Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 3) Эксплуатация и применение
Первыми к освоению Ту-128 в 1964 г. приступили в 148-м Центре боевой подготовки (ЦБП) авиации ПВО на аэродроме Савослейка в Горьковской области. Сначала самолеты изучались теоретически, по схемам и описаниям.
В конце 1950-х гг., когда комплекс Ту-28-80 только задумывался, предполагалось развернуть вдоль границ СССР (по северному, восточному и юго-восточному направлениям) более двадцати полков авиации ПВО, оснащенных ими. Реально же удалось развернуть шесть полков трех-эскадрильного состава, по 9 — 12 машин в каждой эскадрилье.
В начале октября 1965 г. семь серийных машин из первых серий (с 4-й по 9-ю серию) были выделены для проведения войсковых испытаний. В октябре 1966 г. первые Ту-128 поступили на аэродром авиации ПВО в Талагах под Архангельском, где базировался 518-й иап, входивший в состав 10-й армии ПВО. В этом полку с 18 мая 1967 по 29 октября 1968 г. провели войсковые испытания комплекса Ту-128С-4.
В 1967 г. Ту-128 поступили в 445-й иап 10-й армии ПВО (аэродромы базирования Саватия и Котлас). 9 июля 1967 г. самолеты двух этих полков в парадном строю прошли над летным полем в Домодедове, где проходил грандиозный показ новейшей отечественной авиационной техники, посвященный 50-летию Октябрьской революции. По мере развертывания полномасштабного серийного производства, все больше и больше Ту-128 поступало в строевые части. На 1 августа 1967 г. там числилось уже 64 машины.
С началом поступления самолетов в авиацию ПВО в ОКБ А.Н. Туполева была создана специальная бригада по эксплуатации самолета и комплекса. Одновременно для этих же целей в воронежском филиале ОКБ сформировали группу инженеров и конструкторов, отвечавших за эксплуатацию и необходимые доработки машины.
До 1970 г. на Ту-128 удалось перевооружить 72-й гв. иап (Амдерма, 10-я армия ПВО), а также три полка 14-й армии ПВО — 356-й в Семипалатинске, 64-й в Омске (аэоогюом Омск-Севеоный) и 350-й размещавшийся в тот период на аэродроме Белая (в 1984 г. его перебазировали в Братск). Учитывая «солидные» размеры и массу Ту-128 и его отнюдь не истребительную «маневренность», из названия полков, перевооружавшихся на эти машины, позже убрали слово «истребительный» и они стали просто «авиационными полками ПВО».
О том, как осваивался Ту-128, можно судить по воспоминаниям полковника Э. Ев-глевского, одного из первых строевых пилотов, взлетевших на этом самолете. В октябре 1967 г. Евглевский попал в катастрофу, в которой погиб его штурман; самому пилоту удалось спастись, катапультировавшись. В дальнейшем он летал на Ту-128 в течение еще почти десяти лет, став летчиком-инспектором авиации ПВО, а затем, после демобилизации, много лет работал инженером по эксплуатации в ОКБ Туполева.
Приведем отрывок из его воспоминаний: «Для летного состава авиации ПВО переход на самолет такого класса, как Ту-128, представлял определенную сложность. Эта сложность заключалась, прежде всего, в необычности системы управления самолетом. Во-первых, штурвал вместо привычной для истребителя ручки. Во-вторых, ножные тормоза вместо ручного рычага на ручке управления. Определенную сложность представляли габариты и инерционность самолета. Особенно непривычно воспринимались летчиками инерционность машины на предпосадочном планировании. Это усугублялось низкой поперечной управляемостью на малых скоростях в посадочной конфигурации. В сочетании со значительной скоростью планирования низкая управляемость усложняла заход на посадку.
Для летчиков, переучивавшихся с самолетов МиГ-17, заход на посадку был очень сложным элементом. Не менее сложным для них было выдерживание угла тангажа на взлете и, особенно, после отрыва при работе обоих двигателей на форсаже при полном взлетном весе самолета, когда угол тангажа после отрыва достигал 16°. В этот момент идет энергичный разгон, несмотря на большой угол тангажа. При этом летчик вынужден отрывать левую руку от штурвала для уборки шасси и закрылков. Естественно, при этом мгновенно образовывался крен. Особую сложность вызывала уборка закрылков. Нельзя было превысить скорость по прибору более 450 км/ч, чтобы не оторвать закрылки (кстати, такие случаи были). А выдерживать эту скорость необходимо было, только увеличивая угол тангажа. А уж если допустил ошибку — упустил скорость, то угол тангажа нужно было тянуть до 20 — 25°. После МиГ-17 делать это на малой высоте было просто страшно.
Отсутствие учебно-тренировочного самолета вынудило командование авиации ПВО ввести определенный ценз для летчиков, направлявшихся осваивать Ту-128. Необходимо было иметь 1-й класс и не менее 400 часов налета на реактивных самолетах в строевых частях (не считая училища). Не знаю, с чьей подачи, но в акте государственных испытаний была зафиксирована оценка, что «... Ту-128 прост в управлении, и учебно-тренировочного самолета не требует...». Долго и упорно, ценою нескольких разбитых машин, мы добивались разработки и внедрения учебно-тренировочного самолета. Он появился и поступил в части, когда уже все полки были перевооружены на Ту-128. А до этого мы первую группу летчиков учили на Ил-14, потом на Ту-124. Затем получили по одному Ту-124 на полк, и пришлось из истребителей готовить в спешном порядке летчиков-инструкторов на транспортном (штурманском варианте Ту-124 — Ту-124Ш. — Прим.авт.) самолете. Хотя в полках Ту-124Ш называли «большим УТИ МиГ-15», именно он вынес основную тяжесть вывозной программы при массовом переучивании.
Охотнее и быстрее всего на Ту-128 переходили летчики с самолета Су-9. Двигатель почти тот же, скорости на взлете и посадке идентичны, но зато вместо одного двигателя — два, а запас топлива больше почти в три раза.
За спиной у летчика появился помощник— штурман-оператор. Правда, истребители долго не хотели пользоваться помощью штурманов, но потом поняли, что часть работы можно переложить на плечи боевого товарища, который отлично справляется с навигационными проблемами. Ну, а после освоения перехватов в передней полусфере на встречных курсах, летчики Ту-128 возгордились и почувствовали силу своего нового оружия. Особенно нравилось всем, что не нужно было забираться на высоту перехватываемой цели, а можно было ее сбивать, находясь ниже на 3000 — 4500 м.
Надо отметить то, что по тем временам система вооружения Ту-128 превосходила по всем параметрам системы всех других самолетов авиации ПВО: это и дальность пуска ракет, и высота поражаемых целей, всеракурсность атаки, дальность захвата и обнаружения целей. Плохо было с малыми высотами, но этот недостаток был впоследствии ликвидирован в ходе модернизации Ту-128 в Ту-128М».
С 3 марта 1970 г. на девяти серийных Ту-128 начали проводить лидерные испытания, давшие большое количество материала по техническому состоянию самолета и всего комплекса. Техническое состояние двух машин из этой партии в том же году было изучено силами серийного завода.
