Экспериментальный самолет САМ-9 Стрела
Работы над проектом САМ-4 "Сигма" не прошли даром. 07.05.1937 раздался звонок в кабинете директора авиационного техникума, который я занимал.
- С Вами будет говорить Каганович М.М.
Разговор был неожиданным и коротким, но очень меня взволновавшим. Каганович в энергичной форме, свойственной для него, начал уточнять вопросы о проекте "Суммы" ("Сигма"), я ли предложил эту машину? Получив положительный ответ, приказал прибыть завтра к нему в Москву. "Воронежская стрела" в Москву приходила приблизительно в 8 часов утра, и приблизительно в 9 часов, устроившись в гостинице, на всякий случай, я был в Глававиапроме. Выяснилось, что о "Сигме" вспомнили из-за запроса Наркоминдела товарища Молотова В.М. – разобраться и доложить о существе полученной информации о каких-то зарубежных работах, связанных с необычной формой крыла (Работа Глухарева в Соединенных Штатах).
Запрос Главка ЦАГИ - объяснить, о чем идет речь – полезного ничего не дал. Ученые ЦАГИ необычными компоновками самолетов не интересовались. Прошло почти пол года и этим вопросом заинтересовался Сталин, который справедливо считал, что речь, вероятно, идет о чем-то важном и новом в области авиатехники, которой он весьма серьезно занимался. После запроса секретариата Сталина с ответом тянуть было нельзя. Здесь Машкевич И.И., начальник Опытного отдела, вспомнил о проекте "Сигмы", форма крыла которого напоминала ему эскизные наброски крыльев, которые были приведены в запросе. О проекте самолета "Сигма" доложили начальнику ГУАП, и меня вызвали в Москву.
В главке я подробно рассказал о проекте самолета. Высказал мои убеждения в реальной возможности создания самолетов подобной компоновки, оснащении их ракетным двигателем в процессе увеличения их скорости полета.
Сначала Машкевич Осип Осипович, начальник опытного отдела, а затем и Каганович М.М. выслушали мои объяснения очень внимательно. Затем я изложил все свои соображения в докладной. Обсудив во время узкого совещания, на котором присутствии представителей ЦАГИ, вопрос о "Сигме" Каганович М.М. доложил Сталину. После доклада Сталин распорядился подготовить специальный приказ, в котором мне предлагалось в кратчайшие сроки разработать проект аналога самолета "Сигма", построить его в ОКБ-31, а также провести летные испытания. ЦАГИ поручалось провести экспериментальные исследования разработанной мною модели самолета в аэродинамической трубе. Кроме этого, ЦАГИ была поручена и самостоятельная работа по разработке планера имеющего крыло малого удлинения. Разработку проекта планера и его строительство поручили Камнемостскому, конструктору ЦАГИ.
Главкомом для каких-то целей были получены только что прибывшие в Ленинград два двигателя Рено 4 pi мощностью 140 л. с. Было принято решение использовать эти двигатели для легкого экспериментального самолета. В Глававиапроме также решили дать самолету название "Стрела", поскольку форма летательного аппарата напоминала форму наконечника стрелы, а телеграфный адрес ОКБ-31 имел такой же шифр. На разработку проекта и постройку самолета было отведено до двух с половиной месяцев, что диктовалось длительной задержкой ответа от ЦАГИ и заинтересованностью Сталина.
Здесь же в Москве я разработал эскизный проект самолета "Стрела". Мне для этой цели представили в ЦАГИ освободившийся кабинет профессора Черемушкина, а также выделили чертежников и копировщиков. Работа была выполнена за несколько дней. Компоновку общего вида тут же согласовали с Виктором Павловичем Горским, старшим научным сотрудником ЦАГИ, которому поручили проведение экспериментальных исследований "Стрелы" в аэродинамической трубе. При компоновке самолета сохранили форму крыла самолета "Сумма", однако на концах крыльев вместо шайб была установлена привычная ВХО.
Мои соображения по аэродинамической компоновке "Стрелы", подтвержденные экспериментальными исследованиями в Аэродинамической лаборатории Воронежского университета модели самолета "Сигма", были согласованы с Горским В.П., который ознакомившись с положенной в основу проекта идеей увлекся самолетом "Стрела". В дальнейшем Горский оказывал значительную помощь в работе, особенно во время испытаний самолета в воздухе.
Естественно, что условия, которые были необходимы для строительства "Стрелы", резко изменили обстановку в авиационном техникуме. Работы ОКБ, связанные острой режимностью нового задания, нужно было изолировать от остальных работ.
Доложив на совещании основных работников ОКБ о получении нового задания, что встретили с большим интересом, мы начали работать. Для полноты картины необходимо отметить, что в ЦАГИ работа с моделью "Стрелы" по их опыту и темпам требовала времени не меньше, чем было отпущенное на работу полностью. Поэтому, договорившись с Горским, было принято решение работы по строительству самолета и продувке модели проводить параллельно: данному решению помогла консультация профессора Кочина. В Опытном отделе Главка на это согласились, учитывая соображения Кочина и Горского о достаточно научной обоснованности принятых решений по компоновке, размерам оперения, центровке самолетов и тому подобного.
Строительство самолета без предварительной продувки модели в ЦАГИ в 1937 г. не было обычным делом, однако сжатые сроки потребовали принятия данного решения.
Через два с половиной месяца самолет построили, провели необходимые статистические испытания и расчеты. Одновременно Горским В.П. были закончены аэродинамические продувки модели в ЦАГИ.
Материалы продувок модели позволили уточнить расчет устойчивости, аэродинамический расчет, положение центра тяжести и размерность оперения. Программа экспериментальных исследований была далеко недостаточной по современным требованиям. Не могли быть выполнены продувки на боковую устойчивость, отсутствовало влияние земли на поляру, не было распределения нагрузок по оперению и крылу и так далее.
Приятным результатом продувок стало то, что аэродинамический расчет и продувки соответствовали, центровку не надо никуда двигать, оперение выбрано правильно и самолет переделывать ненужно. Это было не случайно, ведь в работе по "Сумма" и "Стрела" проводились серьезные научно-исследовательские изыскания с привлечением ученых из Воронежского государственного университета.
Необходимо отметить, что уже в то время я по совместительству руководил кафедрой аэромеханики на физмате ВГУ, где имелся сильный состав молодых ученых. Они помогали мне решать наиболее сложные проблемы аэродинамики необычного самолета.
Испытания прочности самолета проводили по разработанным в ОКБ нормам. Самолет после взвешивания и определения центра тяжести еще до прибытия госкомиссии отправили на аэродром, являющимся запасным аэродром тяжелых бомбардировщиков, расположенным в 10 километрах от Воронежа, около шоссе по направлению к Задонску.
После моего возвращения из Москвы, где я находился из-за скоростных гонок легких самолетов, 27 июля мы начали наземные испытания "Стрелы". Испытания проводились летчиком-испытателем Гусаровым А.Н., который перешел работать в ОКБ в конце 1936 года.
Машина отлично слушалась пилота, на небольших оборотах двигателя она бойко рулила, легко разворачивалась, с поднятым хвостом хорошо выдерживала "прямую" и быстро набирала скорость. По словам летчика после набора скорости в 70-80 км/ч самолет начинал "проситься в воздух".
Заводская комиссия, кроме Гусарова и меня, состояла из следующих работников ОКБ: Полукарова Л.Б., Завьялова С.А., Марецкого Н.А. и Долгова. Из Москвы в начале августа прибыла госкомиссия по летным испытаниям. Она изучила предъявленную документацию и решила начать первые испытания, которые включали: взвешивание, определение центровки, рулежку и подлеты. Поскольку отсутствовали нормы прочности для самолетов типа "Стрела", государственная комиссия уполномочила профессора Беляева В.Н. рассмотреть расчеты прочности конструкции, материалы статистических испытаний и дать заключение о допуске летательного аппарата к летным испытаниям по прочности.
Беляев В.Н. дал положительное заключение. Расчеты и результаты исследований в области аэродинамики также не вызывали сомнений. Предполагалось, что летные испытания проведет известный летчик-испытатель Кудрин Борис Николаевич "на счету" которого были испытания некоторых необычных самолетов: бесхвосток, парабол, со стреловидными крыльями, крыльями изменяемой геометрией и тому подобное.
Кудрин долго ходил вокруг "Стрелы". Присматривался, говорил с Гусаровым А.Н., смотрел расчеты, продувки, задумывался и в итоге решительно заявил комиссии, что он не только летать, но даже подлетывать на такой странной машине, которая, по его мнению, не имеет ни хвоста ни крыльев, не собирается. Также он добавил, что согласившись ехать в Воронеж, он от конструктора самолета ожидал всего, но только не этого.
Попытки уговорить Кудрина провести хотя бы рулежку самолета были безуспешными (возможно, несговорчивость Кудрина объяснялась тем, что он был близок к Яковлеву и довольно часто испытывал его машины). Впоследствии Кудрин говорил заводскому летчику, что у него после первого взгляда на "Стрелу" появилось неодолимое отвращение к машине. По некоторым признакам и комиссия в лице ее председателя начальника ЦАГИ Проценко охото бросила бы это дело, если бы не постоянные звонки из Москвы.
Чтобы не тратить время, после дебатов комиссия приняла решение поручить наземные испытания заводскому летчику Гусарову, уже рулившему на "Стреле" и охотно согласившемуся на рулежки и подлеты.
Вновь начались испытания на рулежку, а также пробежку с поднятым хвостом. Испытания были успешными, если не считать одного неожиданного происшествия. Во время одной из рулежек пилот резко "дал ногу" и машина, рулившая на относительно небольшой скорости, неожиданно перевернулся через крыло, оказавшись на спине. Самолет лежал, опираясь капотом мотора, консолью крыла и килем. Благодаря небольшой скорости и мягкому травянистому грунту самолет не получил никаких повреждений и все закончилось испугом. Самолет перевернули, поставили на колеса, запустили двигатель и летчик перегнал его на стоянку, где машина и ее детали были еще раз осмотрены. Это происшествие на комиссию произвело сильное впечатление.
