.
Американцы с недовольством отмечают, что наряду со странами, которые охотно идут на сотрудничество и раскрывают свои планы относительно использования подводных лодок (Австралия и Вьетнам в первую очередь) и координируют свои операции с целью обезопасить свои подводные лодки, есть и страны, которые не делают этого.
Естественно, под такими странами в первую очередь подразумевается Китай. Это понятно.
И здесь получается весьма своеобразная ситуация: лодки США и КНР, находясь в весьма оживленной зоне Южно-Китайского моря, не пользуются высокочастотными гидролокаторами, дабы не быть обнаруженными.
Подводные лодки могут и будут прятаться в шумных зонах, чтобы замаскировать свою сигнатуру фоновым шумом. Это означает, что две подводные лодки могут проходить очень близко друг к другу, и ни одна из них не услышит другую, если фоновый шум достаточно громкий, чтобы замаскировать обе подводные лодки.
А еще существует перспектива появления в мировых водах патрульных беспилотных подводных кораблей. Или ударных, по типу заявленного российского «Посейдона». В применении таких кораблей есть свой смысл, беспилотные подводные лодки смогут работать в очень неглубоких или опасных водах, на которые не способна атомная подводная лодка. Беспилотная подводная лодка, управляемая дистанционно или с помощью искусственного интеллекта сможет выполнять определенные задания, не подвергая риску жизни экипажа, которого на борту не будет.
Как беспилотные летательные аппараты, беспилотные подводные аппараты – это вполне реальное будущее.
Вернемся к Южно-Китайскому морю.
Это весьма и весьма сложный для подводного плавания регион. В районе высокая тектоническая активность, рельеф дна постоянно меняется, очень много районов с небольшими глубинами, с резкими перепадами глубин, с тектоническими структурами, которые поднимаются со дна на поверхность.
В целом – весьма непростой для подводной навигации регион. Особенно вулканические структуры, которые, не будучи вовремя обнаруженными, смогут причинить большие неприятности подводной лодке. Резкое изменение глубины дна под подводной лодкой может не дать ей достаточно времени для маневра в сторону от почти вертикального изменения рельефа прямо впереди.
На сегодняшний момент нет данных, с чем столкнулась американская лодка, с такой тектонической структурой, или с другой подводной лодкой. Возможны оба варианта, но так как в открытый доступ не просочилось ни одного бита информации о постановке на ремонт подводных лодок в результате аварий из других стран, то можно сделать вывод о том, что «Коннектикут» врубился в скалу. Увы, что совершенно не делает чести экипажу.
Возникает вопрос: а что вообще «Коннектикут» забыл в Южно-Китайском море?
Ответ прост. Изучение и адаптация экипажа к возможному театру военных действий. Не секрет, что отношения США и Китая далеки от идеала, а потому чтобы быть готовыми к любому развитию ситуации. Потому присутствие американских лодок, обучающих экипажи в реалиях Южно-Китайского моря смотрится вполне нормально.
Так что как произошло столкновение, если и станет достоянием общественности, то еще очень нескоро. То, что «Коннектикут» смог вернуться самостоятельно, говорит о том, что экипаж на корабле грамотный и готовый к подобным ситуациям. Другой вопрос в том, что этот экипаж вообще смог допустить такое.
По сути же все, что произошло после столкновения с неизвестным (польстим американцам) объектом, укладывается в стандартные процедуры.
В случае, как с «Коннектикутом», лодка должна немедленно перейти на мелководье и поддерживать положительную плавучесть на дифференте в случае затопления отсеков. Все отсеки обязаны доложить о наличии повреждений и потерь среди экипажа. В случае затопления или пожара в результате столкновения, последствия должны будут устранены силами экипажа.
Лодка обязана выйти на связь по секретным шифрованным каналам с центром координации в округе Колумбия.
По выходу на мелководье, дежурный офицер должен определить, безопасно ли немедленно всплывать на поверхность. Если это безопасно, подводная лодка поднимется прямо на поверхность и там произойдет оценка ситуации. Все это происходит в считанные секунды.
Если корпус каким-либо образом будет поврежден, подводной лодке запрещено погружение. Тот же самый запрет и в случае повреждения купола гидролокатора или подозрении на повреждение балластных цистерн. Даже если повреждения визуально не видны, то лодка все равно больше не погрузится. Инструкции предписывают идти в ближайший дружественный порт в надводном положении.
Естественно, основное внимание будет уделяться состоянию атомной энергетической установки и ядерного оружия (при наличии такого) на борту. Но основной упор будет делаться на проверку состояния атомного реактора. Насосы и клапаны, обслуживающие системы высокого давления и высокой температуры, очень прочны и рассчитаны на то, чтобы выдерживать удары, но проверка систем будет проводиться на каждой системе в машинном отделении для обеспечения ядерной безопасности.
И вот лодка придет в порт. Своим ходом. Что будет дальше?
Дальше будет вот что: командир лодки будет отстранен от командования при первой же возможности. Временно исполняющим обязанности командира лодки назначается офицер из состава эскадры подводных лодок, к которой принадлежал корабль, попавший в аварию. Как правило, это офицер не из экипажа лодки.
Дальше будет расследование, под которое попадают командир лодки, штурман, помощник штурмана и вахтенный офицер. Скорее всего, эти офицеры будут отстранены от исполнения своих обязанностей на время расследования. Возможно, под расследование попадут и операторы гидролокаторов.
Расследование проверит работу оборудования, журналы наблюдения и действия во время столкновения, чтобы определить, кого еще необходимо будет привлечь к дисциплинарной ответственности.
Повторюсь, что судя по тому, что лодка доползла до Гуама, экипаж прекрасно знал, что и как надо делать в такой ситуации. Однако то, что лодка класса «Сивулф», стоящая просто астрономических сумм, попала в такую ситуацию, говорит о том, что экипаж явно знал и умел не все.
Американцам можно посочувствовать. Раздолбать такую лодку – это очень неприятно. С другой стороны, как показывает практика, обучение экипажей плаваниям в столь сложных районах, как Южно-Китайское море, стоит начинать с более спокойных мест.
Иначе все изобретения, новейшие гидролокаторы, датчики и сенсоры – все будет бесполезно. И слезы американских налогоплательщиков по поводу очередных угробленных миллиардов будут вполне оправданным следствием.
Информация