Войсковые испытания модернизированного комплекса Ту-128С-4М проводились летом 1977 г. на полигоне Сары-Ша-ган в районе озера Балхаш. В них участвовали экипажи 356-го ап на шести Ту-128М. В полетах и пусках ракет было задействовано не более трех самолетов, на которых отрабатывались пуски ракет Р-4ТМ и .Р-4РМ на высотах 300 — 500 м по беспилотным мишеням Ла-17.
Боевое применение Ту-128 предполагало несколько типовых вариантов использования возможностей комплекса. В одном из них обнаружение целей и наведение на них перехватчика осуществлялось с помощью наземных РЛС или самолетом ДРЛО Ту-126. При взаимодействии с Ту-126 экипажам перехватчиков нередко приходилось выполнять задания в полуавтономном режиме, так как диаграмма направленности бортовой РЛС комплекса «Лиана» имела значительную «мертвую зону» в виде кольца, которую атакующие ударные самолеты могли проскакивать довольно быстро. К тому же, высота полета цели определялась аппаратурой и операторами Ту-126 достаточно приблизительно, по положению самого самолета ДРЛО. Оператор с Ту-126 выдавал экипажу перехватчика только курс и состав цели. Получив эти данные, Ту-128 вел дальнейший поиск самостоятельно.
При автономном варианте экипажу перехватчика предстояло работать без помощи средств наведения. Ему назначался район барражирования, как правило, на высоте 11 ООО м. В отличие от Су-15, а затем и МиГ-31, этот эшелон Ту-128 держал без включения форсажа двигателей, что значительно увеличивало время барражирования и, тем самым, эффективность комплекса. Существовал вариант работы в составе отряда из трех-четырех самолетов. В этом случае строй представлял собой узкий или широкий пеленг, в котором последней шла машина командира отряда. Каждый экипаж вел поиск в своем секторе и по радио докладывал командиру обстановку. Тот оценивал ситуацию и принимал решение самостоятельно или докладывал на командный пункт и действовал далее согласно указаниям. На практике этот прием отрабатывался нечасто, так как требовал значительной слетанности экипажей, их высокой летной и тактической подготовки.
С самого начала несения боевого дежурства Ту-128 заняли свое достойное место в системе ПВО СССР. В те годы она строилась следующим образом: передовой авиационный эшелон — по 10 Ту-128 из каждого полка, которые при необходимости перелетали на аэродромы передового базирования; 1-й эшелон — сипы и средства ПВО приграничных округов; 2-й эшелон — силы и средства ПВО внутренних округов. Использование в этой системе перехватчиков Ту-128, способных с полным вооружением барражировать в воздухе более 2,5 ч, позволяло вынести рубежи перехвата до 1100 км от границ нашей страны.
Наиболее напряженный режим дежурства был в северных районах. Здесь экипажи постоянно поднимались на перехват разведывательных и патрульных самолетов стран НАТО. Значительное беспокойство доставляли американские стратегические разведчики SR-71, с завидным постоянством появлявшиеся у наших границ.
Экипажам Ту-128 приходилось вести борьбу и с автоматическими дрейфующими аэростатами, оборудованными разведывательной аппаратурой, которые в те годы американцы в изобилии запускали в наше воздушное пространство, предварительно изучив воздушные течения над нашей территорией. Захват бортовой РЛС и пуск ракет производился по контейнерам с аппаратурой, так как сами аэростаты представляли собой слишком малоконтрастную радиолокационную цель (видимо, за счет специального покрытия). Борьба с ними была не простой.
Например, в конце 1970-х гг. экипаж майора В. Сироткина из 518-го ап завалил два шара. Во втором случае шар удалось сбить, только выпустив все четыре ракеты Р-4. Поскольку не одни американцы «баловались» подобными аэростатами, приходилось Ту-128 избавляться и от своих подобных «изделий», которые сбивались с установленного курса и начинали представлять угрозу как для гражданских, так и для военных самолетов. В июне 1974 г. шесть советских аэростатов по «дурной» прихоти воздушных потоков изменили направление своего вольного полета и начали приближаться к китайской границе в Казахстане. На их перехват подняли находившийся на боевом дежурстве экипаж полковника Н. Гайдукова из 356-го ап, который поразил один шар из шести. Затем на перехват отправились еще полдюжины машин полка с менее опытными экипажами, но им не удалось сбить ни одного аэростата.
Дело спас командир полка полковник Е.И. Костенко, который с первой же атаки сбил один шар. Затем успех сопутствовал еще четырем экипажам; со строптивыми аэростатами было, наконец, покончено.
Всякое случалось. Так, в 1970 г. Ту-128 приняли участие в учениях «Океан». Тогда один из самолетов на короткий отрезок времени вторгся в воздушное пространство Норвегии, но полет проходил на сверхзвуковой скорости, и средства ПВО НАТО не успели среагировать.
В ходе учений Северного флота экипажи Ту-128 привлекались к совместным действиям с кораблями; в качестве средств наведения предполагалось использовать корабельные РЛС. Но в реальных условиях сильных штормов на Севере эту идею удалось проверить лишь частично. В 1978 г. в ходе учений Ту-128 72-го гв. ап и 356-го ап работали в автономном режиме, перехватывая «родные» Ту-95, изображавшие американские В-52, атакующие корабли со стороны Северного полюса.
Экипажи Ту-128 настойчиво осваивали действия с передовых аэродромов, расположенных вдоль северных границ СССР таких, как Алыкель (Норильск), Хатанга, . Тикси, Якутск, Нарьян-Мар. Например, в августе 1977 г. летчики 64-го ап отрабатывали с аэродромов Заполярья действия по прикрытию кораблей Северного флота в акватории Карского моря. Активно также изучалась возможность использования сверхзвуковыми самолетами ледовых аэродромов. Так, в 1979 г. три Ту-128 и один Ту-128УТ из состава 72-го гв. ап были переброшены на ледовый аэродром Грем-Бэл. В ходе выполнения этого задания один экипаж из-за неисправности самолета вынужден был задержаться дольше срока, который отпустила природа, и взлет перехватчика производился уже с размокшей ледовой полосы. Тем не менее машина без проблем поднялась в воздух. В январе 1980 г. группа Ту-128 из 356-го ап в том же составе некоторое время находилась на ледовом аэродроме у острова Средний.
В целом Ту-128 пользовался у летного состава высокой репутацией. Обратимся еще раз к воспоминаниям Евглевского: «Если говорить о моем личном впечатлении об этом самолете, то я хочу сказать, что с этой прекрасной машиной я прошел очень большой отрезок жизни, который ни вычеркнуть, ни забыть нельзя. Меня с первой минуты освоения этого «Скрипача», как его называли американцы, восхитила мощность его движения, ощущение силы, массы, послушной движению твоих рук и мысли. Мощные ускорения на взлете и стремительный набор высоты. На сверхзвук Ту-128 переходил на высоте 10 — 11 км без включения форсажа. В авиации ПВО самолет Ту-128 и далее Ту-128М воспитал плеяду славных боевых летчиков, которые по праву могут гордиться своим летным мастерством и тем, что впервые на этом самолете они решили задачу полного прикрытия объектов страны от ударов с воздуха на необъятных просторах северных рубежей».