Вопрос тут же обсудили и решили сделать из хромансилевой трубы стальной обод, включив его в обод фонаря пилота (как ни крепок киль, но на всякий случай лучше застраховать еще и голову летчика). Так и было сделано. Наконец решили начать подлеты. Первый подлет 7 августа 1937 г. совершил летчик Гусаровым. В Воронеже стояла хорошая солнечная погода. Ветер практически отсутствовал. Утром, около 10:30, пилот отрулил машину к краю аэродрома, а комиссия разместилась недалеко от его центра. Первый подлет Гусаров должен был сделать вблизи комиссии. После обычных формальностей и получения от председателя комиссии Проценко разрешения летчик Гусаров А.Н. "дал" газ и машина быстро набирая скорость начал разбег. Подняв хвост самолета, пилот задержал отрыв, поскольку комиссия была далеко, и, набрав скорость 150 км/ч (возможно и больше), потянул на себя ручку. На глазах оторопевшей комиссии, которая находилась от бегущего самолета в 15-20 метрах, машина резко взмыла в воздух и на высоте 15 метров быстро стала крениться влево, пока плоскости не оказались к земле вертикально. Все замерли в ожидании катастрофы. Прошло мгновенье, которое показалось вечностью, и в следующий миг летчик ликвидировал крен и самолет, пролетев почти до конца аэродрома (порядка 1200-1500 метров), легко и плавно опустился на полосу в нормальном положении, то есть на 3 точки. Летчик, завершив пробег, развернул самолет и порулил к комиссии, вытиравшей холодный пот. Выйдя из самолета и отвернув часть шлема, Гусаров доложил председателю комиссии о благополучном испытании. После этого он стал интересоваться мнением комиссии о подлете.
По впечатлению самого Гусарова подлет прошел хорошо и не вызвал у него никакого беспокойства. Вот как, по мнению летчика, происходил подлет: "Комиссия от начала разбега расположилась очень далеко, а самолет набирал скорость быстрее, чем я ожидал, подлет пришлось задержать, благодаря чему и скорость при отрыве оказалась слишком большой. Самолет, увеличив угол атаки, резко оторвался и практически мгновенно набрал большую, чем следовало, высоту. После отрыва оказалась реакция винта и машина получила значительный крен. После этого я сбросил газ, исправил крен, потянул на себя ручку и машина нормально приземлилась". По мнению летчика все было нормально. Самолет отрывается легко, отлично слушается рулей, что еще нужно?
Однако для большинства членов комиссии, которые наблюдали подлет со стороны и ожидали от самолета различных неожиданностей, такой подлет нормальным не показался. В первый момент отрыва показалось, что машина перевернется на спину. На самом же деле, если бы элероны оказались не достаточно эффективными, а пилот достаточно опытным, опоздай он с погашением реакции на крен, подлет бы закончился катастрофой. Все это пытался объяснить Гусарову летчик Кудрин Б.Н. В итоге он ему сказал: "летать на этой машине, все равно, что мед с бритвы лизать, если хочешь - летай, однако я не советую". Гусаров вначале не мог никак "взять в толк", почему все так обеспокоены? Комиссия, рассмотрев подлет в более спокойной обстановке, приняла решение продолжить испытания "Стрелы" в Москве. Для этого нашли массу причин, тем более, что напуганный "задним числом" Гусаров, летать отказался. Чтобы не тратить времени, самолет было решено направить в Москву на пятитонке, благо летательный аппарат легко в ней размещался. Так и поступили. Просмотрели на карте все дороги и мосты, запаковали самолет в брезент, подготовили охрану и под руководством бортмеханика Бузунова А.С. "Стрела" отправилась в Москву в Научно-исследовательский институт ЦАГИ, который находился на Центральном аэродроме. "Переезд" самолета в Москву из Воронежа легким не был, об этом позднее докладывали Бузунов и сопровождающие. Однако "Стрелу" доставили быстро и благополучно.
В Москве, после доклада Главку комиссии, было принято решение, что летные испытания "Стрелы" будут проводиться как исследовательские. Их поручили ЦАГИ. Уточнили и расширили состав комиссии. Испытания начали с самого начала и до осуществления первых двух полетов они проводились на Центральном аэродроме около станции Динамо, где сегодня находится вертолетная станция.
После повторного изучения документации вновь приступили к рулежкам. Несмотря на то, что летчик-испытатель еще не был назначен – не было желающих – желающих порулить, было очень много. Все летчики-испытатели ЛИС пробовали рулить – Рыбушкин, Рыбко, Чернавский, Корзинщиков и даже Козлов Н.Ф., начальник ЛИС. Во время испытаний часто присутствовали известные летчики-испытатели военно-воздушных сил и летчики заводов, включая Громова, Алексеева, Стефановского, Чкалова и других. Некоторые из них также пробовали рулить и высказывали собственное мнение о машине. Например, после рулежки Громов говорил, что "самолет просится в воздух, однако как-то не хватает духа оторвать ее от земли, вдруг он перевернется на спину?" Чкалов в эти рассуждения вставлял собственные реплики. Все летчики сходились на том, что самолет рулит отлично, уверенно выдерживает прямую, а также явно просится в воздух, но, желающих оторвать машину от земли не находилось. И поскольку никто не соглашался осуществить подлет, все начали уговаривать Гусарова еще раз попробовать оторвать машину очень осторожно, хотя бы малость, чтобы был виден просвет между землей и колесами. Гусаров после довольно длительного сопротивления, наконец, согласился, поскольку испытания зашли в тупик.
На этот раз подлет Гусарова действительно был выполнен очень осторожно. Присутствующие при этом, в особенности летчики, легли на землю и опустив пониже головы, наблюдали за подлетом, пытаясь не упустить момента отрыва. Потом долго спорили – оторвалась машина или нет, или это лишь показалось. Этим заставили Гусарова осуществить еще один подлет. Гусаров не выдержал и оторвал машину почти на метр, пролетев некоторое расстояние. Он даже проверил действие элеронов. Вопрос прояснился – самолет от земли отрывается, летает, слушается рулей и плохого с ним ничего не происходит.
После Гусарова испытывать самолет на подлет стали испытывать другие летчики – Рыбко, Рыбушкин, Чернавский. После этого вновь стал вопрос – кто будет испытывать самолет? Проводить испытания взялся еще молодой, но очень способный летчик-испытатель ЦАГИ Рыбко Н.С., который вдруг очень сильно заинтересовался самолетом. Рыбко получил авиационное техническое образование (окончил Московский авиационный техникум), поэтому ему было легче разбираться в продувках модели, расчетах самолета, а также связать их с полетными особенностями самолета "Стрела".
После утверждения летчиком-испытателем "Стрелы" Рыбко были начаты систематические испытания. Рыбко, начав с небольших подлетов, довел их до длительных подлетов. Выдерживая самолет над землей после отрыва, он пролетал до одного километра и более, оценивая поведение самолета и проверяя действия рулей. По его заключению, машина легко отрывается от земли, отлично слушается рулей и хорошо приземляется. Проведя, по его мнению, достаточное число таких подлетов, Рыбко 27 августа 1937 г. заявил, что может совершить полет. 28 августа был отличный летный день, со стороны Тушино дул небольшой ветерок. В этот день комиссия решила осуществить первый полет самолета "Стрела". Машиной управлял Рыбко Н.С.
Взлет решили осуществить в направлении Всехсвятское-Тушино, то есть в сторону от Москвы. Там при необходимости можно найти место для совершения посадки. В этом же направлении находился аэродром Центрального аэроклуба, а также отсутствовали крупные строения.
После короткого разбега самолет набрал скорость, легко оторвался и практически сразу, рывком, набрал высоту около 15-20 метров. Но дальше почему-то подъем практически прекратился. Прошло некоторое время, и самолет достиг края аэродрома. Перелетев 5-ти этажные дома и высокие сосны, едва не задев их, самолет из поля зрения исчез. Стало понятно, что машина не набирает высоты и летчик не собирается возвращаться на аэродром. Некоторое время стояла тишина, все чего-то ожидали. Потом вдруг начали действовать. Кто-то подбежал к самолету Р-5 и старался запустить двигатель, кто-то сел в санитарную машину, кто-то подбежал к телефону и начал куда-то звонить и так далее. Воображение рисовало ужасы. Но через несколько минут раздался телефонный звонок с аэродрома Аэроклуба. Рыбко доложил о благополучной посадке самолета "Стрела". Вскоре комиссия собралась на тушинском аэродроме и выслушала рассказ Рыбко Н.С. о первом полете "Стрелы". Вот что он рассказал:
"После дачи газа машина быстро набрала необходимую скорость. Немного затянув разбег, плавно потянул на себя ручку. Самолет легко оторвался, быстро набрал 20-метровую высоту. Сначала меня беспокоил крен, но выправив его от реакции винта, начал устанавливать угол набора высоты. Однако я обнаружил, что дальше высота не набирается. Думаю, что делать дальше? Увеличить угол атаки было страшно и непривычно на такой незначительной высоте, разворачиваться обратно тоже опасно – неизвестно, как себя поведет самолет. Поэтому я все внимание уделил преодолению препятствий на пути и достижению аэродрома в Тушино. Осторожно разворачивая машину блинчиком, я вывел самолет к Тушинскому аэродрому, где и осуществил посадку. Посадка также была непривычной, после того как был убран газ самолет энергично стал снижаться и перед самой посадкой пришлось дать газ для погашения скорости снижения. После посадки я увидел открытый пустой ангар и, воспользовавшись поворотливостью и малыми размерами самолета, зарулил прямо туда".
Рыбко, закрыв ангар, сел у бочки с песком, закурил. Все это он проделал очень оперативно и вовремя, поскольку люди, находившиеся на аэродроме и не имевшие к "Стреле" никакого отношения, опрометью бросились к ангару смотреть, что же такое приземлилось на аэродроме. Многие видели всю посадку Рыбко, в частности, находившийся на аэродроме известный конструктор необычных самолетов "парабол" Черановский Б.И. и летчик-испытатель Шелест И.И. Вот что он пишет в своей книге "С крыла на крыло":
"Слухи о новом в авиации проносится удивительно быстро. О каком-нибудь ранее неизвестном летчике вдруг заговорят с гордостью и теплотой. Так я впервые узнал о Рыбко Николае Степановиче, когда он однажды произвел посадку на аэродром Центрального клуба, буквально свалившись как снег на голову...
