МиГ-23Б — ударный бомбардировщик
Проект МиГ-23Ш был взят за основу при разработке истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (второго с этим названием). В ОКБ Микояна работы по нему велись под шифром «32-24», а сама машина во многих документах именовалась «ударным бомбардировщиком», или «изделием 24». Главным конструктором по теме назначили ГА. Седова. В группе разработчиков был также работавший в ОКБ в должности инженера-конструктора ГП. Дементьев, сын министра авиапрома.
Характерные очертания носовой части самолета определились однозначно условиями работы прицела АСП-17. Этот автоматический стрелковый прицел, разработанный в киевском ЦКБ «Арсенал», являлся новейшей к тому времени разработкой. Прицел обеспечивал точное бомбометание, пуск НАР и стрельбу из пушки с горизонтального полета и пикирования. В ходе визирования цели его подвижная прицельная марка могла отклоняться вниз на угол до 18*, проецируясь на отражатель прицела. Чтобы носовая часть самолета не закрывала цель, ее выполнили скошенной вниз сразу от козырька фонаря. При этом сектор обзора из кабины вниз составил как раз 18', позволяя наблюдать цель требуемое время, вплоть до выполнения всех необходимых в ходе прицеливания операций и момента применения оружия. В новом обличье самолет приобрел выразительно функциональный вид, словно подчеркивающий назначение ударной машины и узнаваемый для всех последующих модификаций.
Кроме стрелкового, самолет оснастили специальным прицелом для бомбометания с кабрирования ПБК-3-23С. В соответствии с пожеланиями военных броня должна была прикрыть кабину летчика и важнейшие агрегаты двигателя. По опыту локальных конфликтов наиболее уязвимыми частями ударных самолетов являлись силовая установка, топливная система, органы управления, а необходимость защиты экипажа диктовалось очевидным расчетом - даже будучи раненым, летчик может спасти машину, в то время как выход его из строя однозначно ведет к потере самолета даже в полностью исправном состоянии.
Для машины ударного назначения требовалось обеспечить должную дальность, увеличив запас топлива, особенно с учетом действий на малых высотах, где расходы топлива были значительно выше экономичных крейсерских условий. Заданный радиус действия при полете у земли с одной тонной бомб должен был составить не менее 600 км. Для обеспечения требуемого запаса топлива в хвостовой части фюзеляжа ввели топливный бак-отсек № 4, до этого устанавливавшийся только на двухместных МиГ-23УБ. За кабиной летчика под этажеркой с радиооборудованием установили «бочонок» - дополнительный бак № 1А, вмещавший 225 л керосина. Из-за сокращения количества блоков РЭО в закабинном отсеке по сравнению с исходным истребителем высвободился некоторый объем, где разместили «дополнительный топливный бак № 1»(так он именовался в документации, поскольку бак № 1 уже имелся) на 435 л, представлявший собой выгородку между рукавами воздухозаборника. Общее количество топлива во внутренних баках достигло 5630 л, на 700 л больше, чем у истребителя. Сверх этого на подфюзеляжный пилон мог подвешиваться дополнительный топливный бак на 800 л. Хвостовое оперение МиГ-23Б из-за перекомпоновки сместили назад на 860 мм (подобную же переделку предприняли и в конструкции новых модификаций истребителя, начиная с МиГ-23 образца 1971 года).
Возросшая масса, с нормальной заправкой достигшая 15 450 кг, а также условие обеспечения эксплуатации с плохо подготовленных и грунтовых аэродромов потребовали усилить носовую стойку шасси. Все колеса заменили увеличенными с пневматиками низкого давления: носовые размером 570x140 мм против 520x125 мм на истребителе и основные -840x290 мм против прежних 830x225 мм.
Истребитель-бомбардировщик предполагалось оснастить также новой силовой установкой. Этот вопрос имел первостепенную важность: расчетная масса с 1000 кг бомб уже на две тонны превышала нормальную взлетную массу истребителя. Самолет явно нуждался в двигателе большей тяги. У двигателя Р-27Ф2М-300 на исходном истребителе за счет перепрофилирования первых ступеней компрессора, изменения регулировки топливной аппаратуры и конструкции сопла были повышены степень сжатия в компрессоре и температура газов за турбиной, что обеспечило форсажную тягу 10 200 кг. Однако «десятитонник» уже не удовлетворял самолетчиков, к тому же двигатель был весьма «прожорлив», отличаясь изрядным удельным расходом топлива, что отрицательно сказывалось на дальности полета. Новая модификация Р29-300 с конструктивными улучшениями, включавшими изменение профилей лопаток компрессора, турбины и увеличение диаметра проходного сечения, на которой двигате-листы ТМКБ «Союз» обещали дать тягу в 12 500 кг, еще проходила доводку (опытный МиГ-23М с этим двигателем поднялся в воздух только в июне 1972 года).
В то же время прошел испытания и был поставлен на производство двигатель АЛ-21Ф, сконструированный в конструкторском бюро Московского машиностроительного завода «Сатурн» под руководством A.M. Люльки. Двигатель создавался с 1965 года как ТРДФ третьего поколения и представлял собой достаточно оригинальную конструкцию - одноконтурный одновальный ТРД, оптимизированный для скоростного полета на малых высотах. В серийной модификации АЛ-21Ф-3 (изделие 89) форсажная тяга была доведена до 11 215 кг (7800 кг на максимальном режиме) при неплохой экономичности. Расходные параметры двигателя обещали серьезно улучшить характеристики самолета по дальности - важнейшему качеству для ударной машины, которой предстояло действовать не только в ближайшей прифронтовой глубине, но и на оперативно-тактическом удалении.