По мнению заместителя командира корпуса ПВО полковника В.И. Анохина, Ту-128 был самым надежным из всех советских перехватчиков того времени. Полет на дозвуке и сверхзвуке на этой машине не имел особых отличий для летчиков, она не требовала от экипажа при полете на сверхзвуковой скорости такого напряжения, как, к примеру, на Су-15 и МиГ-31. Бывший начальник воздушно-огневой подготовки 350-го ап майор Н.И. Попов считает, что Ту-128 был лучше приспособлен к эксплуатации в условиях Севера при низких температурах, чем МиГ-31. Давая общую оценку Ту-128, он говорил: «За всю мою летную деятельность сложилось ощущение добротной машины...»
Но, как известно, и на солнце есть пятна — и с этой точки зрения Ту-128 не исключение. При массе справедливо положительных отзывов, замечаний по машине тоже хватало. Напомним, она была весьма строга на посадке. Пилот должен был тщательно «прицеливаться» километров за двадцать до полосы. В случае, если зону дальнего привода (4000 м) машина проходила с ошибкой по курсу более 3°, то процесс посадки прекращался, и экипаж уводил Ту-128 на второй заход. На предпосадочном планировании при скорости 450 км/ч Ту-128 вяло реагировал на отклонение элеронов. Это иногда приводило к авариям и катастрофам, которые чаще всего происходили с молодыми пилотами.
Пилоты, летавшие на этом самолете, отмечали еще одну опасность — ограничения по крену на вираже. При крене более 60° он резко опускал нос, быстро разгонялся и на скорости 800 км/ч становился «нейтральным» по элеронам. На скорости 1000 км/ч происходила полная «потеря» элеронов, и начинался их реверс. Ту-128 входил в глубокую спираль, из которой вывести его было практически невозможно, хотя опытные летчики справлялись с эти эффектом, спасая и свою жизнь, и самолет. Но при этом конструкция испытывала такие перегрузки и деформации (в первую очередь — крыло, его обшивка превращалась в «гармошку»), что самолет все равно приходилось потом списывать.
Об одном из таких случаев рассказывал бывший заместитель командира 53-й дивизии ПВО полковник Е.И. Костенко:
Серьезные трудности в пилотировании могли возникать из-за конструктивных особенностей работы топливной системы. Каждый двигатель Ту-128 питался от своей группы баков, неравномерная выработка топлива из которых приводила к кренению самолета в ту или другую строну, при этом возникали соответствующие моменты на кабрирование или пикирование. Поэтому иногда приходилось летать с полностью отклоненным штурвалом.
В техническом обслуживании Ту-128, по сравнению с другими машинами, считался сравнительно несложным. Конструкторы ОКБ предусмотрели большое количество лючков. Доступ к агрегатам был нормальный, хотя в некоторых местах они были установлены в два слоя, что, конечно, усложняло работу.
К концу 1970-х гг. карьера Ту-128 постепенно начала приближаться к закату. Ему на смену должен был вскоре прийти МиГ-31. Но доводка нового перехватчика, его полномасштабное серийное производство и поступление в войска затянулись. Перевооружение полков на новую технику завершилось лишь к концу 1980-х гг. Часть полков с Ту-128 перевели не на МиГ-31, а на Су-27. В это время большая часть Ту-128М была еще вполне боеспособна и могла пройти модернизацию с переходом на новые системы вооружения и навигации.
Но «наверху» решили по-другому. В конце 1980-х гг. много Ту-128М (порядка 50 машин) собрали на базе хранения во Ржеве. Самолеты, оставшиеся в частях, в течение пяти лет были уничтожены различными способами — их взрывали и топили в море. Наконец, в конце 1990-х гг. разработали эффективную методику разрушения самолетов с помощью шнуровой взрывчатки, что позволило «покончить» с оставшимися Ту-128.
Остались считанные экземпляры. В настоящее время первый опытный образец находится в монинском музее, два-три года тому назад один Ту-128М и один Ту-128УТ еще сохранялись на базе хранения в Ржеве. Возможно, по одному самолету имеется в Савослейке и в академии ПВО в Твери.
Ту-128 вошел в историю наших ВВС и отечественной авиационной промышленности как надежный самолет с хорошими летно-тактическими и эксплуатационными характеристиками, спроектированный и построенный четко в рамках тех задач, которые ставились заказчиком.
Общая оценка
Целесообразность появления на свет проекта дальнего сверхзвукового ракетоносного барражирующего истребителя-перехватчика Ту-128 и комплекса ПВО на его основе необходимо рассматривать в жесткой привязке к временным и концептуальным рамкам второй половины 1950-х — начала 1960-х гг., к тем конкретным задачам, которые стояли перед советской ПВО того периода. Одной из основных и наиболее трудно выполнимых из них было прикрытие наших военно-политических и экономических центров со стороны практически неосвоенных северных и восточных рубежей, протянувшихся на многие тысячи километров по безлюдным и малопригодным для проживания территориям. Именно с этих направлений к нам в случае глобального ядерного конфликта и должны были устремиться по маршрутам через Северную Атлантику и через Северный полюс соединения стратегической авиации США, неся атомные бомбы и ракеты класса «воздух — земля».
Делать ставку на создание оборонительных поясов из стационарных или мобильных ракетных комплексов ПВО на этих направлениях было бы крайне сложно, учитывая экономические и технические проблемы, а также принимая во внимание достаточно ограниченные возможности первых отечественных зенитно-ра-кетных комплексов. Строительство и разворачивание в отдаленных неосвоенных районах страны поясов ПВО потребовало бы сотен миллиардов капиталовложений. Стоит вспомнить, во что обошлось стране ограниченное развертывание комплексов С-25 и С-75 в достаточно освоенных районах страны. Поэтому решение военно-политического руководства СССР по развертыванию авиационно-ракетных комплексов дальнего перехвата на основе тяжелых сверхзвуковых барражирующих истребителей-перехватчиков было в тот период наиболее целесообразным.
Ставка на создание авиационно-ракет-ного комплекса, в основе которого лежала концепция тяжелого маломаневренного сверхзвукового самолета-носителя управляемых маневренных ракет класса «воздух — воздух» с большой по тем временам дальностью пуска, с двумя типами ГСН (тепловой и радиолокационной), была также верной. Такой подход позволял получить экономию по массе конструкции самолета, максимально ограничив полетные эксплуатационные перегрузки и, тем самым, увеличив запас топлива, и, с учетом имевшихся в распоряжении разработчиков самолета-носителя ТРДФ, получить близкие к задаваемым характеристики по рубежам перехвата и скоростям полета с ракетами. Вся «маневренная» работа по перехвату цели в этом случае перекладывалась на ракеты.
Ту-128 позволяли в тот период осуществлять достаточно надежный перехват стратегических бомбардировщиков вероятных противников на больших удалениях от защищаемых объектов, в том числе — вне зоны пуска ракет класса «воздух — земля». Даже неполное осуществление планов развертывания этой техники дало в руки авиации ПВО мощный инструмент борьбы с воздушными нарушителями наших границ, что было неоднократно подтверждено как в ходе учебных перехватов мишеней, так и вылетов на уничтожение реальных целей.