Его аппарат по тем временам был весьма диковинный. Пожалуй, только сейчас после Ту-144 и "Аналога" он бы не вызвал удивления. Представьте длинную бесхвостку, имеющего форму очень острого треугольника. Нечто подобное "монаху" или стрелке из бумаги, которые мы запускали в детстве.
Рыбко взлетелиз из Москве с Центрального аэродрома. Машина оказалась непослушной, совсем не желала набирать высоту. Самолет летел в направлении Тушино и, перевалив Серебряный бор, вынудил Рыбко садиться, благо впереди был аэродром. Мы с большим интересом окружили диковинку. Нам видеть различных планеров и самолетов приходилось немало, но что-то подобное – никогда!
Необычность конструкции летательного аппарата и отвага летчика вызвали у свидетелей этого случая уважение к Рыбко".
После прибытия обслуживающего персонала и комиссии "Стрела" была закутана в брезент, погружена на машину и отправлена на Центральный аэродром.
Сообщение пилота об отсутствии у машины способности набирать высоту очень озадачило комиссию. Сразу же были предприняты попытки "с ходу" дать этому явлению научное объяснение. Высказывалось мнение, что самолет имеющий форму, как у "Стрелы", самолетом считать нельзя, что на него очень большое влияние оказывает близость земли, которая улучшает аэродинамические характеристики машины. Отрываться от земли и набирать небольшую высоту летательному аппарату помогает воздушная подушка, а потом, когда влияние земли исчезает, самолет, имеющий такую форму, не способен набирать высоту. Конечно, аэродинамики знакомые с продувками модели не были причастны к этим домыслам. Из аэродинамических расчетов следовало, что машина должна обладать достаточно большим потолком. Однако в чем же дело? Я, Кончин и Горский начали с "пристрастием" расспрашивать летчика о полете. Как осуществлялся полет, как вела себя машина и что делал Рыбко.
Выяснилось следующее: летчику после отрыва самолета оценивать угол атаки было некогда, но вот набрав высоту около 20 метров и ликвидировав крен самолета, который вызывал главное беспокойство, пилот установил привычный для себя угол атаки набора высоты. Угол в то время определялся таким ориентиром, как проекция какой-то заметной детали на горизонт. Угол набора высоты обычно находился в пределах от 7 до 9 градусов. Рыбко примерно на такие углы и ориентировался. Именно здесь набор высоты прекратился. Начали все вместе смотреть аэродинамические расчеты и увидели, что должно быть именно так. На данных углах атаки для "Стрелы" нет избытка мощности, а самый оптимальный угол оказывается практически в два раза больше. Все встало на свои места. Поругали себя за то, что внимание летчика на данную особенность самолета не обратили.
Доложили членам комиссии, которые от нажима различных советников, главным образом, возбуждаемых кем-то летчиков, были в полной растерянности. Все летчики требовали прекратить испытания "Стрелы", не тратить времени напрасно, не рисковать жизнью пилотов, а доложить правительству, что машина подобной компоновки не обладает способностью летать вдали от Земли, что отрывается он лишь при помощи воздушной подушки, что первый полет Рыбко является чистой случайностью и удача что он не закончился катастрофой и так далее и тому подобное. Наконец, что самой большой высотой полета, которая будет достигнута на самолете во время испытании, является 30 метров.
На меня начали косо смотреть, кое-кто даже намекал на вредительство. Обвинить во вредительстве в то время было довольно просто. Аэродинамики ЦАГИ, пока велись дебаты о дальнейшей судьбе самолета "Стрела", занялись исследованием характера обтекания. Наклеили ленточек и начали обдувать винтом большого самолета, фотографируя поведение ленточек (фотографии обдувки и отчет по летным испытаниям самолета находится в архиве МАП и ЦАГИ). Для меня данный период испытания был очень тяжелым. Создалась атмосфера недоброжелательности, как к самолету, так и к его конструктору.
Ведущий инженер ЦАГИ Ежов много лет спустя говорил, что кто-то все время предпринимал попытки создать помехи испытаниям "Стрелы". Летчик-испытатель Чернавский А.П., вспоминая о "Стреле" в своем письме в Воронежский авиационный техникум имени Чкалова в 1976 г., писал: "Мы просто не успели или, точнее, не смогли воспринять самолет "Стрела" психологически. Мы психологически не были готовы работать на машине данного типа! Нас за это винить нельзя, нас нужно было просто понять! Бипланы с расчалками, стойками и вдруг изящный стремительный треугольник!"
На счастье, летчик-испытатель Рыбко Н. С. был не только пилотом. Знания, которые он получил в авиационном техникуме, позволили ему самостоятельно разобраться в особенностях аэродинамики машины. Большие усилия для продолжения испытаний "Стрелы" приложили не только я, Кочин и Горский, но и Рыбко, что во многом решило вопрос дальнейших испытаний. Когда летчик-испытатель разобрался в чем дело, он загорелся интересом к испытаниям и настаивал на целесообразности их продолжения. Доводы и уговоры недоброжелателей не подействовали на него. Решающим стал запрос "сверху" о состоянии работ со "Стрелой". Комиссия решила повторить полет.
Рыбко еще до нового полета потребовал установить в кабине самолета прибор, который поможет ему определить угол набора высоты. В мастерских ЛИИ тут же изготовили пригодный, хотя и примитивный, прибор. Его установили в кабине. Перед полетом Рыбко долго сидел в кабине, осваивался с новым положением ориентиров, поднимал и опускал хвост и, наконец, заявил, что готов вновь попробовать машину в воздухе.
На дворе стояла ранняя осень - сентябрь 1937 г. Погода для проведения испытаний была отличной, как говорится, "бабье лето". Над взлетной полосой летала паутина, а вне полосы шла строевая подготовка слушателей ВИВА имени Жуковского. Они все видели полет "Стрелы", совершенный летчиком-испытателем Рыбко Н.С. Полковник-инженер в отставке Семенов Н.К., бывший слушатель академии, отлично помнит полет и момент, когда строй слушателей сломался, остановившись, чтобы наблюдать за полетом этого необычного летательного аппарата. Направление было таким же, как и во время первого полета.
Самолет был еще раз осмотрен, пилот опробовал мотор, подписали полетный лист. Наконец летчик-испытатель попросил убрать из-под колес колодки и начал разбег после взмаха флажка. Через несколько секунд машина оторвалась и Рыбко после небольшого выдерживания постепенно начал увеличивать угол атаки. Самолет непривычно задрав нос послушно полез вверх. После набора высоты 1200-1300 м, летчик начал разворот. Вначале осторожно, а потом все энергичнее. Рыбко стал испытывать "Стрелу". Он делал горки, виражи и все остальное, что положено во время первых полетов, и не спешил садиться. Затем летчик "бросил" управление, а самолет уверенно продолжал лететь по прямой, покачиваясь вокруг своей продольной оси на 5-7 градусов. Покачивание по солнечным бликам было хорошо видно. На посадку машина шла с довольно большой скоростью. Имея хороший запас скорости, летчик легко приземлился на 3 точки. Так завершился второй полет "Стрелы" и первый нормальный полет самолета, оказавшийся вполне успешным. Дальнейшие летные испытания "Стрелы", после нескольких полетов, проводились на Переяславском озере уже зимой, а затем вновь в Москве.
Комиссия ЦАГИ по результатам испытаний установила возможность успешных полетов самолета столь необычной для того времени схемы на дозвуковых скоростях а также выявила особенности его пилотирования.
Это были испытания первого в мире летательного аппарата имеющего треугольное крыло малого удлинения (Л=0.975). Теперь дело оставалось за достижением сверхзвуковых скоростей полета.
Единственным замечанием комиссии стали небольшие поперечные колебания машины при брошенном управлении, которые почему-то были сочтены особенностью данной схемы.
Мое отсутствие в комиссии не позволило обратить ее внимание на то, что колебания самолета являются хорошо известными и называются "голландским шагом". Их устранение не представляет особых трудностей.
Самолет "Стрела" в августе 1938 г. был возвращен в ОКБ. С самолетом прибыли подробный отчет, выводы и заключение по схеме.
По условиям режимности машина, упакованная по нашей просьбе в ящик, была направлена на завод №18 по железной дороге. Дефект самолета, обнаруженный комиссией – поперечные колебания – мы решили устранить. Теперь мы знаем, что самолеты, со стреловидными крыльями, имеют настолько большую поперечную устойчивость, что необходимо делать большие ВХО и отрицательное поперечное "V" крыльев. Для нашего случая имело место частичное затенение ВХО. Не теряя времени, были проведены следующие мероприятия:
- ВХО увеличили на 30%;
- смонтировали шайбы по типу "Сумма".
Летчик Рыбко Н.С. прибыл вскоре на завод, для проведения дополнительных испытаний "Стрелы" на аэродроме завода №18 в г. Воронеже. Ливневые дожди это сделать не позволили. Позднее контрольные полеты на "Стреле" отлично провел и Гусаров А.Н.
В результате данных полетов установили, что при увеличении ВХО колебания были полностью ликвидированы и при установке шайб проявлялись незначительно. Также определили влияние на колебания режима полета. В обоих случаях колебания на больших скоростях отсутствовали. Согласно последним заводским испытаниям в Воронеже летчик Гусаров А.Н., после установки винта Ратье достиг скорости в 343 км/час. Данную скорость получили на мерном километре завода №18.
Самолет "Стрела" полностью выполнивший свою задачу, после всех испытаний, составления акта, а также написания приложения к отчету ЦАГИ согласно указанию из Москвы в конце 1938 г. был уничтожен. На этом история "Стрелы" не окончилась. Ее продолжение вы узнаете далее. Вы узнаете, что с началом войны в 1941 г. под руководством конструктора Бартини Р.Л. разработали проект сверхзвукового истребителя "Р" типа "Летающее крыло" малого удлинения, имеющего большую переменную по размаху стреловидность передней кромки, с вертикальным двухкилевым оперением на концах крыла.
На истребитель Бартини влияние оказали проект самолета "Сигма" и успешные испытания его аналога – самолета "Стрела".
В разработке проекта Бартини Р.Л. принимал участие Беляев В.Н., бывший член государственной комиссии по испытаниям "Стрелы" в 1937 г. Проект "Р" разработанный Бартини остался на бумаге. Не реализовали и Р-114 (самолет, имевший стреловидное крыло) разработанный Бартини в 1943 году. Р-114 – хороший реактивный перехватчик с жидкостным реактивным двигателем конструкции Глушко. Зато прошел БИ-1 ОКБ Болховитинова В.Ф. явно не подходивший для больших скоростей по своей компоновке (в связи с этим погиб лётчик-испытатель Бахчиванджи).