Удачный двигатель можно было бы применить на «изделии 24», однако постановлением правительства и соответствующим приказом МАП его установка предписывалась в первую очередь на Су-17М и Су-24.
Но и МиГ-23Б тоже требовал подходящий двигатель. Новый вариант АЛ-21Ф-3 обладал всеми требуемыми характеристиками и уже находился в производстве. В общем, то, что нужно. Решение использовать его на микояновской машине поддерживало руководство МАП и ВВС. Начальник Управления заказов ВВС генерал-лейтенант В.Р. Ефремов, грамотный инженер и образованный человек, при встречах с представителями ОКБ Микояна также отстаивал выбор двигателя, «скроенного по мерке» для истребителя-бомбардировщика.
Были и аргументы против двигателя Люльки. Поначалу на испытаниях и в эксплуатации АП-21Ф не отличался надежностью, случались поломки и высокотемпературные «титановые пожары», мгновенно разгоравшиеся и уничтожавшие всю конструкцию. Кропотливой доводкой «детские болезни» удалось устранить, снизив число отказов и обеспечив двигателю достаточный ресурс. Другой особенностью сложного в производстве АЛ-21Ф была его чрезвычайная дороговизна: как все новое, он требовал специальных материалов и технологий, обходясь почти вчетверо дороже Р27Ф2-300.
На московском заводе «Салют», ведущем в начале 70-х гг. предприятии по выпуску АЛ-21Ф-3, его стоимость составляла более 600 тысяч рублей - в пять раз дороже производившегося здесь же двигателя АЛ-7Ф-1 для Су-7Б. Технологические проблемы и затраты ограничивали возможности промышленности по выпуску новых двигателей: трудоемкость одного АЛ-21Ф-3 была баснословно велика, в цифрах 1972 года составляя 45 ООО часов против 10 750 часов, требовавшихся для производства двигателя АП-7Ф-1. В результате АЛ-21Ф-3 просто-напросто не хватало даже для испытаний новых самолетов. Доходило до того, что министр авиационной промышленности П.В. Дементьев буквально поштучно распределял дефицитные двигатели заказчикам.
Начальник оборонного отдела ЦК КПСС И.Д. Сербии, известный своей настойчивостью вплоть до жесткости при решении курируемых им тем, лично занимался этим вопросом и отстаивал расширение выпуска АЛ-21Ф. Это решение поддерживал и Главком ВВС П.С. Кутахов, заинтересованный не только в перспективах «двадцать третьего», своего любимого детища, но и склонявшийся к унификации двигательного парка ИБА и ФБА. Оснащение МиГ-23Б той же силовой установкой, что и Су-17М и Су-24, позволяло значительно упростить их обслуживание, снабжение и подготовку летного и технического состава. Глава авиапрома П.В. Дементьев, с большим уважением относившийся к Микояну, был на их стороне и выражал заинтересованность в производстве ударного МиГа.
После соответствующего решения весной 1970 года ОКБ получило несколько двигателей Люльки. Для отработки силовой установки и систем АЛ-21Ф установили на истребитель МиГ-23С («23-41/1»), который 20 августа 1970 года поднял в воздух летчик-испытатель П.М. Остапенко.
Постройка первого опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (машина «32-24/1») была завершена в январе 1971 года. Базой для новой машины стали планер и ряд систем истребителя МиГ-23М с заводским № 0390217055. Самолет нес бортовой номер 321, в традициях ОКБ отражавший наименование изделия и его очередность в опытной серии (так, первый «двадцать третий» имел номер 231). 18 февраля 1971 года ведущий летчик-испытатель ОКБ А.В. Федотов поднял его в воздух. Шеф-пилот фирмы имел тогда воинское звание генерал-майора, несмотря на службу в гражданской организации, какой являлось ОКБ (впрочем, и возглавлявший его А.И. Микоян с послевоенных лет имел генеральский чин). Генеральный конструктор не дождался полета новой машины - тяжело болевший А.И. Микоян умер двумя месяцами ранее, 9 декабря 1970 года.
Первый опытный образец МиГ-23Б был оснащен крылом так называемой I (первой) редакции, применявшимся на МиГ-23С и имевшим предкрылок. Крыло изменяемой стреловидности управлялось ручкой, установленной возле РУДа в кабине. Поворот консолей осуществлялся с помощью системы поворота крыла СПК-1А, в которую входил гидравлический мотор ГПК-1А и винтовые преобразователи ВП-23. Консоли могли устанавливаться в трех фиксированных положениях - 16°, 45° или 72° по четверти хорды. При изменении стреловидности с 72° до 16° размах крыла увеличивался почти вдвое, площадь возрастала с 34,16 м2 до 37,27 м2, а удлинение - с 1,48 до 5,26. Соответственно, повышалось аэродинамическое качество «прямокрылого» самолета и улучшались его взлетно-посадочные характеристики.
На самолет был установлен двигатель АЛ-21Ф-3 № 89-02, из-за дефекта маслосистемы замененный в марте на № 8911, а позднее и на следующий.