Наиболее полно потенциал комплекса должен был раскрыться в процессе дальнейшей глубокой модернизации, в том числе и в ходе перехода к Ту-148 с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Позже туполевцы неоднократно возвращались к концепции «летающей зенитной батареи», подготовив предложения по подобному модифицированию самолетов Ту-144, Ту-22М и Ту-160.
Прямых аналогов Ту-128 в мировой авиации практически нет. Как наиболее близкий к нашему самолету по назначению- и ЛТХ можно с некоторой натяжкой рассматривать канадский проект тяжелого сверхзвукового истребителя-перехватчика CF-105 «Эрроу». Его взлетная масса — около 30 т, максимальная скорость — М=2,3, максимальная дальность полета — 2400 км. На самолете стояли два ТРДФ с максимальной тягой на форсаже 13,6 т, он мог нести до восьми управляемых ракет. И в этой аналогии нет ничего удивительного, ведь именно канадским ВВС, входившим в единую систему ПВО Северо-Американ-ского континента, приходилось прикрывать арктические границы от возможного прорыва через Северный полюс к целям в Канаде и США «красных» стратегических бомбардировщиков, сначала поршневых Ту-4, а затем реактивных М-4, ЗМ и Ту-95, с ядерным оружием на борту. Поэтому ВВС Канады в послевоенные годы принимали на вооружение один за другим тяжелые истребители-перехватчики с большой дальностью полета. Сначала это были дозвуковые CF-100 «Канук» собственной разработки, а позже — американские сверхзвуковые CF-101B «Буду». Последний по некоторым показателям превосходил наш Ту-128, но при в два раза меньшей взлетной массе. «Эрроу» был построен лишь в нескольких опытных экземплярах и на вооружение не поступил.
Со стороны океанских просторов США и Канаду от прорыва русских бомбардировщиков должны были защищать истребители, базировавшиеся на авианосцах, а в ближней зоне — перехватчики F-102 и F-106 с управляемыми ракетами класса «воздух — воздух». Когда перед США на переломе 1950 — 1960-х гг. замаячила угроза со стороны новых советских самолетов-ракетоносцев с дальностью пуска в несколько сот километров, там начали изучать возможность создания тяжелого палубного дозвукового барражирующего истребителя. Проект самолета подготовила фирма «Дуглас». Машина, получившая обозначение F6D-1 «Миссайлер», должна была нести под крылом до шести ракет «Игл» сдальностью полета порядка 100 км. Сам самолет по своим аэродинамическим и конструктивным решениям был дальнейшим развитием концепции палубного истребителя F3D «Скайнайт», долгие годы состоявшего на вооружении ВМФ США. Этот проект допустимо в определенной -степени считать концептуальным аналогом нашего Ту-128, хотя по летным данным «Миссайлер» значительно уступал созданному позже советскому самолету.
Можно с уверенностью утверждать, что создание, передача в серийное производство, длительная успешная эксплуатация и развитие авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата Ту-128 явились важной вехой в истории отечественной и мировой авиации. Многие концептуальные решения, заложенные в этот комплекс, не потеряли своей актуальности для отечественных ВВС и в новом столетии и, возможно, будут востребованы и реализованы уже на новом техническом уровне.
Окраска и обозначения
Самолеты выходили с серийного завода, имея натуральную окраску тех листовых материалов, из которых выполнялась обшивка (это были в основном алюминиевые сплавы). Вся поверхность планера покрывалась прозрачным защитным акриловым лаком. Технология покраски была следующая: на отдельные агрегаты планера до сборки наносился бесцветный лак АК-113Ф, затем они подвергались горячей сушке, а после сборки планер дважды покрывался бесцветным лаком АС-16 или АС-82. На ремонтных предприятиях ВВС эта технология в ходе ремонтных работ выдерживалась.
Обтекатель РЛС «Смерч» покрывался первоначально радиопрозрачной эмалью ЭП-255 зеленого цвета, на более поздних сериях — АС-85 серого цвета. Еще позже стали применять белую эмаль АС-598. Панели, закрывавшие антенны станции «Призма» на килях серийных Ту-128УТ и некоторых Ту-128М, покрывались радиопрозрачной эмалью ФП-51-05 или ФП-51-90. Диски колес красили зеленой эмапью УЭ-12.
Перед фонарем пилота на фюзеляже наносилась черной матовой эмалью про-тивобликовая полоса, в дальнейшем, в ходе серийного производства, ремонта и в эксплуатации перешли на белый цвет.
Размещение опознавательных знаков соответствовало нормативным документам, введенным в середине 1950-х гг. для тяжелых самолетов. Красные звезды с бело-красной окантовкой рисовали на крыльях сверху и снизу и на киле. На киле же, но ближе к его основанию наносился полный заводской номер машины. Его повторяли на фюзеляже под кабиной штурмана. В 1980-е гг. на всех самолетах ВВС, с целью повышения секретности, все заводские номера были закрашены. Как ни странно, это коснулось и машин, сохранявшихся в музеях, а также исполь-
зовавшихся как нелетающие учебные пособия в летных и технических училищах и ШМАС.
Тактический номер размещался под кабиной пилота на фюзеляже. Цвет его был разным и зависел от того, к какому полку относилась машина. Например, в 10-й отдельной армии ПВО самолеты 518-го полка имели красные номера, 445-го — желтые, 72-го гвардейского — синие (голубые).
Дальний перехватчик Ту-128 в музее ВВС России в Монино
Литература
1. Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем 1946 — 1996 гг. Очерки истории, М„ ГосНИИ АС, 1996.
2. Незваль И.Ф. Воспоминания о работе в ОКБ им. А.Н.Туполева, М., ОАО «Туполев», 1985.
3. Ригмант В.Г. Самолеты ОКБ А.Н.Туполева, М.,Русавиа, 2001. Журналы: «Авиация и время», «Авиация и космонавтика». Использованы материалы музея ОАО «Туполев».
В конце 1950-х гг., когда комплекс Ту-28-80 только задумывался, предполагалось развернуть вдоль границ СССР (по северному, восточному и юго-восточному направлениям) более двадцати полков авиации ПВО, оснащенных ими. Реально же удалось развернуть шесть полков трех-эскадрильного состава, по 9 — 12 машин в каждой эскадрилье.
В начале октября 1965 г. семь серийных машин из первых серий (с 4-й по 9-ю серию) были выделены для проведения войсковых испытаний. В октябре 1966 г. первые Ту-128 поступили на аэродром авиации ПВО в Талагах под Архангельском, где базировался 518-й иап, входивший в состав 10-й армии ПВО. В этом полку с 18 мая 1967 по 29 октября 1968 г. провели войсковые испытания комплекса Ту-128С-4.
В 1967 г. Ту-128 поступили в 445-й иап 10-й армии ПВО (аэродромы базирования Саватия и Котлас). 9 июля 1967 г. самолеты двух этих полков в парадном строю прошли над летным полем в Домодедове, где проходил грандиозный показ новейшей отечественной авиационной техники, посвященный 50-летию Октябрьской революции. По мере развертывания полномасштабного серийного производства, все больше и больше Ту-128 поступало в строевые части. На 1 августа 1967 г. там числилось уже 64 машины.