В 1944 г. в конце ВОВ немцы, создавая свою реактивную авиацию, также предпримут попытку использовать схему "Стрелы" для своего сверхзвукового истребителя Егер Р-13. "Aeroplane Spotter" 8/11-1947 г. "ЭИ" №376 сообщали:
"В Дармштадте в ноябре 1944 г. группа немецких студентов, возглавляемая доктором Липпишем, начала работу по проектированию реактивного самолета, который рассчитан на сверхзвуковые скорости. К моменту оккупации Германии построили планер ДМ-1. У нас в стане, как бы это ни показалось странным, кто-то будет пытаться уничтожить все данные о "Стреле" и ее успешных испытании в 1937 г., не останавливаясь даже перед замаливанием приоритета нашей Родины в открытии самой перспективной компоновки крыла для орбитальных и сверхзвуковых самолетов еще в 1934 г.
В 1957 году только из зарубежных журналов можно было впервые узнать о "Сумма" и "Стрела". У нас же первые воспоминания о "Стреле" появились в книге "Испытано в небе" Галлая М.Л., однако они настолько искажают представления о самолете, превращая ее компоновку в "блин на субтильных маленьких ножках", что делу познания успехов страны в области развития авиатехники не служит. Сравните описание "Стрелы" Галлем М.Л. с впечатлением о машине летчика-испытателя Чернавского А.А. – " изящный стремительный треугольник", а также аналогичное - в книге летчика-испытателя Шелеста И.И. – "... подобный стрелке, острый треугольник".
В результате успешных испытаний самолета "Стрела" мне предложили разработать и создать боевой самолет с винтомоторной группой на базе компоновки "Стрелы", имея в виду высокие скоростные данные машины. Однако еще во время проектирования самолета "Сигма" мне было понятно, что подобные схемы с ВМГ для дозвуковых скоростей перед самолетами обычной схемы не имеют преимуществ в летно-технических характеристиках. Сообщив свои соображения, я отказался создавать боевой самолет с винтомоторной группой до появления реактивных двигателей необходимых для полета на сверхзвуковых скоростях.
Что же произошло с заданием, выданным ЦАГИ в 1937 году? К сказанному выше необходимо добавить, что задание, выданное Глававиапрому ЦАГИ по исследованию крыла малого удлинения и созданию планера Каменомостским, конструктором ЦАГИ, не было выполнено. ЦАГИ ограничился испытанием самолета "Стрела" Горским В.П. По существу данные испытания лишь уточнили испытания модели "Стрелы", проведенные Столяровым А.В. в аэродинамической лаборатории Воронежского университета.
О том, как "Стрела" летала в небе Москвы и Воронежа, Рыбко Н.С. рассказал в газете "Молодой коммунар" (Воронеж, 3 ноября 1976 г.).
"Более 25 лет ученые высчитывали, моделировали и создали форму крыла, которая была названа "готической", хотя эта форма была "рождена" в Советской России, место ее прописки – Воронеж, а год рождения – 1933-й. Крестным отцом стал двадцатидевятилетний воронежский авиаконструктор Москалев Александр.
Ради исторической справедливости данную форму необходимо назвать именем ее создателя... Уверен, что справедливость, в конце концов, восторжествует и приоритет Москалева Александра Сергеевича, приоритет Воронежа, и наконец, приоритет нашей страны будет признан. Буду рад, если этому делу посодействует мое свидетельство, свидетельство летчика-испытателя самолета "Стрел".
На московском Центральном аэродроме в ангаре ОЭЛИД ЦАГИ в начале сентября 1937 г. появился довольно странный самолет "Стрела" конструкции Москалева А.С. Одноместная, небольших размеров машина, напоминающая в плане треугольник, со 140-сильным 4-х цилиндровым двигателем Рено-Бенгали. Летчик помещался в фюзеляже, который спереди закрывался пластмассовым обтекателем и корневым основанием киля сзади. Киль переходил в руль направления. Рули высоты одновременно служили элеронами, то, что сегодня называют "элевонами".
Необычные формы самолета вызывали большое число критических замечаний касающихся его летных качеств.
Молодой конструктор Москалев А.С. и ведущий аэродинамик ЦАГИ Горский В.П. эти замечания близко к сердцу не принимали и настаивали на скорейших полетах. К ним также примкнул инженер Чесалов А.В., начальник лаборатории ОЭЛИД. Дело оставалось только за полетами. Для начала решили посмотреть, как самолет набирает скорость на разбегах и насколько легко будет "Стрела" взлетать.
Несколько летчиков пытается хотя бы оторваться... и никакого успеха. Главной особенностью "Стрелы" было то что в конце разбега необходимо было обязательно переходить на большие углы атаки, что для самолетов того времени совершенно необычно. Летчики начали сомневаться в возможности отрыва и подлета. Тогда заводской летчик Гусаров А.Н., по настоянию Москалева А.С., сделал несколько небольших подлетов. Подошла моя очередь попробовать самолет "Стрела". Мои первые две пробежки были такими же, как у других летчиков. Во время третьей пробежки, уже пройдя половину аэродрома, перевожу машину на большие углы атаки и - о, чудо! "Стрела" перешла в режим набора высоты. Еще раз попробую, и у меня возникает твердая уверенность, что полет возможен.
Наблюдения со стороны и мои объяснения характера разбега привели к тому, что разрешили полет. К счастью для меня старт был на аэропорт от завода №39. Разбег прошел в обычном режиме. Когда начали приближаться гражданские самолеты, я начал увеличивать угол атаки и машина быстро оторвался от земли, практически сразу набрав высоту около 20-23 метра. Таким образом, технику взлета я угадана правильно. Но, дальше "Стрела" перестала набирать высоту.
Я предположил, что избыток мощности двигателя мал, поэтому делать разворот и возвращаться на аэродром я побоялся.
Лечу на Тушинский аэродром. Меня смутило одно явление в поведении самолета: он постоянно покачивался с крыла на крыло. Частота и амплитуда колебания были небольшими. В конце концов, я перестал их парировать. Я даже пробовал изменить в пределах 40 км/час диапазон скорости, однако это больших результатов не дало. В моем распоряжении было не так много времени и, не искушая судьбу, я совершил посадку на аэродроме в Тушино. Во время посадки мотор работал на средних режимах.
Все рули на посадке работали нормально, а поперечные колебания не проявлялись. Дальность первого полета составляла около 20 километров.
Таким образом, было доказано что "Стрела" может летать.
Мое сообщение о том, что у самолета отсутствует способность набирать высоту, вызвало различные мнения. Большое количество людей считало, что на самолет имеющий форму, как у "Стрелы", сильное влияние оказывает земля, что вдали от земли машина не способна набирать высоту. Я посмотрел продувки самолета и расчеты и увидел, что самолет будет набирать высоту, но при больших углах атаки. После долгих споров мне позволили совершить еще один полет.
Второй полет, совершенный осенью 1937 г., был вполне успешным. Набрав 1,5 тыс. м, я проверил "Стрелу" на устойчивость и управляемость. Все было нормально. Исключением являлись поперечные колебания.
Обсудив в ОЭЛИД результаты полета, было решено продолжить испытания. Я предложил озеро Плещеево. На берегу озера в 150-170 километрах от Москвы расположен городок Переяславль-Залесский. Плещеево представляет собой эллипс, с осями равными приблизительно 5 километрам. "Стрелу" туда перевезли за сутки. На следующий день начальник летной части Козлов И.Ф. и я прилетели на ПО-2. Озеро Плещеево для "Стрелы" было великолепным аэродромом. Здесь я осуществил 5 полетов, уверенно набрал высоту 1,5 тыс. метров. Исключением остались, конечно, поперечных колебаний, в полете самолет никаких особенностей не имел. Словом машина себя вела так, как должен вести себя самолет, имеющий подобную энерговооруженность и нагрузку на кв. м. Посадки осуществлялись только с работающим двигателем. Обзор из самолета на земле казался недостаточным, но в воздухе – вполне удовлетворительным.
Полеты на Плещеевом озере позволили получить летные характеристики "Стрелы".
После того как самолет вернулся в ОЭЛИД, приняли решение осуществить полет на колесах для поиска причины поперечных колебаний. Чесалов А.В. предложил подвесить "Стрелу" на помещенных в центре тяжести самолета шарнирах и обдувать машину в таком состоянии потоком винта, который установлен на двигателе М-34. Во время эксперимента я сидел в кабине, пытался уловить возможные колебания. Или скорость потока была мала или трение в подвеске слишком велико, однако что-либо уловить оказалось невозможно.
На Центральном аэродроме в начале мая 1938 г. мною был совершен последний полет. Он ничего нового не принес, кроме того, что 1,5 тыс. м были достигнуты очень быстро и, вероятно, можно было получить больший потолок самолета. По оценке "Стрелы" без лыж, только с колесами, лётные данные были на много лучше, чем с лыжами, однако летно-технические характеристики не фиксировались. Для ликвидации поперечных колебаний Москалев А.С. предложил установить два дополнительных киля по краям плоскости. "Стрелу" для этой цели увезли в г. Воронеж.
В конце июля 1938 г. Чесалов А.В., Горский В.П. и я прибыли туда. Однако в Воронеже аэродром был в таком плохом состоянии, что невозможно было осуществлять полеты "Стрелы". На этом мои полеты на данной оригинальной машине, которая при доработке могла превратиться в многообещающий боевой самолет, закончились.
Для конструкции многих современных истребителей заимствуют компоновки "Стрелы", которая была сделана сорок лет назад.
Летно-технические характеристики:
Модификация – САМ-9;
Размах крыла – 3,55 м;
Длина – 6,15 м;
Площадь крыла – 13,00 м2
Масса пустого самолета – 470 кг;
Максимальная взлетная масса – 630 кг;
Тип двигателя – поршневой двигатель МВ-4;
Мощность – 140 л.с.;
Максимальная скорость – 310 км/ч;
Практический потолок – 1500 м
Экипаж – 1 человек.