Первая опытная машина еще не несла бронирования кабины и большей части оборудования и служила в первую очередь для подтверждения общей концепции и основных конструкторских решений. Второй и третий самолеты, «32-24/2» и «32-24/3» (бортовые номера 322 и 323), построенные в том же году, уже были оснащены полностью, включая комплекс КН-23 и лазерный дальномер «Фон». Масса самолета выросла, и сохранение удельной нагрузки на крыло стало лимитирующим фактором.
Для этого второй и третий опытные экземпляры МиГ-23Б получили новое крыло II редакции (по типу МиГ-23 образца 1971 года). Оно отличалось увеличенной на 5 м2 площадью консолей. Это диктовалось необходимостью сохранения приемлемой удельной нагрузки на крыло, определяющей как взлетно-посадочные характеристики, так и дальность. Площадь увеличили расширением консолей по хорде на 20%, из-за чего на крыле появился характерный «зуб», придавший самолету в плане сходство с летучей мышью. Новые консоли отличались также аэродинамической круткой.
Крыло II редакции оборудовалось узлами подвески дополнительных топливных баков, пилоны которых крепились к усиленным нервюрам подвижных консолей. При подвеске трех баков ПТБ-800 (фюзеляжного и двух крыльевых) запас топлива увеличивался в полтора раза, а дальность возрастала примерно на 40% (часть «съедала» сама подвеска, увеличивавшая массу самолета и аэродинамическое сопротивление). Пилоны жестко соединялись с баками, подвешивавшимися под консолями, с помощью кронштейнов и не могли поворачиваться. При их подвеске система поворота крыла блокировалась, консоли не складывались. После выработки топлива ПТБ сбрасывались вместе с пилонами с помощью пиромеханизма, после этого крыло расфиксировалось перед атакой или для разгона.
МиГ-23Б оборудовали комплексной системой управления, значительно повысившей безопасность полета и обеспечившей высокую эффективность боевого применения за счет точности управления на всех этапах полета и облегчения условий работы летчика. Система включала в себя системы ручного и автоматического управления САУ-23Б, комплекс навигации КН-23, прицельный комплекс «Сокол-23С» (С-23), систему индикации и радиовысотомер РВ-5Р. В состав «Сокола» вошли бомбардировочный прицел ПБК-3-23С, стрелковый прицел АСП-17 с визирной головкой С-17ВГ и лазерный дальномер «Фон».
Разработанный в московском ЦКБ «Геофизика» дальномер «Фон» являлся новинкой в прицельной аппаратуре, обеспечивая высокую точность определения расстояния до цели -важнейшего параметра при прицеливании. Лазерный дальномер (или, как его тогда называли, оптический квантовый локатор) выдавал на вычислитель прицела текущее значение дальности, бравшееся за основу при бомбометании, стрельбе и пуске ракет. В качестве передатчика использовался оптический квантовый генератор, а приемником служил фотодиод на основе кремния. Наклонная дальность до наземной цели могла определяться в диапазоне от 400 до 5000 м и вычислялась по разнице во времени между моментом излучения и приемом светового импульса. Подвижное зеркало «Фона», связанное с автоматикой прицела, отслеживало угол визирования подвижной марки, и его луч синхронно следовал вместе с маркой, отклоняясь на угол от 0'до -17' в вертикальной плоскости.
При атаке «Фон» включали за 5-10 сек. до начала прицеливания, а через полминуты после совмещения прицельной марки с целью он автоматически выключался, излучая за это время 32 импульса с частотой повторения 1 Гц. Точность определения дальности была буквально ювелирной - даже на максимальном удалении погрешность оставалась в пределах 30 м. Лазерный дальномер был весьма эффективен, однако, как и все оптические устройства, обеспечивал выполнение задачи преимущественно в ясную погоду при метеорологической видимости не менее 10 км, в то время как туман, дождь, снег и особенно пыль или дым, обычные над полем боя, значительно поглощали луч и затрудняли работу «Фона». Тем не менее, характеристики определения дальности с его помощью делали решение прицельной задачи куда более точным, нежели прежние способы, когда дальность вводилась летчиком практически вручную «на глазок».
В состав вооружения самолета входил практически весь арсенал тогдашних авиационных средств поражения наземных целей - от пушки до специальных (ядерных) бомб и управляемых ракет. На МиГ-23Б сохранялась двухствольная подфюзеляжная пушка ГШ-23Л с боекомплектом 200 патронов. Пушка являлась достаточно мощным оружием, при небольшой собственной массе 50 кг обладая скорострельностью до 3200 выстр./мин. и обеспечивая десятикилограммовый секундный залп. ГШ-23Л могла использоваться не только в борьбе с легкоуязвимыми целями - ее 180-граммовые снаряды пробивали броню до 15 мм, позволяя поражать БТР и БМП. Ведущими специалистами по разработке пушечной установки для самолета были конструкторы отдела вооружения О.В. Короткое и Б.А. Королев. Предусматривалась также подвеска еще двух таких пушек в унифицированных пушечных контейнерах УПК-23-250 с боезапасом по 250 патронов.
Неуправляемые ракеты С-5 калибра 57 мм могли применяться из 16- и 32-зарядных блоков УБ-16-57 и УБ-32, которых самолет мог нести до четырех штук. 57-мм ракеты предназначались для поражения не только наземных, но и воздушных целей. По замыслу в воздушном бою залп нескольких десятков ракет градом в состоянии был накрыть самолет противника даже на предельных дальностях, надежно поражая цель типа истребителя даже одним попаданием полуто-ракилограммового заряда. На узлах под крылом и фюзеляжем могли подвешиваться до четырех тяжелых НАР С-24 калибра 240 мм и массой 235 кг. С-24 комплектовались как механическим ударным взрывателем В-24А, так и радиовзрывателем РВ-24, подрывавшим ракету над целью, что значительно повышало эффективность воздействия - фугасный удар и тысячи осколков поражали цель сверху.