С началом поступления самолетов в авиацию ПВО в ОКБ А.Н. Туполева была создана специальная бригада по эксплуатации самолета и комплекса. Одновременно для этих же целей в воронежском филиале ОКБ сформировали группу инженеров и конструкторов, отвечавших за эксплуатацию и необходимые доработки машины.
Перехватчик Ту-128 на аэродроме
Самолеты Ту-128 на параде 1967 г. в Домодедово
До 1970 г. на Ту-128 удалось перевооружить 72-й гв. иап (Амдерма, 10-я армия ПВО), а также три полка 14-й армии ПВО — 356-й в Семипалатинске, 64-й в Омске (аэоогюом Омск-Севеоный) и 350-й размещавшийся в тот период на аэродроме Белая (в 1984 г. его перебазировали в Братск). Учитывая «солидные» размеры и массу Ту-128 и его отнюдь не истребительную «маневренность», из названия полков, перевооружавшихся на эти машины, позже убрали слово «истребительный» и они стали просто «авиационными полками ПВО».
О том, как осваивался Ту-128, можно судить по воспоминаниям полковника Э. Ев-глевского, одного из первых строевых пилотов, взлетевших на этом самолете. В октябре 1967 г. Евглевский попал в катастрофу, в которой погиб его штурман; самому пилоту удалось спастись, катапультировавшись. В дальнейшем он летал на Ту-128 в течение еще почти десяти лет, став летчиком-инспектором авиации ПВО, а затем, после демобилизации, много лет работал инженером по эксплуатации в ОКБ Туполева.
Приведем отрывок из его воспоминаний: «Для летного состава авиации ПВО переход на самолет такого класса, как Ту-128, представлял определенную сложность. Эта сложность заключалась, прежде всего, в необычности системы управления самолетом. Во-первых, штурвал вместо привычной для истребителя ручки. Во-вторых, ножные тормоза вместо ручного рычага на ручке управления. Определенную сложность представляли габариты и инерционность самолета. Особенно непривычно воспринимались летчиками инерционность машины на предпосадочном планировании. Это усугублялось низкой поперечной управляемостью на малых скоростях в посадочной конфигурации. В сочетании со значительной скоростью планирования низкая управляемость усложняла заход на посадку.
Техник отдает командиру самолета рапорт о готовности машины к вылету
Схемы развития боевых возможностей Ту-128, Ту-138 и Ту-148
Посадка Ту-128 с тормозным парашютом
Для летчиков, переучивавшихся с самолетов МиГ-17, заход на посадку был очень сложным элементом. Не менее сложным для них было выдерживание угла тангажа на взлете и, особенно, после отрыва при работе обоих двигателей на форсаже при полном взлетном весе самолета, когда угол тангажа после отрыва достигал 16°. В этот момент идет энергичный разгон, несмотря на большой угол тангажа. При этом летчик вынужден отрывать левую руку от штурвала для уборки шасси и закрылков. Естественно, при этом мгновенно образовывался крен. Особую сложность вызывала уборка закрылков. Нельзя было превысить скорость по прибору более 450 км/ч, чтобы не оторвать закрылки (кстати, такие случаи были). А выдерживать эту скорость необходимо было, только увеличивая угол тангажа. А уж если допустил ошибку — упустил скорость, то угол тангажа нужно было тянуть до 20 — 25°. После МиГ-17 делать это на малой высоте было просто страшно.
Отсутствие учебно-тренировочного самолета вынудило командование авиации ПВО ввести определенный ценз для летчиков, направлявшихся осваивать Ту-128. Необходимо было иметь 1-й класс и не менее 400 часов налета на реактивных самолетах в строевых частях (не считая училища). Не знаю, с чьей подачи, но в акте государственных испытаний была зафиксирована оценка, что «... Ту-128 прост в управлении, и учебно-тренировочного самолета не требует...». Долго и упорно, ценою нескольких разбитых машин, мы добивались разработки и внедрения учебно-тренировочного самолета. Он появился и поступил в части, когда уже все полки были перевооружены на Ту-128. А до этого мы первую группу летчиков учили на Ил-14, потом на Ту-124. Затем получили по одному Ту-124 на полк, и пришлось из истребителей готовить в спешном порядке летчиков-инструкторов на транспортном (штурманском варианте Ту-124 — Ту-124Ш. — Прим.авт.) самолете. Хотя в полках Ту-124Ш называли «большим УТИ МиГ-15», именно он вынес основную тяжесть вывозной программы при массовом переучивании.
Охотнее и быстрее всего на Ту-128 переходили летчики с самолета Су-9. Двигатель почти тот же, скорости на взлете и посадке идентичны, но зато вместо одного двигателя — два, а запас топлива больше почти в три раза.
Перехватчики Ту-128 на аэродроме
Самолеты 72-го гв. ап ПВО на аэродроме Амдерма
Ту-128 на стоянке
За спиной у летчика появился помощник— штурман-оператор. Правда, истребители долго не хотели пользоваться помощью штурманов, но потом поняли, что часть работы можно переложить на плечи боевого товарища, который отлично справляется с навигационными проблемами. Ну, а после освоения перехватов в передней полусфере на встречных курсах, летчики Ту-128 возгордились и почувствовали силу своего нового оружия. Особенно нравилось всем, что не нужно было забираться на высоту перехватываемой цели, а можно было ее сбивать, находясь ниже на 3000 — 4500 м.
Надо отметить то, что по тем временам система вооружения Ту-128 превосходила по всем параметрам системы всех других самолетов авиации ПВО: это и дальность пуска ракет, и высота поражаемых целей, всеракурсность атаки, дальность захвата и обнаружения целей. Плохо было с малыми высотами, но этот недостаток был впоследствии ликвидирован в ходе модернизации Ту-128 в Ту-128М».
С 3 марта 1970 г. на девяти серийных Ту-128 начали проводить лидерные испытания, давшие большое количество материала по техническому состоянию самолета и всего комплекса. Техническое состояние двух машин из этой партии в том же году было изучено силами серийного завода.
Войсковые испытания модернизированного комплекса Ту-128С-4М проводились летом 1977 г. на полигоне Сары-Ша-ган в районе озера Балхаш. В них участвовали экипажи 356-го ап на шести Ту-128М. В полетах и пусках ракет было задействовано не более трех самолетов, на которых отрабатывались пуски ракет Р-4ТМ и .Р-4РМ на высотах 300 — 500 м по беспилотным мишеням Ла-17.
Боевое применение Ту-128 предполагало несколько типовых вариантов использования возможностей комплекса. В одном из них обнаружение целей и наведение на них перехватчика осуществлялось с помощью наземных РЛС или самолетом ДРЛО Ту-126. При взаимодействии с Ту-126 экипажам перехватчиков нередко приходилось выполнять задания в полуавтономном режиме, так как диаграмма направленности бортовой РЛС комплекса «Лиана» имела значительную «мертвую зону» в виде кольца, которую атакующие ударные самолеты могли проскакивать довольно быстро. К тому же, высота полета цели определялась аппаратурой и операторами Ту-126 достаточно приблизительно, по положению самого самолета ДРЛО. Оператор с Ту-126 выдавал экипажу перехватчика только курс и состав цели. Получив эти данные, Ту-128 вел дальнейший поиск самостоятельно.