Список источников:
Москалев А.С. Голубая спираль
Крылья Родины. Ивнамин Султанов. Конкурс канул в небытие
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
- С Вами будет говорить Каганович М.М.
Разговор был неожиданным и коротким, но очень меня взволновавшим. Каганович в энергичной форме, свойственной для него, начал уточнять вопросы о проекте "Суммы" ("Сигма"), я ли предложил эту машину? Получив положительный ответ, приказал прибыть завтра к нему в Москву. "Воронежская стрела" в Москву приходила приблизительно в 8 часов утра, и приблизительно в 9 часов, устроившись в гостинице, на всякий случай, я был в Глававиапроме. Выяснилось, что о "Сигме" вспомнили из-за запроса Наркоминдела товарища Молотова В.М. – разобраться и доложить о существе полученной информации о каких-то зарубежных работах, связанных с необычной формой крыла (Работа Глухарева в Соединенных Штатах).
Запрос Главка ЦАГИ - объяснить, о чем идет речь – полезного ничего не дал. Ученые ЦАГИ необычными компоновками самолетов не интересовались. Прошло почти пол года и этим вопросом заинтересовался Сталин, который справедливо считал, что речь, вероятно, идет о чем-то важном и новом в области авиатехники, которой он весьма серьезно занимался. После запроса секретариата Сталина с ответом тянуть было нельзя. Здесь Машкевич И.И., начальник Опытного отдела, вспомнил о проекте "Сигмы", форма крыла которого напоминала ему эскизные наброски крыльев, которые были приведены в запросе. О проекте самолета "Сигма" доложили начальнику ГУАП, и меня вызвали в Москву.
В главке я подробно рассказал о проекте самолета. Высказал мои убеждения в реальной возможности создания самолетов подобной компоновки, оснащении их ракетным двигателем в процессе увеличения их скорости полета.
Сначала Машкевич Осип Осипович, начальник опытного отдела, а затем и Каганович М.М. выслушали мои объяснения очень внимательно. Затем я изложил все свои соображения в докладной. Обсудив во время узкого совещания, на котором присутствии представителей ЦАГИ, вопрос о "Сигме" Каганович М.М. доложил Сталину. После доклада Сталин распорядился подготовить специальный приказ, в котором мне предлагалось в кратчайшие сроки разработать проект аналога самолета "Сигма", построить его в ОКБ-31, а также провести летные испытания. ЦАГИ поручалось провести экспериментальные исследования разработанной мною модели самолета в аэродинамической трубе. Кроме этого, ЦАГИ была поручена и самостоятельная работа по разработке планера имеющего крыло малого удлинения. Разработку проекта планера и его строительство поручили Камнемостскому, конструктору ЦАГИ.
Главкомом для каких-то целей были получены только что прибывшие в Ленинград два двигателя Рено 4 pi мощностью 140 л. с. Было принято решение использовать эти двигатели для легкого экспериментального самолета. В Глававиапроме также решили дать самолету название "Стрела", поскольку форма летательного аппарата напоминала форму наконечника стрелы, а телеграфный адрес ОКБ-31 имел такой же шифр. На разработку проекта и постройку самолета было отведено до двух с половиной месяцев, что диктовалось длительной задержкой ответа от ЦАГИ и заинтересованностью Сталина.
Здесь же в Москве я разработал эскизный проект самолета "Стрела". Мне для этой цели представили в ЦАГИ освободившийся кабинет профессора Черемушкина, а также выделили чертежников и копировщиков. Работа была выполнена за несколько дней. Компоновку общего вида тут же согласовали с Виктором Павловичем Горским, старшим научным сотрудником ЦАГИ, которому поручили проведение экспериментальных исследований "Стрелы" в аэродинамической трубе. При компоновке самолета сохранили форму крыла самолета "Сумма", однако на концах крыльев вместо шайб была установлена привычная ВХО.
Мои соображения по аэродинамической компоновке "Стрелы", подтвержденные экспериментальными исследованиями в Аэродинамической лаборатории Воронежского университета модели самолета "Сигма", были согласованы с Горским В.П., который ознакомившись с положенной в основу проекта идеей увлекся самолетом "Стрела". В дальнейшем Горский оказывал значительную помощь в работе, особенно во время испытаний самолета в воздухе.
Естественно, что условия, которые были необходимы для строительства "Стрелы", резко изменили обстановку в авиационном техникуме. Работы ОКБ, связанные острой режимностью нового задания, нужно было изолировать от остальных работ.
Доложив на совещании основных работников ОКБ о получении нового задания, что встретили с большим интересом, мы начали работать. Для полноты картины необходимо отметить, что в ЦАГИ работа с моделью "Стрелы" по их опыту и темпам требовала времени не меньше, чем было отпущенное на работу полностью. Поэтому, договорившись с Горским, было принято решение работы по строительству самолета и продувке модели проводить параллельно: данному решению помогла консультация профессора Кочина. В Опытном отделе Главка на это согласились, учитывая соображения Кочина и Горского о достаточно научной обоснованности принятых решений по компоновке, размерам оперения, центровке самолетов и тому подобного.
Строительство самолета без предварительной продувки модели в ЦАГИ в 1937 г. не было обычным делом, однако сжатые сроки потребовали принятия данного решения.
Через два с половиной месяца самолет построили, провели необходимые статистические испытания и расчеты. Одновременно Горским В.П. были закончены аэродинамические продувки модели в ЦАГИ.
Материалы продувок модели позволили уточнить расчет устойчивости, аэродинамический расчет, положение центра тяжести и размерность оперения. Программа экспериментальных исследований была далеко недостаточной по современным требованиям. Не могли быть выполнены продувки на боковую устойчивость, отсутствовало влияние земли на поляру, не было распределения нагрузок по оперению и крылу и так далее.
Приятным результатом продувок стало то, что аэродинамический расчет и продувки соответствовали, центровку не надо никуда двигать, оперение выбрано правильно и самолет переделывать ненужно. Это было не случайно, ведь в работе по "Сумма" и "Стрела" проводились серьезные научно-исследовательские изыскания с привлечением ученых из Воронежского государственного университета.
Необходимо отметить, что уже в то время я по совместительству руководил кафедрой аэромеханики на физмате ВГУ, где имелся сильный состав молодых ученых. Они помогали мне решать наиболее сложные проблемы аэродинамики необычного самолета.
Испытания прочности самолета проводили по разработанным в ОКБ нормам. Самолет после взвешивания и определения центра тяжести еще до прибытия госкомиссии отправили на аэродром, являющимся запасным аэродром тяжелых бомбардировщиков, расположенным в 10 километрах от Воронежа, около шоссе по направлению к Задонску.
После моего возвращения из Москвы, где я находился из-за скоростных гонок легких самолетов, 27 июля мы начали наземные испытания "Стрелы". Испытания проводились летчиком-испытателем Гусаровым А.Н., который перешел работать в ОКБ в конце 1936 года.
Машина отлично слушалась пилота, на небольших оборотах двигателя она бойко рулила, легко разворачивалась, с поднятым хвостом хорошо выдерживала "прямую" и быстро набирала скорость. По словам летчика после набора скорости в 70-80 км/ч самолет начинал "проситься в воздух".
Заводская комиссия, кроме Гусарова и меня, состояла из следующих работников ОКБ: Полукарова Л.Б., Завьялова С.А., Марецкого Н.А. и Долгова. Из Москвы в начале августа прибыла госкомиссия по летным испытаниям. Она изучила предъявленную документацию и решила начать первые испытания, которые включали: взвешивание, определение центровки, рулежку и подлеты. Поскольку отсутствовали нормы прочности для самолетов типа "Стрела", государственная комиссия уполномочила профессора Беляева В.Н. рассмотреть расчеты прочности конструкции, материалы статистических испытаний и дать заключение о допуске летательного аппарата к летным испытаниям по прочности.
Беляев В.Н. дал положительное заключение. Расчеты и результаты исследований в области аэродинамики также не вызывали сомнений. Предполагалось, что летные испытания проведет известный летчик-испытатель Кудрин Борис Николаевич "на счету" которого были испытания некоторых необычных самолетов: бесхвосток, парабол, со стреловидными крыльями, крыльями изменяемой геометрией и тому подобное.
Кудрин долго ходил вокруг "Стрелы". Присматривался, говорил с Гусаровым А.Н., смотрел расчеты, продувки, задумывался и в итоге решительно заявил комиссии, что он не только летать, но даже подлетывать на такой странной машине, которая, по его мнению, не имеет ни хвоста ни крыльев, не собирается. Также он добавил, что согласившись ехать в Воронеж, он от конструктора самолета ожидал всего, но только не этого.
Попытки уговорить Кудрина провести хотя бы рулежку самолета были безуспешными (возможно, несговорчивость Кудрина объяснялась тем, что он был близок к Яковлеву и довольно часто испытывал его машины). Впоследствии Кудрин говорил заводскому летчику, что у него после первого взгляда на "Стрелу" появилось неодолимое отвращение к машине. По некоторым признакам и комиссия в лице ее председателя начальника ЦАГИ Проценко охото бросила бы это дело, если бы не постоянные звонки из Москвы.
Чтобы не тратить время, после дебатов комиссия приняла решение поручить наземные испытания заводскому летчику Гусарову, уже рулившему на "Стреле" и охотно согласившемуся на рулежки и подлеты.
Вновь начались испытания на рулежку, а также пробежку с поднятым хвостом. Испытания были успешными, если не считать одного неожиданного происшествия. Во время одной из рулежек пилот резко "дал ногу" и машина, рулившая на относительно небольшой скорости, неожиданно перевернулся через крыло, оказавшись на спине. Самолет лежал, опираясь капотом мотора, консолью крыла и килем. Благодаря небольшой скорости и мягкому травянистому грунту самолет не получил никаких повреждений и все закончилось испугом. Самолет перевернули, поставили на колеса, запустили двигатель и летчик перегнал его на стоянку, где машина и ее детали были еще раз осмотрены. Это происшествие на комиссию произвело сильное впечатление.