В то же время на МиГ-23Б не предусматривалось использование управляемых ракет «воздух-воздух». Как было сочтено, для «ударного бомбардировщика» борьба с воздушными целями не является приоритетной, а для самообороны будет достаточно пушки и НАР. В таком виде самолет проходил испытания и был принят на вооружение и лишь впоследствии командование ВВС пришло к выводу о необходимости оснащения машин этого класса ракетным оружием ближнего боя, существенно расширявшим его возможности как в обороне, так и при использовании в качестве истребителя.
Самолет должен был нести до 3000 кг бомб, однако уже при разработке машины конструкторы отдела вооружения обнаружили, что их размещение на «двадцать третьем» является нелегкой задачей. Подвеска вооружения, в первую очередь бомб, стала в буквальном смысле узким местом: имевшихся четырех точек подвески было явно недостаточно. Даже на предварительной стадии их количество намеревались довести до шести-восьми. Возникла проблема: где оборудовать дополнительные держатели? Бомбы и блоки следовало разместить поближе к центру масс, чтобы разгрузка не сказывалась на центровке самолета. Однако под крылом «лишние» узлы просто некуда было пристроить.
Незанятым местом оставалась хвостовая часть, где за нишами основных стоек шасси и пришлось изыскивать возможность монтажа бомбодержателей. Такое решение являлось вынужденным - узлы здесь оказывались вынесенными назад почти на три метра от центра масс. Из-за этого они, во избежание получения опасной задней центровки самолета, могли использоваться только вместе с передними держателями, но иного выхода не нашлось.
При проработке конструкции узла задача осложнялась тем, что хвостовая часть фюзеляжа в этом месте не имела силовых шпангоутов или балок, достаточно мощных для крепления держателей с массивными боеприпасами. Пришлось прибегнуть к нетрадиционному решению, установив по бокам фюзеляжа между 25-м и 28-м шпангоутами мощные крышки люков - кронштейны, которые крепились к каркасу при помощи винтовых замков, и выполняли роль держателей. Между стенками литых кронштейнов устанавливались замки ДЗУ-1 под бомбы калибра 100...250 кг. Под крышками находились агрегаты гидросистемы, для доступа к которым они могли открываться на шарнирах (естественно, при отсутствии подвесок).
Дополнительные возможности предоставляли многозамковые балочные держатели (МБД), разработка которых началась в 1967 году как ответ на требование военных увеличить число бомб на самолетах. На МиГ-23Б использовались держатели МБДЗ-У2Т-1 для бомб калибра 250...500 кг с их расположением в тандем и МБД2-67У-для бомб калибра 100 кг, крепившихся попарно по обеим сторонам балки. МБД позволяли загрузить каждую точку подвески до предела ее грузоподъемности, вместо одной принимая максимальное количество бомб. Так, типовой для истребителя-бомбардировщика держатель 3-го класса грузоподъемности вместо одной бомбы в 500 кг с применением МБД2-67У мог нести до четырех «соток». МиГ-23Б получил возможность использовать до четырех «малых» МБД под крылом и фюзеляжем, поднимая с их помощью до 18 стокилограммовых бомб, а с установкой на подкрыльевые узлы двух МБДЗ-У2Т-1 самолет загружался шестью пятисоткилограммовыми бомбами (четыре -на МБД и две - на подфюзеляжные БДЗ-60-23Ф1) или восемью калибра 250 кг (четыре - на МБД и столько же на передних и задних подфюзеляжных точках).
Существенной новинкой стало оснащение ударного МиГ-23Б управляемым ракетным вооружением класса «воздух-поверхность». Следует отметить, что работы над таким оружием развернулись у нас в стране с изрядным опозданием: до 1964 года, по известным причинам, авиационному вооружению вместе с самой военной авиацией отводилась второстепенная роль, и средств на разработки практически не выделялось. В то же время в США, по опыту корейской войны, вплотную занялись созданием управляемых ракет для поражения наземных целей уже с 1954 года. В апреле 1959 года американцы приняли на вооружение ракету AGM-12 «Бул-лпап». Наличие у потенциального противника такого оружия и поступившие из Вьетнама сведения о его эффективном применении подстегнули разработку и у нас, тем более, что отставание в высокоточном оружии на то время оценивалось, как минимум, десятилетнее.
Задание было выдано ОКБ-134 (с 1966 года - МКБ «Вымпел») и КБ завода № 455 в подмосковном Калининграде (позднее - ОКБ «Звезда» при ПО «Стрела», известном также как «Звезда-Стрела»), занимавшимся выпуском авиационного вооружения, включая и управляемые ракеты для истребителей. Позднее все работы по управляемой ракете для поражения наземных целей сосредоточили на «Звезде», а «Вымпел» сконцентрировался на тематике по классу «воздух-воздух». Проектирование ракеты, обозначенной Х-23, возглавил Г.И. Хохлов. Будущая ракета, как явствовало уже из ее названия, создавалась в тесной связке с самолетом МиГ-23. Под нее соответствующим образом оборудовались уже первые «двадцать третьи», а аппаратуру управления ракетой несли как истребители, так и «спарки». На первом экземпляре МиГ-23Б (изделие «23-11/4») станцию наведения предусматривалось разместить на месте радиолокационного прицела, а антенну вынести в носовой конус, где несущему команды управления радиолучу обеспечивались наилучшие условия.