При автономном варианте экипажу перехватчика предстояло работать без помощи средств наведения. Ему назначался район барражирования, как правило, на высоте 11 ООО м. В отличие от Су-15, а затем и МиГ-31, этот эшелон Ту-128 держал без включения форсажа двигателей, что значительно увеличивало время барражирования и, тем самым, эффективность комплекса. Существовал вариант работы в составе отряда из трех-четырех самолетов. В этом случае строй представлял собой узкий или широкий пеленг, в котором последней шла машина командира отряда. Каждый экипаж вел поиск в своем секторе и по радио докладывал командиру обстановку. Тот оценивал ситуацию и принимал решение самостоятельно или докладывал на командный пункт и действовал далее согласно указаниям. На практике этот прием отрабатывался нечасто, так как требовал значительной слетанности экипажей, их высокой летной и тактической подготовки.
С самого начала несения боевого дежурства Ту-128 заняли свое достойное место в системе ПВО СССР. В те годы она строилась следующим образом: передовой авиационный эшелон — по 10 Ту-128 из каждого полка, которые при необходимости перелетали на аэродромы передового базирования; 1-й эшелон — сипы и средства ПВО приграничных округов; 2-й эшелон — силы и средства ПВО внутренних округов. Использование в этой системе перехватчиков Ту-128, способных с полным вооружением барражировать в воздухе более 2,5 ч, позволяло вынести рубежи перехвата до 1100 км от границ нашей страны.
Экипаж перехватчика перед полётом. Звездочки на борту показывают количество пусков ракет с данного самолета
Ту-128 на аэродроме
Наиболее напряженный режим дежурства был в северных районах. Здесь экипажи постоянно поднимались на перехват разведывательных и патрульных самолетов стран НАТО. Значительное беспокойство доставляли американские стратегические разведчики SR-71, с завидным постоянством появлявшиеся у наших границ.
Экипажам Ту-128 приходилось вести борьбу и с автоматическими дрейфующими аэростатами, оборудованными разведывательной аппаратурой, которые в те годы американцы в изобилии запускали в наше воздушное пространство, предварительно изучив воздушные течения над нашей территорией. Захват бортовой РЛС и пуск ракет производился по контейнерам с аппаратурой, так как сами аэростаты представляли собой слишком малоконтрастную радиолокационную цель (видимо, за счет специального покрытия). Борьба с ними была не простой.
Например, в конце 1970-х гг. экипаж майора В. Сироткина из 518-го ап завалил два шара. Во втором случае шар удалось сбить, только выпустив все четыре ракеты Р-4. Поскольку не одни американцы «баловались» подобными аэростатами, приходилось Ту-128 избавляться и от своих подобных «изделий», которые сбивались с установленного курса и начинали представлять угрозу как для гражданских, так и для военных самолетов. В июне 1974 г. шесть советских аэростатов по «дурной» прихоти воздушных потоков изменили направление своего вольного полета и начали приближаться к китайской границе в Казахстане. На их перехват подняли находившийся на боевом дежурстве экипаж полковника Н. Гайдукова из 356-го ап, который поразил один шар из шести. Затем на перехват отправились еще полдюжины машин полка с менее опытными экипажами, но им не удалось сбить ни одного аэростата.
Дело спас командир полка полковник Е.И. Костенко, который с первой же атаки сбил один шар. Затем успех сопутствовал еще четырем экипажам; со строптивыми аэростатами было, наконец, покончено.
Всякое случалось. Так, в 1970 г. Ту-128 приняли участие в учениях «Океан». Тогда один из самолетов на короткий отрезок времени вторгся в воздушное пространство Норвегии, но полет проходил на сверхзвуковой скорости, и средства ПВО НАТО не успели среагировать.
В ходе учений Северного флота экипажи Ту-128 привлекались к совместным действиям с кораблями; в качестве средств наведения предполагалось использовать корабельные РЛС. Но в реальных условиях сильных штормов на Севере эту идею удалось проверить лишь частично. В 1978 г. в ходе учений Ту-128 72-го гв. ап и 356-го ап работали в автономном режиме, перехватывая «родные» Ту-95, изображавшие американские В-52, атакующие корабли со стороны Северного полюса.
Ту-128М из 356-го ап ПВО выруливает на старт в Семипалатинске, 1981 г. На левом внутреннем пилоне подвешена ракета Р-4Т, на правом внутреннем — Р-4Р
Техническое обслуживание перехватчика
Экипажи Ту-128 настойчиво осваивали действия с передовых аэродромов, расположенных вдоль северных границ СССР таких, как Алыкель (Норильск), Хатанга, . Тикси, Якутск, Нарьян-Мар. Например, в августе 1977 г. летчики 64-го ап отрабатывали с аэродромов Заполярья действия по прикрытию кораблей Северного флота в акватории Карского моря. Активно также изучалась возможность использования сверхзвуковыми самолетами ледовых аэродромов. Так, в 1979 г. три Ту-128 и один Ту-128УТ из состава 72-го гв. ап были переброшены на ледовый аэродром Грем-Бэл. В ходе выполнения этого задания один экипаж из-за неисправности самолета вынужден был задержаться дольше срока, который отпустила природа, и взлет перехватчика производился уже с размокшей ледовой полосы. Тем не менее машина без проблем поднялась в воздух. В январе 1980 г. группа Ту-128 из 356-го ап в том же составе некоторое время находилась на ледовом аэродроме у острова Средний.
В целом Ту-128 пользовался у летного состава высокой репутацией. Обратимся еще раз к воспоминаниям Евглевского: «Если говорить о моем личном впечатлении об этом самолете, то я хочу сказать, что с этой прекрасной машиной я прошел очень большой отрезок жизни, который ни вычеркнуть, ни забыть нельзя. Меня с первой минуты освоения этого «Скрипача», как его называли американцы, восхитила мощность его движения, ощущение силы, массы, послушной движению твоих рук и мысли. Мощные ускорения на взлете и стремительный набор высоты. На сверхзвук Ту-128 переходил на высоте 10 — 11 км без включения форсажа. В авиации ПВО самолет Ту-128 и далее Ту-128М воспитал плеяду славных боевых летчиков, которые по праву могут гордиться своим летным мастерством и тем, что впервые на этом самолете они решили задачу полного прикрытия объектов страны от ударов с воздуха на необъятных просторах северных рубежей».
По мнению заместителя командира корпуса ПВО полковника В.И. Анохина, Ту-128 был самым надежным из всех советских перехватчиков того времени. Полет на дозвуке и сверхзвуке на этой машине не имел особых отличий для летчиков, она не требовала от экипажа при полете на сверхзвуковой скорости такого напряжения, как, к примеру, на Су-15 и МиГ-31. Бывший начальник воздушно-огневой подготовки 350-го ап майор Н.И. Попов считает, что Ту-128 был лучше приспособлен к эксплуатации в условиях Севера при низких температурах, чем МиГ-31. Давая общую оценку Ту-128, он говорил: «За всю мою летную деятельность сложилось ощущение добротной машины...»