Вопрос тут же обсудили и решили сделать из хромансилевой трубы стальной обод, включив его в обод фонаря пилота (как ни крепок киль, но на всякий случай лучше застраховать еще и голову летчика). Так и было сделано. Наконец решили начать подлеты. Первый подлет 7 августа 1937 г. совершил летчик Гусаровым. В Воронеже стояла хорошая солнечная погода. Ветер практически отсутствовал. Утром, около 10:30, пилот отрулил машину к краю аэродрома, а комиссия разместилась недалеко от его центра. Первый подлет Гусаров должен был сделать вблизи комиссии. После обычных формальностей и получения от председателя комиссии Проценко разрешения летчик Гусаров А.Н. "дал" газ и машина быстро набирая скорость начал разбег. Подняв хвост самолета, пилот задержал отрыв, поскольку комиссия была далеко, и, набрав скорость 150 км/ч (возможно и больше), потянул на себя ручку. На глазах оторопевшей комиссии, которая находилась от бегущего самолета в 15-20 метрах, машина резко взмыла в воздух и на высоте 15 метров быстро стала крениться влево, пока плоскости не оказались к земле вертикально. Все замерли в ожидании катастрофы. Прошло мгновенье, которое показалось вечностью, и в следующий миг летчик ликвидировал крен и самолет, пролетев почти до конца аэродрома (порядка 1200-1500 метров), легко и плавно опустился на полосу в нормальном положении, то есть на 3 точки. Летчик, завершив пробег, развернул самолет и порулил к комиссии, вытиравшей холодный пот. Выйдя из самолета и отвернув часть шлема, Гусаров доложил председателю комиссии о благополучном испытании. После этого он стал интересоваться мнением комиссии о подлете.
По впечатлению самого Гусарова подлет прошел хорошо и не вызвал у него никакого беспокойства. Вот как, по мнению летчика, происходил подлет: "Комиссия от начала разбега расположилась очень далеко, а самолет набирал скорость быстрее, чем я ожидал, подлет пришлось задержать, благодаря чему и скорость при отрыве оказалась слишком большой. Самолет, увеличив угол атаки, резко оторвался и практически мгновенно набрал большую, чем следовало, высоту. После отрыва оказалась реакция винта и машина получила значительный крен. После этого я сбросил газ, исправил крен, потянул на себя ручку и машина нормально приземлилась". По мнению летчика все было нормально. Самолет отрывается легко, отлично слушается рулей, что еще нужно?
Однако для большинства членов комиссии, которые наблюдали подлет со стороны и ожидали от самолета различных неожиданностей, такой подлет нормальным не показался. В первый момент отрыва показалось, что машина перевернется на спину. На самом же деле, если бы элероны оказались не достаточно эффективными, а пилот достаточно опытным, опоздай он с погашением реакции на крен, подлет бы закончился катастрофой. Все это пытался объяснить Гусарову летчик Кудрин Б.Н. В итоге он ему сказал: "летать на этой машине, все равно, что мед с бритвы лизать, если хочешь - летай, однако я не советую". Гусаров вначале не мог никак "взять в толк", почему все так обеспокоены? Комиссия, рассмотрев подлет в более спокойной обстановке, приняла решение продолжить испытания "Стрелы" в Москве. Для этого нашли массу причин, тем более, что напуганный "задним числом" Гусаров, летать отказался. Чтобы не тратить времени, самолет было решено направить в Москву на пятитонке, благо летательный аппарат легко в ней размещался. Так и поступили. Просмотрели на карте все дороги и мосты, запаковали самолет в брезент, подготовили охрану и под руководством бортмеханика Бузунова А.С. "Стрела" отправилась в Москву в Научно-исследовательский институт ЦАГИ, который находился на Центральном аэродроме. "Переезд" самолета в Москву из Воронежа легким не был, об этом позднее докладывали Бузунов и сопровождающие. Однако "Стрелу" доставили быстро и благополучно.
В Москве, после доклада Главку комиссии, было принято решение, что летные испытания "Стрелы" будут проводиться как исследовательские. Их поручили ЦАГИ. Уточнили и расширили состав комиссии. Испытания начали с самого начала и до осуществления первых двух полетов они проводились на Центральном аэродроме около станции Динамо, где сегодня находится вертолетная станция.
После повторного изучения документации вновь приступили к рулежкам. Несмотря на то, что летчик-испытатель еще не был назначен – не было желающих – желающих порулить, было очень много. Все летчики-испытатели ЛИС пробовали рулить – Рыбушкин, Рыбко, Чернавский, Корзинщиков и даже Козлов Н.Ф., начальник ЛИС. Во время испытаний часто присутствовали известные летчики-испытатели военно-воздушных сил и летчики заводов, включая Громова, Алексеева, Стефановского, Чкалова и других. Некоторые из них также пробовали рулить и высказывали собственное мнение о машине. Например, после рулежки Громов говорил, что "самолет просится в воздух, однако как-то не хватает духа оторвать ее от земли, вдруг он перевернется на спину?" Чкалов в эти рассуждения вставлял собственные реплики. Все летчики сходились на том, что самолет рулит отлично, уверенно выдерживает прямую, а также явно просится в воздух, но, желающих оторвать машину от земли не находилось. И поскольку никто не соглашался осуществить подлет, все начали уговаривать Гусарова еще раз попробовать оторвать машину очень осторожно, хотя бы малость, чтобы был виден просвет между землей и колесами. Гусаров после довольно длительного сопротивления, наконец, согласился, поскольку испытания зашли в тупик.
На этот раз подлет Гусарова действительно был выполнен очень осторожно. Присутствующие при этом, в особенности летчики, легли на землю и опустив пониже головы, наблюдали за подлетом, пытаясь не упустить момента отрыва. Потом долго спорили – оторвалась машина или нет, или это лишь показалось. Этим заставили Гусарова осуществить еще один подлет. Гусаров не выдержал и оторвал машину почти на метр, пролетев некоторое расстояние. Он даже проверил действие элеронов. Вопрос прояснился – самолет от земли отрывается, летает, слушается рулей и плохого с ним ничего не происходит.
После Гусарова испытывать самолет на подлет стали испытывать другие летчики – Рыбко, Рыбушкин, Чернавский. После этого вновь стал вопрос – кто будет испытывать самолет? Проводить испытания взялся еще молодой, но очень способный летчик-испытатель ЦАГИ Рыбко Н.С., который вдруг очень сильно заинтересовался самолетом. Рыбко получил авиационное техническое образование (окончил Московский авиационный техникум), поэтому ему было легче разбираться в продувках модели, расчетах самолета, а также связать их с полетными особенностями самолета "Стрела".
После утверждения летчиком-испытателем "Стрелы" Рыбко были начаты систематические испытания. Рыбко, начав с небольших подлетов, довел их до длительных подлетов. Выдерживая самолет над землей после отрыва, он пролетал до одного километра и более, оценивая поведение самолета и проверяя действия рулей. По его заключению, машина легко отрывается от земли, отлично слушается рулей и хорошо приземляется. Проведя, по его мнению, достаточное число таких подлетов, Рыбко 27 августа 1937 г. заявил, что может совершить полет. 28 августа был отличный летный день, со стороны Тушино дул небольшой ветерок. В этот день комиссия решила осуществить первый полет самолета "Стрела". Машиной управлял Рыбко Н.С.
Взлет решили осуществить в направлении Всехсвятское-Тушино, то есть в сторону от Москвы. Там при необходимости можно найти место для совершения посадки. В этом же направлении находился аэродром Центрального аэроклуба, а также отсутствовали крупные строения.
После короткого разбега самолет набрал скорость, легко оторвался и практически сразу, рывком, набрал высоту около 15-20 метров. Но дальше почему-то подъем практически прекратился. Прошло некоторое время, и самолет достиг края аэродрома. Перелетев 5-ти этажные дома и высокие сосны, едва не задев их, самолет из поля зрения исчез. Стало понятно, что машина не набирает высоты и летчик не собирается возвращаться на аэродром. Некоторое время стояла тишина, все чего-то ожидали. Потом вдруг начали действовать. Кто-то подбежал к самолету Р-5 и старался запустить двигатель, кто-то сел в санитарную машину, кто-то подбежал к телефону и начал куда-то звонить и так далее. Воображение рисовало ужасы. Но через несколько минут раздался телефонный звонок с аэродрома Аэроклуба. Рыбко доложил о благополучной посадке самолета "Стрела". Вскоре комиссия собралась на тушинском аэродроме и выслушала рассказ Рыбко Н.С. о первом полете "Стрелы". Вот что он рассказал:
"После дачи газа машина быстро набрала необходимую скорость. Немного затянув разбег, плавно потянул на себя ручку. Самолет легко оторвался, быстро набрал 20-метровую высоту. Сначала меня беспокоил крен, но выправив его от реакции винта, начал устанавливать угол набора высоты. Однако я обнаружил, что дальше высота не набирается. Думаю, что делать дальше? Увеличить угол атаки было страшно и непривычно на такой незначительной высоте, разворачиваться обратно тоже опасно – неизвестно, как себя поведет самолет. Поэтому я все внимание уделил преодолению препятствий на пути и достижению аэродрома в Тушино. Осторожно разворачивая машину блинчиком, я вывел самолет к Тушинскому аэродрому, где и осуществил посадку. Посадка также была непривычной, после того как был убран газ самолет энергично стал снижаться и перед самой посадкой пришлось дать газ для погашения скорости снижения. После посадки я увидел открытый пустой ангар и, воспользовавшись поворотливостью и малыми размерами самолета, зарулил прямо туда".
Рыбко, закрыв ангар, сел у бочки с песком, закурил. Все это он проделал очень оперативно и вовремя, поскольку люди, находившиеся на аэродроме и не имевшие к "Стреле" никакого отношения, опрометью бросились к ангару смотреть, что же такое приземлилось на аэродроме. Многие видели всю посадку Рыбко, в частности, находившийся на аэродроме известный конструктор необычных самолетов "парабол" Черановский Б.И. и летчик-испытатель Шелест И.И. Вот что он пишет в своей книге "С крыла на крыло":
"Слухи о новом в авиации проносится удивительно быстро. О каком-нибудь ранее неизвестном летчике вдруг заговорят с гордостью и теплотой. Так я впервые узнал о Рыбко Николае Степановиче, когда он однажды произвел посадку на аэродром Центрального клуба, буквально свалившись как снег на голову...
Его аппарат по тем временам был весьма диковинный. Пожалуй, только сейчас после Ту-144 и "Аналога" он бы не вызвал удивления. Представьте длинную бесхвостку, имеющего форму очень острого треугольника. Нечто подобное "монаху" или стрелке из бумаги, которые мы запускали в детстве.