В конструкции Х-23 был заложен простой и достаточно отработанный радиокомандный принцип управления, при котором наведение ракеты на цель и корректировка ее траектории осуществлялись самим летчиком, управляющим полетом ракеты по радиоканалу. Он управлял ею при помощи специальной подвижной кнопки-кнюппеля на ручке управления, перемещение которой вверх-вниз и вправо-влево система управления ракеты отрабатывала движениями рулей. Кодированные управляющие радиокоманды передавались на борт ракеты с помощью аппаратуры «Дельта», формировавшей сфокусированный радиолуч для повышения помехозащищенности.
Конструкция ракеты была полностью подчинена избранному принципу наведения: хвостовой отсек занимали блоки аппаратуры «Дельта-Р» («Р» - «ракетная» часть системы, а установленная на носителе именовалась «Дельта-Н») с антенной, вынесенной назад для лучшего приема сигналов. Тут же находился трассер, позволявший следить за полетом ракеты с большого расстояния. В средней части изделия размещался твердотопливный двигатель с двумя соплами, выводившими газы по бокам корпуса, а в энергетическом отсеке - аккумуляторная батарея и воздушный баллон, питавший пневматические рулевые машинки. Поражение разнотипных целей обеспечивала 108-кг комбинированная боевая часть, обладавшая кумулятивным и осколочно-фугасным действием. При прямом попадании Х-23 гарантированно уничтожала любую бронетехнику, включая тяжелые танки с броней толщиной до 250 мм, фугасный удар и град из полутора тысяч готовых кубиков-осколков вызывали сплошное поражение слабозащищенных целей в радиусе 40 м.
К концу 1967 года опытное производство «Звезды» собрало первые 10 ракет Х-23 (изделие 68). Их заводские испытания шли с декабря 1967 по конец 1968 года. Отработка конструкции и системы наведения шла параллельно с доводкой самого МиГ-23, позднее в качестве носителя Х-23 были приняты и другие фронтовые самолеты. На МиГ-23Б в связи с перекомпоновкой по сравнению с истребителем «Дельта-Н» была вынесена в отсек центроплана, под которым в обтекателе разместилась ее передающая антенна. Государственные испытания Х-23 завершились осенью 1973 года. В следующем году ее приняли на вооружение.
Требованиями оговаривалось использование на МиГ-23Б встроенных средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ), предназначавшихся для противодействия РЛС ПВО и радиолокационных прицелов истребителей противника. Станция индивидуальной защиты СПС-141 «Сирень-1ФШ» обеспечивала создание активных помех радиотехническим системам наведения зенитной артиллерии и управляемым ракетам класса «земля-воздух» и «воздух-воздух». Фиксируя облучение вражеской РЛС, станция автоматически определяла их рабочую частоту и мощность, а затем, работая по принципу ретранслятора, наделяла сигналы помеховой модуляцией, усиливала их и переизлучала в переднюю полусферу. Эхо-сигнал от самолета скрывался среди ложных отметок, сбивая наведение. «Сирень» могла комплектоваться в разных исполнениях, различавшихся литерами частотных диапазонов и позволявших перекрыть широкий спектр рабочих частот РЛС противника. Приемные антенны станции разместили в каплевидных обтекателях в нижней части фюзеляжа, прозванных «ушами», а передающая антенна находилась под радиопрозрачным «носком» над окном лазерного дальномера.
На МиГ-23Б предполагалось в дополнение к станции предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-ЗМ» установить аппаратуру СБ-1 «Барьер», обеспечивавшую не только обнаружение работы РЛС противника (в передней полусфере), но и указание точного направления на них. Две широкополосные антенны «Барьера» размещались в носовой части под большой нижней панелью с радиопрозрачной вставкой. Однако эта станция еще доводилась и в результате на первых опытных образцах МиГ-23Бона и другие средства РЭБ не устанавливались, хотя отсеки под аппаратуру, довольно значительные, были предусмотрены еще на макетной стадии.
В обязательную комплектацию самолета входили также средства определения принадлежности к своим вооруженным силам и опознавания воздушного объекта - радиолокационный ответчик СРО-2М «Хром» и самолетный ответчик СОД-57М.
Государственные испытания МиГ-23Б проводились параллельно с испытаниями истребителей МиГ-23, начавшимися в конце 1969 года, и поэтапно продолжались в течение четырех лет. Первый их этап проводился на базе ЛИИ в Жуковском, где был задействован практически весь персонал ЛИДБ ОКБ, насчитывавший тогда около 400 человек. Испытания МиГ-23 шли тяжело - сказывались техническая новизна и сложность самолета, особенности бортовых систем и вооружения. Пришлось преодолевать проблемы с помпажом, штопором, недостаточной прочностью конструкции. Прямо в воздухе развалился самолет летчика-испытателя А.Г Фастовца, которому удалось катапультироваться из потерявшей крыло машины. Спустя шесть месяцев предположительно из-за «плавающей» неисправности кислородной системы при скоростном полете в разрушившемся МиГ-23 погиб испытатель М.М. Комаров. Катапультироваться из штопорящего самолета пришлось и шеф-пилоту фирмы А.В. Федотову.