Но, как известно, и на солнце есть пятна — и с этой точки зрения Ту-128 не исключение. При массе справедливо положительных отзывов, замечаний по машине тоже хватало. Напомним, она была весьма строга на посадке. Пилот должен был тщательно «прицеливаться» километров за двадцать до полосы. В случае, если зону дальнего привода (4000 м) машина проходила с ошибкой по курсу более 3°, то процесс посадки прекращался, и экипаж уводил Ту-128 на второй заход. На предпосадочном планировании при скорости 450 км/ч Ту-128 вяло реагировал на отклонение элеронов. Это иногда приводило к авариям и катастрофам, которые чаще всего происходили с молодыми пилотами.
Пилоты, летавшие на этом самолете, отмечали еще одну опасность — ограничения по крену на вираже. При крене более 60° он резко опускал нос, быстро разгонялся и на скорости 800 км/ч становился «нейтральным» по элеронам. На скорости 1000 км/ч происходила полная «потеря» элеронов, и начинался их реверс. Ту-128 входил в глубокую спираль, из которой вывести его было практически невозможно, хотя опытные летчики справлялись с эти эффектом, спасая и свою жизнь, и самолет. Но при этом конструкция испытывала такие перегрузки и деформации (в первую очередь — крыло, его обшивка превращалась в «гармошку»), что самолет все равно приходилось потом списывать.
Один из первых Ту-128УТ, переделанный из боевого Ту-128
Ту-128 на аэродроме
Звено перехватчиков в полете
Об одном из таких случаев рассказывал бывший заместитель командира 53-й дивизии ПВО полковник Е.И. Костенко:
«Весной 1971 г. 350-й ап выполнял учебные стрельбы на полигоне Темлемба под Читой. После пуска ракет по парашютной мишени командир отряда майор Э. Тка-ченко допустил ошибку в пилотировании, и Ту-128 вошел в роковую спираль. Пытаясь выйти из нее, летчик на высоте 5000 м вывел самолет на максимальную допустимую в эксплуатации перегрузку 2,5д. Когда до земли оставалось 3000 м, перегрузка превысила 5д, и машина разрушилась. Очевидно, из-за возникших деформаций конструкции экипаж не смог катапультироваться и погиб».
Серьезные трудности в пилотировании могли возникать из-за конструктивных особенностей работы топливной системы. Каждый двигатель Ту-128 питался от своей группы баков, неравномерная выработка топлива из которых приводила к кренению самолета в ту или другую строну, при этом возникали соответствующие моменты на кабрирование или пикирование. Поэтому иногда приходилось летать с полностью отклоненным штурвалом.
В техническом обслуживании Ту-128, по сравнению с другими машинами, считался сравнительно несложным. Конструкторы ОКБ предусмотрели большое количество лючков. Доступ к агрегатам был нормальный, хотя в некоторых местах они были установлены в два слоя, что, конечно, усложняло работу.
К концу 1970-х гг. карьера Ту-128 постепенно начала приближаться к закату. Ему на смену должен был вскоре прийти МиГ-31. Но доводка нового перехватчика, его полномасштабное серийное производство и поступление в войска затянулись. Перевооружение полков на новую технику завершилось лишь к концу 1980-х гг. Часть полков с Ту-128 перевели не на МиГ-31, а на Су-27. В это время большая часть Ту-128М была еще вполне боеспособна и могла пройти модернизацию с переходом на новые системы вооружения и навигации.
Ту-128, использовавшийся как учебное пособие в одной из ШМАС
Серийный Ту-128 на испытаниях в НИИ ВВС
Ту-128УТ на взлете
Но «наверху» решили по-другому. В конце 1980-х гг. много Ту-128М (порядка 50 машин) собрали на базе хранения во Ржеве. Самолеты, оставшиеся в частях, в течение пяти лет были уничтожены различными способами — их взрывали и топили в море. Наконец, в конце 1990-х гг. разработали эффективную методику разрушения самолетов с помощью шнуровой взрывчатки, что позволило «покончить» с оставшимися Ту-128.
Остались считанные экземпляры. В настоящее время первый опытный образец находится в монинском музее, два-три года тому назад один Ту-128М и один Ту-128УТ еще сохранялись на базе хранения в Ржеве. Возможно, по одному самолету имеется в Савослейке и в академии ПВО в Твери.
Ту-128 вошел в историю наших ВВС и отечественной авиационной промышленности как надежный самолет с хорошими летно-тактическими и эксплуатационными характеристиками, спроектированный и построенный четко в рамках тех задач, которые ставились заказчиком.
Общая оценка
Целесообразность появления на свет проекта дальнего сверхзвукового ракетоносного барражирующего истребителя-перехватчика Ту-128 и комплекса ПВО на его основе необходимо рассматривать в жесткой привязке к временным и концептуальным рамкам второй половины 1950-х — начала 1960-х гг., к тем конкретным задачам, которые стояли перед советской ПВО того периода. Одной из основных и наиболее трудно выполнимых из них было прикрытие наших военно-политических и экономических центров со стороны практически неосвоенных северных и восточных рубежей, протянувшихся на многие тысячи километров по безлюдным и малопригодным для проживания территориям. Именно с этих направлений к нам в случае глобального ядерного конфликта и должны были устремиться по маршрутам через Северную Атлантику и через Северный полюс соединения стратегической авиации США, неся атомные бомбы и ракеты класса «воздух — земля».
Делать ставку на создание оборонительных поясов из стационарных или мобильных ракетных комплексов ПВО на этих направлениях было бы крайне сложно, учитывая экономические и технические проблемы, а также принимая во внимание достаточно ограниченные возможности первых отечественных зенитно-ра-кетных комплексов. Строительство и разворачивание в отдаленных неосвоенных районах страны поясов ПВО потребовало бы сотен миллиардов капиталовложений. Стоит вспомнить, во что обошлось стране ограниченное развертывание комплексов С-25 и С-75 в достаточно освоенных районах страны. Поэтому решение военно-политического руководства СССР по развертыванию авиационно-ракетных комплексов дальнего перехвата на основе тяжелых сверхзвуковых барражирующих истребителей-перехватчиков было в тот период наиболее целесообразным.
Ставка на создание авиационно-ракет-ного комплекса, в основе которого лежала концепция тяжелого маломаневренного сверхзвукового самолета-носителя управляемых маневренных ракет класса «воздух — воздух» с большой по тем временам дальностью пуска, с двумя типами ГСН (тепловой и радиолокационной), была также верной. Такой подход позволял получить экономию по массе конструкции самолета, максимально ограничив полетные эксплуатационные перегрузки и, тем самым, увеличив запас топлива, и, с учетом имевшихся в распоряжении разработчиков самолета-носителя ТРДФ, получить близкие к задаваемым характеристики по рубежам перехвата и скоростям полета с ракетами. Вся «маневренная» работа по перехвату цели в этом случае перекладывалась на ракеты.