Рыбко взлетелиз из Москве с Центрального аэродрома. Машина оказалась непослушной, совсем не желала набирать высоту. Самолет летел в направлении Тушино и, перевалив Серебряный бор, вынудил Рыбко садиться, благо впереди был аэродром. Мы с большим интересом окружили диковинку. Нам видеть различных планеров и самолетов приходилось немало, но что-то подобное – никогда!
Необычность конструкции летательного аппарата и отвага летчика вызвали у свидетелей этого случая уважение к Рыбко".
После прибытия обслуживающего персонала и комиссии "Стрела" была закутана в брезент, погружена на машину и отправлена на Центральный аэродром.
Сообщение пилота об отсутствии у машины способности набирать высоту очень озадачило комиссию. Сразу же были предприняты попытки "с ходу" дать этому явлению научное объяснение. Высказывалось мнение, что самолет имеющий форму, как у "Стрелы", самолетом считать нельзя, что на него очень большое влияние оказывает близость земли, которая улучшает аэродинамические характеристики машины. Отрываться от земли и набирать небольшую высоту летательному аппарату помогает воздушная подушка, а потом, когда влияние земли исчезает, самолет, имеющий такую форму, не способен набирать высоту. Конечно, аэродинамики знакомые с продувками модели не были причастны к этим домыслам. Из аэродинамических расчетов следовало, что машина должна обладать достаточно большим потолком. Однако в чем же дело? Я, Кончин и Горский начали с "пристрастием" расспрашивать летчика о полете. Как осуществлялся полет, как вела себя машина и что делал Рыбко.
Выяснилось следующее: летчику после отрыва самолета оценивать угол атаки было некогда, но вот набрав высоту около 20 метров и ликвидировав крен самолета, который вызывал главное беспокойство, пилот установил привычный для себя угол атаки набора высоты. Угол в то время определялся таким ориентиром, как проекция какой-то заметной детали на горизонт. Угол набора высоты обычно находился в пределах от 7 до 9 градусов. Рыбко примерно на такие углы и ориентировался. Именно здесь набор высоты прекратился. Начали все вместе смотреть аэродинамические расчеты и увидели, что должно быть именно так. На данных углах атаки для "Стрелы" нет избытка мощности, а самый оптимальный угол оказывается практически в два раза больше. Все встало на свои места. Поругали себя за то, что внимание летчика на данную особенность самолета не обратили.
Доложили членам комиссии, которые от нажима различных советников, главным образом, возбуждаемых кем-то летчиков, были в полной растерянности. Все летчики требовали прекратить испытания "Стрелы", не тратить времени напрасно, не рисковать жизнью пилотов, а доложить правительству, что машина подобной компоновки не обладает способностью летать вдали от Земли, что отрывается он лишь при помощи воздушной подушки, что первый полет Рыбко является чистой случайностью и удача что он не закончился катастрофой и так далее и тому подобное. Наконец, что самой большой высотой полета, которая будет достигнута на самолете во время испытании, является 30 метров.
На меня начали косо смотреть, кое-кто даже намекал на вредительство. Обвинить во вредительстве в то время было довольно просто. Аэродинамики ЦАГИ, пока велись дебаты о дальнейшей судьбе самолета "Стрела", занялись исследованием характера обтекания. Наклеили ленточек и начали обдувать винтом большого самолета, фотографируя поведение ленточек (фотографии обдувки и отчет по летным испытаниям самолета находится в архиве МАП и ЦАГИ). Для меня данный период испытания был очень тяжелым. Создалась атмосфера недоброжелательности, как к самолету, так и к его конструктору.
Ведущий инженер ЦАГИ Ежов много лет спустя говорил, что кто-то все время предпринимал попытки создать помехи испытаниям "Стрелы". Летчик-испытатель Чернавский А.П., вспоминая о "Стреле" в своем письме в Воронежский авиационный техникум имени Чкалова в 1976 г., писал: "Мы просто не успели или, точнее, не смогли воспринять самолет "Стрела" психологически. Мы психологически не были готовы работать на машине данного типа! Нас за это винить нельзя, нас нужно было просто понять! Бипланы с расчалками, стойками и вдруг изящный стремительный треугольник!"
На счастье, летчик-испытатель Рыбко Н. С. был не только пилотом. Знания, которые он получил в авиационном техникуме, позволили ему самостоятельно разобраться в особенностях аэродинамики машины. Большие усилия для продолжения испытаний "Стрелы" приложили не только я, Кочин и Горский, но и Рыбко, что во многом решило вопрос дальнейших испытаний. Когда летчик-испытатель разобрался в чем дело, он загорелся интересом к испытаниям и настаивал на целесообразности их продолжения. Доводы и уговоры недоброжелателей не подействовали на него. Решающим стал запрос "сверху" о состоянии работ со "Стрелой". Комиссия решила повторить полет.
Рыбко еще до нового полета потребовал установить в кабине самолета прибор, который поможет ему определить угол набора высоты. В мастерских ЛИИ тут же изготовили пригодный, хотя и примитивный, прибор. Его установили в кабине. Перед полетом Рыбко долго сидел в кабине, осваивался с новым положением ориентиров, поднимал и опускал хвост и, наконец, заявил, что готов вновь попробовать машину в воздухе.
На дворе стояла ранняя осень - сентябрь 1937 г. Погода для проведения испытаний была отличной, как говорится, "бабье лето". Над взлетной полосой летала паутина, а вне полосы шла строевая подготовка слушателей ВИВА имени Жуковского. Они все видели полет "Стрелы", совершенный летчиком-испытателем Рыбко Н.С. Полковник-инженер в отставке Семенов Н.К., бывший слушатель академии, отлично помнит полет и момент, когда строй слушателей сломался, остановившись, чтобы наблюдать за полетом этого необычного летательного аппарата. Направление было таким же, как и во время первого полета.
Самолет был еще раз осмотрен, пилот опробовал мотор, подписали полетный лист. Наконец летчик-испытатель попросил убрать из-под колес колодки и начал разбег после взмаха флажка. Через несколько секунд машина оторвалась и Рыбко после небольшого выдерживания постепенно начал увеличивать угол атаки. Самолет непривычно задрав нос послушно полез вверх. После набора высоты 1200-1300 м, летчик начал разворот. Вначале осторожно, а потом все энергичнее. Рыбко стал испытывать "Стрелу". Он делал горки, виражи и все остальное, что положено во время первых полетов, и не спешил садиться. Затем летчик "бросил" управление, а самолет уверенно продолжал лететь по прямой, покачиваясь вокруг своей продольной оси на 5-7 градусов. Покачивание по солнечным бликам было хорошо видно. На посадку машина шла с довольно большой скоростью. Имея хороший запас скорости, летчик легко приземлился на 3 точки. Так завершился второй полет "Стрелы" и первый нормальный полет самолета, оказавшийся вполне успешным. Дальнейшие летные испытания "Стрелы", после нескольких полетов, проводились на Переяславском озере уже зимой, а затем вновь в Москве.
Комиссия ЦАГИ по результатам испытаний установила возможность успешных полетов самолета столь необычной для того времени схемы на дозвуковых скоростях а также выявила особенности его пилотирования.
Это были испытания первого в мире летательного аппарата имеющего треугольное крыло малого удлинения (Л=0.975). Теперь дело оставалось за достижением сверхзвуковых скоростей полета.
Единственным замечанием комиссии стали небольшие поперечные колебания машины при брошенном управлении, которые почему-то были сочтены особенностью данной схемы.
Мое отсутствие в комиссии не позволило обратить ее внимание на то, что колебания самолета являются хорошо известными и называются "голландским шагом". Их устранение не представляет особых трудностей.
Самолет "Стрела" в августе 1938 г. был возвращен в ОКБ. С самолетом прибыли подробный отчет, выводы и заключение по схеме.
По условиям режимности машина, упакованная по нашей просьбе в ящик, была направлена на завод №18 по железной дороге. Дефект самолета, обнаруженный комиссией – поперечные колебания – мы решили устранить. Теперь мы знаем, что самолеты, со стреловидными крыльями, имеют настолько большую поперечную устойчивость, что необходимо делать большие ВХО и отрицательное поперечное "V" крыльев. Для нашего случая имело место частичное затенение ВХО. Не теряя времени, были проведены следующие мероприятия:
- ВХО увеличили на 30%;
- смонтировали шайбы по типу "Сумма".
Летчик Рыбко Н.С. прибыл вскоре на завод, для проведения дополнительных испытаний "Стрелы" на аэродроме завода №18 в г. Воронеже. Ливневые дожди это сделать не позволили. Позднее контрольные полеты на "Стреле" отлично провел и Гусаров А.Н.
В результате данных полетов установили, что при увеличении ВХО колебания были полностью ликвидированы и при установке шайб проявлялись незначительно. Также определили влияние на колебания режима полета. В обоих случаях колебания на больших скоростях отсутствовали. Согласно последним заводским испытаниям в Воронеже летчик Гусаров А.Н., после установки винта Ратье достиг скорости в 343 км/час. Данную скорость получили на мерном километре завода №18.
Самолет "Стрела" полностью выполнивший свою задачу, после всех испытаний, составления акта, а также написания приложения к отчету ЦАГИ согласно указанию из Москвы в конце 1938 г. был уничтожен. На этом история "Стрелы" не окончилась. Ее продолжение вы узнаете далее. Вы узнаете, что с началом войны в 1941 г. под руководством конструктора Бартини Р.Л. разработали проект сверхзвукового истребителя "Р" типа "Летающее крыло" малого удлинения, имеющего большую переменную по размаху стреловидность передней кромки, с вертикальным двухкилевым оперением на концах крыла.
На истребитель Бартини влияние оказали проект самолета "Сигма" и успешные испытания его аналога – самолета "Стрела".
В разработке проекта Бартини Р.Л. принимал участие Беляев В.Н., бывший член государственной комиссии по испытаниям "Стрелы" в 1937 г. Проект "Р" разработанный Бартини остался на бумаге. Не реализовали и Р-114 (самолет, имевший стреловидное крыло) разработанный Бартини в 1943 году. Р-114 – хороший реактивный перехватчик с жидкостным реактивным двигателем конструкции Глушко. Зато прошел БИ-1 ОКБ Болховитинова В.Ф. явно не подходивший для больших скоростей по своей компоновке (в связи с этим погиб лётчик-испытатель Бахчиванджи).