Испытания истребителя-бомбардировщика шли значительно легче - все же нет худа без добра, и опережающее решение многих проблем на истребителях упрощало ход доводки МиГ-23Б, где основные задачи сводились к отладке бортового оборудования и вооружения. Вместе с тем проблемы с крылом, свойственные ранним «двадцать третьим», не миновали и МиГ-23Б. Недостаточно прочные консоли самолета «32-24/1» пришлось усиливать накладками по поясам лонжеронов и кессону. Крыло с «зубами» предполагалось оборудовать отклоняемыми носками, способствовавшими сохранению несущих свойств на больших углах атаки, особенно на взлете и посадке, и улучшавшими управляемость по крену. Однако конструкция тонкого крыла с механизированной передней кромкой оказалась сложной в производстве, и по экономическим соображениям от носка решили отказаться, ограничившись только увеличением площади консолей. Несущие и маневренные характеристики действительно улучшились, однако появилась тенденция к срыву потока и сваливанию на больших углах атаки из-за уменьшившейся относительной толщины профиля, что осложнило взлет и посадку. Часто это проявлялось в виде неустойчивости по крену, когда самолет начинало раскачивать на небольшой высоте. Тем не менее крыло пошло в производство, и завод выпустил 140 консолей такого типа, устанавливавшихся и на первых МиГ-23Б.
Испытатели и строевые летчики не раз попадали в режим раскачки на малых скоростях, усугублявшийся слабой управляемостью по крену (рули в поперечном канале становились нейтральными). Дефект стал причиной ряда летных происшествий, включая катастрофы. МиГ-23 В.Е. Меницко-го при взлете с полной нагрузкой сразу после отрыва от земли вслед за движением ручки потянуло в такой крен, что от коснувшейся бетона законцовки крыла полетели искры, и все же «на пределе» летчику удалось преодолеть раскачку и уйти в набор высоты. По опыту эксплуатации первых МиГ-23 новые модификации рекомендовалось оснастить отклоняемыми носками крыла, улучшавшими срывные характеристики.
Задача была непростой, поскольку базовое крыло МиГ-23 с профилем ЦАГИ CP-16 было тонким, имея относительную толщину всего 8,3%. Строительная высота в зоне носков составляла всего около 7-10 сантиметров, внутренние объемы были крайне стеснены, и втиснуть туда приводы и кинематику механизации было изрядной проблемой. Новое крыло III (третьей) редакции получило четырехсекционные носки, занимавшие по длине две трети передней кромки консоли. Носки крепились к крылу шомпольными соединениями и отклонялись гидроцилиндрами на 20° синхронно с закрылками. Установка носков положительно сказалась не только на устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях, но и позволила сохранить приемлемые взлетно-посадочные характеристики.
Взлетные и посадочные скорости МиГ-23Б с крылом 3-й редакции были на 40-45 км/ч ниже, чем у вдвое более легкого МиГ-21бис; новый самолет был проще в управлении на этих режимах, позволяя круче планировать по глиссаде. Соответственно меньшими были разбег и пробег: при полной заправке и загрузке в тонну бомб для разбега хватало 700-750 м, для пробега - 800 м.
В ходе испытаний датчик углов атаки ДУА-ЗМ, смонтированный в самом носу с целью вынесения из возмущенной зоны, перенесли подальше, установив на борту перед козырьком кабины. Здесь он находился ближе к центру тяжести и меньше подвергался динамическим возмущениям, что позволило точнее оценивать полетные углы и расширить их допустимый диапазон.
Самолет получил оговоренное заданием бронирование кабины летчика (на первых машинах оно не устанавливалось). Испытывались различные варианты бронезащиты, включая сталь, титан, высокопрочные алюминиевые сплавы и их комбинации, сочетавшие слои различных материалов. В конечном счете, выбрали сталь, технологичную и обеспечивавшую достаточную защиту от пуль стрелкового оружия и осколков. Чтобы не менять сложившуюся компоновку и конструкцию «двадцать третьего», бронеплиты вынесли наружу, «сбив» фаски по краям и придав им тем самым обтекаемую форму. Девятимиллиметровые накладные бронелисты крепились к фюзеляжу на болтах с потайной головкой с помощью специальных коробочек и фитингов. Для защиты от вторичных осколков, при попадании в броню откалывавшихся с ее тыльной стороны, бронеплиты устанавливались на борта фюзеляжа с небольшим воздушным зазором с пластиковыми прокладками по контуру.
На втором этапе к государственным испытаниям присоединился ГНИКИ ВВС. Если первые истребители МиГ-23 вызывали массу нареканий, то МиГ-23Б летчики приняли с одобрением, и истребитель-бомбардировщик получил в целом положительную оценку. Отмечалось, что возможности КИГ позволяют выполнять взлет и посадку на меньших скоростях и углах атаки, чем у других машин, что упрощает освоение самолета летчиками - взлетно-посадочные режимы напоминают ту технику, к которой они привыкли во время обучения в училищах на тренировочных машинах.