Ту-128УТ на аэродроме; обратите внимание на законцовку киля, выполненную по типу Ту-128М
Ту-128 на стоянке
Ту-128 позволяли в тот период осуществлять достаточно надежный перехват стратегических бомбардировщиков вероятных противников на больших удалениях от защищаемых объектов, в том числе — вне зоны пуска ракет класса «воздух — земля». Даже неполное осуществление планов развертывания этой техники дало в руки авиации ПВО мощный инструмент борьбы с воздушными нарушителями наших границ, что было неоднократно подтверждено как в ходе учебных перехватов мишеней, так и вылетов на уничтожение реальных целей.
Наиболее полно потенциал комплекса должен был раскрыться в процессе дальнейшей глубокой модернизации, в том числе и в ходе перехода к Ту-148 с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Позже туполевцы неоднократно возвращались к концепции «летающей зенитной батареи», подготовив предложения по подобному модифицированию самолетов Ту-144, Ту-22М и Ту-160.
Прямых аналогов Ту-128 в мировой авиации практически нет. Как наиболее близкий к нашему самолету по назначению- и ЛТХ можно с некоторой натяжкой рассматривать канадский проект тяжелого сверхзвукового истребителя-перехватчика CF-105 «Эрроу». Его взлетная масса — около 30 т, максимальная скорость — М=2,3, максимальная дальность полета — 2400 км. На самолете стояли два ТРДФ с максимальной тягой на форсаже 13,6 т, он мог нести до восьми управляемых ракет. И в этой аналогии нет ничего удивительного, ведь именно канадским ВВС, входившим в единую систему ПВО Северо-Американ-ского континента, приходилось прикрывать арктические границы от возможного прорыва через Северный полюс к целям в Канаде и США «красных» стратегических бомбардировщиков, сначала поршневых Ту-4, а затем реактивных М-4, ЗМ и Ту-95, с ядерным оружием на борту. Поэтому ВВС Канады в послевоенные годы принимали на вооружение один за другим тяжелые истребители-перехватчики с большой дальностью полета. Сначала это были дозвуковые CF-100 «Канук» собственной разработки, а позже — американские сверхзвуковые CF-101B «Буду». Последний по некоторым показателям превосходил наш Ту-128, но при в два раза меньшей взлетной массе. «Эрроу» был построен лишь в нескольких опытных экземплярах и на вооружение не поступил.
Со стороны океанских просторов США и Канаду от прорыва русских бомбардировщиков должны были защищать истребители, базировавшиеся на авианосцах, а в ближней зоне — перехватчики F-102 и F-106 с управляемыми ракетами класса «воздух — воздух». Когда перед США на переломе 1950 — 1960-х гг. замаячила угроза со стороны новых советских самолетов-ракетоносцев с дальностью пуска в несколько сот километров, там начали изучать возможность создания тяжелого палубного дозвукового барражирующего истребителя. Проект самолета подготовила фирма «Дуглас». Машина, получившая обозначение F6D-1 «Миссайлер», должна была нести под крылом до шести ракет «Игл» сдальностью полета порядка 100 км. Сам самолет по своим аэродинамическим и конструктивным решениям был дальнейшим развитием концепции палубного истребителя F3D «Скайнайт», долгие годы состоявшего на вооружении ВМФ США. Этот проект допустимо в определенной -степени считать концептуальным аналогом нашего Ту-128, хотя по летным данным «Миссайлер» значительно уступал созданному позже советскому самолету.
Можно с уверенностью утверждать, что создание, передача в серийное производство, длительная успешная эксплуатация и развитие авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата Ту-128 явились важной вехой в истории отечественной и мировой авиации. Многие концептуальные решения, заложенные в этот комплекс, не потеряли своей актуальности для отечественных ВВС и в новом столетии и, возможно, будут востребованы и реализованы уже на новом техническом уровне.
Рядом стоят Ту-128М (на переднем плане) и Ту-128
Ту-128 в Центре авиации ПВО в Савослейке
Окраска и обозначения
Самолеты выходили с серийного завода, имея натуральную окраску тех листовых материалов, из которых выполнялась обшивка (это были в основном алюминиевые сплавы). Вся поверхность планера покрывалась прозрачным защитным акриловым лаком. Технология покраски была следующая: на отдельные агрегаты планера до сборки наносился бесцветный лак АК-113Ф, затем они подвергались горячей сушке, а после сборки планер дважды покрывался бесцветным лаком АС-16 или АС-82. На ремонтных предприятиях ВВС эта технология в ходе ремонтных работ выдерживалась.
Обтекатель РЛС «Смерч» покрывался первоначально радиопрозрачной эмалью ЭП-255 зеленого цвета, на более поздних сериях — АС-85 серого цвета. Еще позже стали применять белую эмаль АС-598. Панели, закрывавшие антенны станции «Призма» на килях серийных Ту-128УТ и некоторых Ту-128М, покрывались радиопрозрачной эмалью ФП-51-05 или ФП-51-90. Диски колес красили зеленой эмапью УЭ-12.
Перед фонарем пилота на фюзеляже наносилась черной матовой эмалью про-тивобликовая полоса, в дальнейшем, в ходе серийного производства, ремонта и в эксплуатации перешли на белый цвет.
Размещение опознавательных знаков соответствовало нормативным документам, введенным в середине 1950-х гг. для тяжелых самолетов. Красные звезды с бело-красной окантовкой рисовали на крыльях сверху и снизу и на киле. На киле же, но ближе к его основанию наносился полный заводской номер машины. Его повторяли на фюзеляже под кабиной штурмана. В 1980-е гг. на всех самолетах ВВС, с целью повышения секретности, все заводские номера были закрашены. Как ни странно, это коснулось и машин, сохранявшихся в музеях, а также исполь-
зовавшихся как нелетающие учебные пособия в летных и технических училищах и ШМАС.
Тактический номер размещался под кабиной пилота на фюзеляже. Цвет его был разным и зависел от того, к какому полку относилась машина. Например, в 10-й отдельной армии ПВО самолеты 518-го полка имели красные номера, 445-го — желтые, 72-го гвардейского — синие (голубые).
Ту-128 одного из полков 10-й армии ПВО, район Архангельска
Ту-128М неизвестной воинской части
Ту-128М из 356-го ап ПВО, аэродром Семипалатинск, осень 1980 г.
Дальний перехватчик Ту-128 в музее ВВС России в Монино
Носовая часть самолета. Воздухозаборники закрыты заглушками. Перед козырьком кабины видна антенна радиовысотомера РВ-УМ
Обтекатель РЛС и кабина экипажа
Управляемая ракета Р-4 с радиолокационной ГСН на наружном пилоне
Литература
1. Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем 1946 — 1996 гг. Очерки истории, М„ ГосНИИ АС, 1996.
2. Незваль И.Ф. Воспоминания о работе в ОКБ им. А.Н.Туполева, М., ОАО «Туполев», 1985.
3. Ригмант В.Г. Самолеты ОКБ А.Н.Туполева, М.,Русавиа, 2001. Журналы: «Авиация и время», «Авиация и космонавтика». Использованы материалы музея ОАО «Туполев».
Информация