В 1944 г. в конце ВОВ немцы, создавая свою реактивную авиацию, также предпримут попытку использовать схему "Стрелы" для своего сверхзвукового истребителя Егер Р-13. "Aeroplane Spotter" 8/11-1947 г. "ЭИ" №376 сообщали:
"В Дармштадте в ноябре 1944 г. группа немецких студентов, возглавляемая доктором Липпишем, начала работу по проектированию реактивного самолета, который рассчитан на сверхзвуковые скорости. К моменту оккупации Германии построили планер ДМ-1. У нас в стане, как бы это ни показалось странным, кто-то будет пытаться уничтожить все данные о "Стреле" и ее успешных испытании в 1937 г., не останавливаясь даже перед замаливанием приоритета нашей Родины в открытии самой перспективной компоновки крыла для орбитальных и сверхзвуковых самолетов еще в 1934 г.
В 1957 году только из зарубежных журналов можно было впервые узнать о "Сумма" и "Стрела". У нас же первые воспоминания о "Стреле" появились в книге "Испытано в небе" Галлая М.Л., однако они настолько искажают представления о самолете, превращая ее компоновку в "блин на субтильных маленьких ножках", что делу познания успехов страны в области развития авиатехники не служит. Сравните описание "Стрелы" Галлем М.Л. с впечатлением о машине летчика-испытателя Чернавского А.А. – " изящный стремительный треугольник", а также аналогичное - в книге летчика-испытателя Шелеста И.И. – "... подобный стрелке, острый треугольник".
В результате успешных испытаний самолета "Стрела" мне предложили разработать и создать боевой самолет с винтомоторной группой на базе компоновки "Стрелы", имея в виду высокие скоростные данные машины. Однако еще во время проектирования самолета "Сигма" мне было понятно, что подобные схемы с ВМГ для дозвуковых скоростей перед самолетами обычной схемы не имеют преимуществ в летно-технических характеристиках. Сообщив свои соображения, я отказался создавать боевой самолет с винтомоторной группой до появления реактивных двигателей необходимых для полета на сверхзвуковых скоростях.
Что же произошло с заданием, выданным ЦАГИ в 1937 году? К сказанному выше необходимо добавить, что задание, выданное Глававиапрому ЦАГИ по исследованию крыла малого удлинения и созданию планера Каменомостским, конструктором ЦАГИ, не было выполнено. ЦАГИ ограничился испытанием самолета "Стрела" Горским В.П. По существу данные испытания лишь уточнили испытания модели "Стрелы", проведенные Столяровым А.В. в аэродинамической лаборатории Воронежского университета.
О том, как "Стрела" летала в небе Москвы и Воронежа, Рыбко Н.С. рассказал в газете "Молодой коммунар" (Воронеж, 3 ноября 1976 г.).
"Более 25 лет ученые высчитывали, моделировали и создали форму крыла, которая была названа "готической", хотя эта форма была "рождена" в Советской России, место ее прописки – Воронеж, а год рождения – 1933-й. Крестным отцом стал двадцатидевятилетний воронежский авиаконструктор Москалев Александр.
Ради исторической справедливости данную форму необходимо назвать именем ее создателя... Уверен, что справедливость, в конце концов, восторжествует и приоритет Москалева Александра Сергеевича, приоритет Воронежа, и наконец, приоритет нашей страны будет признан. Буду рад, если этому делу посодействует мое свидетельство, свидетельство летчика-испытателя самолета "Стрел".
На московском Центральном аэродроме в ангаре ОЭЛИД ЦАГИ в начале сентября 1937 г. появился довольно странный самолет "Стрела" конструкции Москалева А.С. Одноместная, небольших размеров машина, напоминающая в плане треугольник, со 140-сильным 4-х цилиндровым двигателем Рено-Бенгали. Летчик помещался в фюзеляже, который спереди закрывался пластмассовым обтекателем и корневым основанием киля сзади. Киль переходил в руль направления. Рули высоты одновременно служили элеронами, то, что сегодня называют "элевонами".
Необычные формы самолета вызывали большое число критических замечаний касающихся его летных качеств.
Молодой конструктор Москалев А.С. и ведущий аэродинамик ЦАГИ Горский В.П. эти замечания близко к сердцу не принимали и настаивали на скорейших полетах. К ним также примкнул инженер Чесалов А.В., начальник лаборатории ОЭЛИД. Дело оставалось только за полетами. Для начала решили посмотреть, как самолет набирает скорость на разбегах и насколько легко будет "Стрела" взлетать.
Несколько летчиков пытается хотя бы оторваться... и никакого успеха. Главной особенностью "Стрелы" было то что в конце разбега необходимо было обязательно переходить на большие углы атаки, что для самолетов того времени совершенно необычно. Летчики начали сомневаться в возможности отрыва и подлета. Тогда заводской летчик Гусаров А.Н., по настоянию Москалева А.С., сделал несколько небольших подлетов. Подошла моя очередь попробовать самолет "Стрела". Мои первые две пробежки были такими же, как у других летчиков. Во время третьей пробежки, уже пройдя половину аэродрома, перевожу машину на большие углы атаки и - о, чудо! "Стрела" перешла в режим набора высоты. Еще раз попробую, и у меня возникает твердая уверенность, что полет возможен.
Наблюдения со стороны и мои объяснения характера разбега привели к тому, что разрешили полет. К счастью для меня старт был на аэропорт от завода №39. Разбег прошел в обычном режиме. Когда начали приближаться гражданские самолеты, я начал увеличивать угол атаки и машина быстро оторвался от земли, практически сразу набрав высоту около 20-23 метра. Таким образом, технику взлета я угадана правильно. Но, дальше "Стрела" перестала набирать высоту.
Я предположил, что избыток мощности двигателя мал, поэтому делать разворот и возвращаться на аэродром я побоялся.
Лечу на Тушинский аэродром. Меня смутило одно явление в поведении самолета: он постоянно покачивался с крыла на крыло. Частота и амплитуда колебания были небольшими. В конце концов, я перестал их парировать. Я даже пробовал изменить в пределах 40 км/час диапазон скорости, однако это больших результатов не дало. В моем распоряжении было не так много времени и, не искушая судьбу, я совершил посадку на аэродроме в Тушино. Во время посадки мотор работал на средних режимах.
Все рули на посадке работали нормально, а поперечные колебания не проявлялись. Дальность первого полета составляла около 20 километров.
Таким образом, было доказано что "Стрела" может летать.
Мое сообщение о том, что у самолета отсутствует способность набирать высоту, вызвало различные мнения. Большое количество людей считало, что на самолет имеющий форму, как у "Стрелы", сильное влияние оказывает земля, что вдали от земли машина не способна набирать высоту. Я посмотрел продувки самолета и расчеты и увидел, что самолет будет набирать высоту, но при больших углах атаки. После долгих споров мне позволили совершить еще один полет.
Второй полет, совершенный осенью 1937 г., был вполне успешным. Набрав 1,5 тыс. м, я проверил "Стрелу" на устойчивость и управляемость. Все было нормально. Исключением являлись поперечные колебания.
Обсудив в ОЭЛИД результаты полета, было решено продолжить испытания. Я предложил озеро Плещеево. На берегу озера в 150-170 километрах от Москвы расположен городок Переяславль-Залесский. Плещеево представляет собой эллипс, с осями равными приблизительно 5 километрам. "Стрелу" туда перевезли за сутки. На следующий день начальник летной части Козлов И.Ф. и я прилетели на ПО-2. Озеро Плещеево для "Стрелы" было великолепным аэродромом. Здесь я осуществил 5 полетов, уверенно набрал высоту 1,5 тыс. метров. Исключением остались, конечно, поперечных колебаний, в полете самолет никаких особенностей не имел. Словом машина себя вела так, как должен вести себя самолет, имеющий подобную энерговооруженность и нагрузку на кв. м. Посадки осуществлялись только с работающим двигателем. Обзор из самолета на земле казался недостаточным, но в воздухе – вполне удовлетворительным.
Полеты на Плещеевом озере позволили получить летные характеристики "Стрелы".
После того как самолет вернулся в ОЭЛИД, приняли решение осуществить полет на колесах для поиска причины поперечных колебаний. Чесалов А.В. предложил подвесить "Стрелу" на помещенных в центре тяжести самолета шарнирах и обдувать машину в таком состоянии потоком винта, который установлен на двигателе М-34. Во время эксперимента я сидел в кабине, пытался уловить возможные колебания. Или скорость потока была мала или трение в подвеске слишком велико, однако что-либо уловить оказалось невозможно.
На Центральном аэродроме в начале мая 1938 г. мною был совершен последний полет. Он ничего нового не принес, кроме того, что 1,5 тыс. м были достигнуты очень быстро и, вероятно, можно было получить больший потолок самолета. По оценке "Стрелы" без лыж, только с колесами, лётные данные были на много лучше, чем с лыжами, однако летно-технические характеристики не фиксировались. Для ликвидации поперечных колебаний Москалев А.С. предложил установить два дополнительных киля по краям плоскости. "Стрелу" для этой цели увезли в г. Воронеж.
В конце июля 1938 г. Чесалов А.В., Горский В.П. и я прибыли туда. Однако в Воронеже аэродром был в таком плохом состоянии, что невозможно было осуществлять полеты "Стрелы". На этом мои полеты на данной оригинальной машине, которая при доработке могла превратиться в многообещающий боевой самолет, закончились.
Для конструкции многих современных истребителей заимствуют компоновки "Стрелы", которая была сделана сорок лет назад.
Летно-технические характеристики:
Модификация – САМ-9;
Размах крыла – 3,55 м;
Длина – 6,15 м;
Площадь крыла – 13,00 м2
Масса пустого самолета – 470 кг;
Максимальная взлетная масса – 630 кг;
Тип двигателя – поршневой двигатель МВ-4;
Мощность – 140 л.с.;
Максимальная скорость – 310 км/ч;
Практический потолок – 1500 м
Экипаж – 1 человек.
Список источников:
Москалев А.С. Голубая спираль
Крылья Родины. Ивнамин Султанов. Конкурс канул в небытие
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
Информация