МиГ-23Б легко разгонялся, выходя на сверхзвук, и на высоте достигал скорости 1800 км/ч. У земли он мог выполнять сверхзвуковой полет со скоростью до 1350 км/ч (это значение являлось предельным по скоростному напору и нагрузкам), а с 3000 кг бомб - до 1000 км/ч. Перегоночная дальность с тремя подвесными баками ПТБ-800 на десятикилометровой высоте равнялась 3100 км. Дальность полета с запасом топлива только во внутренних баках достигала 2110 км -в полтора раза выше чем у истребителей МиГ-23. При определении дальности полета на малой «боевой» высоте А.В. Федотов на МиГ-23Б с заправкой только внутренних баков преодолел маршрут Жуковский - Ахтубинск, пройдя на высоте 600 м более 1000 км. Практический радиус действия самолета с тремя ПТБ-800 и тонной бомб (две ФАБ-500 М-62) на двухсотметровой высоте составлял 610 км, с трехтонной бомбовой нагрузкой (шесть ФАБ-500 М-62) - 400 км.
В числе достоинств назывались продуманность бортового оборудования, облегчавшего работу летчика, высокая степень его автоматизированности, весьма эффективным сочли прицел АСП-17. При атаке наземной цели подвижная прицельная марка автоматически отклонялась на вычисленные углы упреждения в продольном и боковом направлении, отрабатывая текущие параметры полета и указывая точку на земле, куда в данный момент упали бы бомбы, пришлась пушечная очередь или залп НАР. Точность атаки позволял повысить отличный обзор, дававший запас времени на прицеливание и устранение ошибок (у начавших поступать на вооружение Су-17 первых моделей объемистая носовая часть быстро накрывала цель, и на прицеливание оставались секунды). Вместе с тем отмечалось, что МиГ-23Б в пилотировании несколько сложнее Су-17, который «прощал» летчику многие ошибки и самостоятельно выходил из ряда опасных режимов.
Первый заместитель начальника ГНИКИ ВВС С.А. Микоян, принимавший участие в испытаниях машины, в ходе оценки маневренных характеристик МиГ-23Б «поймал» штопорный режим. Полет выполнялся с подвеской четырех бомб, сказывавшихся на устойчивости и управляемости самолета. Летчик позднее описывал произошедшее 1 августа 1973 года как один из самых критичных случаев в своей летной практике: «Начав петлю на малой высоте при стреловидности крыла 45', я выдерживал перегрузку около 5,5 единицы, а когда по мере падения скорости угол атаки увеличился до максимально допустимого в 26', стал выдерживать этот угол. Прошел верхнюю точку, самолет в перевернутом положении уже наклонился носом в сторону земли. Я взглянул на указатель – угол атаки был, как и надо, 26". Высота приближалась к 1500 м. Только я отвел взгляд, как самолет резко крутанулся вокруг продольной оси. Штопор! Не было никаких предупредительных признаков, как будто кто-то независимо от меня сразу отклонил рули. Немедля, можно сказать, рефлекторно, я дал ногу против вращения и ручку от себя до упора. Самолет тут же остановился, к счастью, кабиной вверх, что облегчило вывод из пикирования. Спасло то, что штопор не успел развиться - самолет сделал только полвитка. Если бы он сразу не прекратил вращение или оказался бы в перевернутом положении, высоты на вывод уже бы не хватило, осталось бы только катапультироваться». Причиной необычного поведения самолета оказалась тогда еще не выявленная особенность «двадцать третьего» - склонность к сваливанию на повышенных углах при возникновении скольжения с потерей путевой устойчивости, «заносящей» нос в сторону.
Крутой нрав «двадцать третьего» на штопорных режимах тогда еще не был выявлен в полной мере, как и особенности поведения самолета при подходе к границам сваливания. Для истребителя-бомбардировщика с его возросшим весом, порядочной боевой нагрузкой и увеличившейся удельной нагрузкой на крыло поведение на этих режимах стало более критичным, особенно с учетом приемов боевого маневрирования с сопутствующими большими углами атаки. Понадобилось немало усилий и неизбежных жертв для разрешения вопросов, связанных с повадками МиГ-23 при сваливании и в штопоре.
Унаследованные от истребителя особенности компоновки МиГ-23Б и положение точек подвески обусловили не очень удовлетворительное размещение ракетного вооружения. Снарядить блоки НАР на передних подфюзеляжных узлах мешали стойки шасси, из-за чего пришлось внести изменение в инструкцию, ранее запрещавшую подвешивать уже заряженные блоки. Ракеты С-24 на этих узлах находились в опасной близости от подвесного бака, который мог быть поврежден мощным факелом ракетного двигателя, и перед стрельбой его следовало сбросить. А Х-23 с соплами, размещенными по бокам, при пуске вообще могли прожечь тонкостенный бак, из-за чего их приходилось вешать только под крыло. Однако и при пуске с подкрыльевых держателей ракеты сходили всего в полуметре от среза воздухозаборников, оказывавшихся в горячей волне пороховых газов, грозя помпажем и остановкой двигателя. Для увеличения опасно близкого расстояния и подфюзеляжные, и подкрыльевые держатели пришлось установить с небольшим развалом в стороны, отклонив наружу на 6 гр.
Для предотвращения помпажа была введена автоматика отсечки топлива, которая в случае заброса температуры после нажатия на боевую кнопку на 0,3 секунды во избежание перегрева прекращала подачу топлива в камеру сгорания, а после схода ракет с направляющих двигатель снова выходил на режим. При стрельбе из пушки и пуске НАР из блоков опасных явлений не возникало, хотя сход тяжелых С-24 и ощущался «просадкой» оборотов и минутным повышением температуры.
В ходе испытаний истребителя-бомбардировщика не обошлось без аварий: при отработке вооружения самолета в ГНИКИ ВВС разбился МиГ-23Б военного летчика-испытателя подполковника В.В. Васенкова. По рассказу летчика, произошло следующее: «Нужно было проверить прочность самолета МиГ-23Б с четырьмя ФАБ-500. На предельной скорости и высоте тысяча метров самолет на 32-й секунде содрогнулся от ударов в районе воздухозаборников, затем в хвостовой части самолета - это явный помпаж. Как положено, выключил двигатель, но успел набрать высоту - полторы тысячи метров. И хотя начался пожар, пытался двигатель запустить снова - безуспешно. Покинул самолет в ста девяноста километрах от аэродрома над песчаными барханами. Кресло, отходя, задело бедро, так как инстинктивно поджал ногу, потом сильные кровоподтеки были... Некоторые говорят, что видят, как выходят из кабины. Я не видел. Планшет наколенный именной, с выгравированной фамилией - подарок от друзей - соскочил с бедра и повис на ботинке. Побоялся, что при приземлении попадет под ноги, и сбросил. Жалко, конечно... Сам упал в пески. Ждал вертолет минут сорок. За это время многое передумал, прикидывал, все ли сделал для запуска двигателя. При расследовании выявилось разрушение подшипника средней опоры компрессора в результате ее масляного голодания из-за конструктивного недостатка».
По окончании испытаний опытные образцы МиГ-23Б оставались на летной базе ОКБ в Жуковском и использовались при отработке оборудования и систем новых модификаций. Опытные экземпляры, проходящие сложные испытательные программы, часто имеют короткий век. Судьба образцов МиГ-23 в этом отношении сложилась удачно: и истребитель «23-11/1», и ударный «32-24/1» прошли весь цикл испытаний без аварий и серьезных поломок. Самолет «23-11/1», отлетавший более 200 часов, в июне 1971 года передали в Музей ВВС в Монино. Первый опытный «32-24/1»долгое время служил в качестве летающей лаборатории для отработки оборудования и вооружения, выполнив последний полет 24 июня 1976 года. После выработки ресурса его передали в школу младших авиационных специалистов (ШМАС) на юго-западе Москвы в качестве наглядного пособия; впоследствии самолет стал экспонатом ныне совершенно заброшенного авиационного музея на Ходынском поле.
В 1971-1972 гг. на базе МиГ-23Б разрабатывался, но не был реализован проект фронтового разведчика МиГ-23Р с фотоаппаратами в носовой части фюзеляжа. В закабинном отсеке планировалось размещать сменное разведывательное оборудование - станции радиотехнической, тепловой или телевизионной разведки. На бумаге остался и проект «32-24УБ» -двухместный учебно-тренировочный вариант истребителя-бомбардировщика.
Еще до окончания испытаний МиГ-23Б началась подготовка к его серийному производству. Его наладили на московском заводе «Знамя труда», где строили истребители МиГ-23. Старейшее в стране авиационное предприятие, основанное в 1893 году акционерным обществом «Дукс», в советское время существовало как Государственный авиазавод № 1 (ГАЗ № 1), затем завод № 30 и, после проведенного в 1965 году переименования большинства объектов оборонной промышленности получило наименование Московский машиностроительный завод (ММЗ) «Знамя труда». Самолеты ОКБ Микояна завод строил с 1962 года, когда на нем наладили выпуск истребителей МиГ-21Ф, а затем и его модификаций, в том числе экспортных и «спарок». Всего завод произвел более 3200 Миг-21, завершив их выпуск в 1974 году. С 1967 года ММЗ строил самолеты МиГ-23, будучи головным по выпуску одноместных истребителей этого типа (учебно-боевые «спарки» выпускались на заводе в Иркутске). Директором завода в то время был П.А. Воронин, один из влиятельнейших руководителей авиапрома, представителем ОКБ на заводе - М.Р. Вальденберг, работавший с Микояном с1951 года.
Освоение истребителя-бомбардировщика в производстве происходило без особых проблем. Основные технологии, материалы и конструктивные новшества были отработаны в ходе выпуска истребителей МиГ-23С, сходных по планеру. В агрегатно-сборочных цехах добавились только стапеля сборки новой носовой части и общей сборки фюзеляжа, а также баков № 1А и № 4, которые истребители ранних серий не имели (одновременно бак-отсек № 4 внедрялся на запускаемом в производство МиГ-23М).
В 1972-1973 гг. завод построил 48 истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б (изделие 24). Большую часть самолетов сдали ВВС, несколько машин оставались в распоряжении ОКБ и ЛИИ, где они служили для разнообразных испытаний, связанных с доводкой новых систем и агрегатов. Причиной ограниченного выпуска машины стал дефицит двигателей АЛ-21Ф-3. К их производству, помимо московского завода «Салют», подключили Омский моторостроительный завод им. П.И. Баранова, но в первую очередь АП-21Ф-3 шли на Су-17М и особенно Су-24, пользовавшиеся особым приоритетом. Объемы производства все равно были недостаточны, из-за ограниченного поначалу ресурса и выявленных в эксплуатации дефектов двигатели часто приходилось менять. Их постоянно не хватало и доходило до того, что самолеты в строевых частях простаивали без двигателей. В конечном счете заместитель Генерального конструктора ГЕ. Лозино-Лозинский настоял на возобновлении оснащения МиГ-23Б «проверенными» силовыми установками «Союза».
Характерные очертания носовой части самолета определились однозначно условиями работы прицела АСП-17. Этот автоматический стрелковый прицел, разработанный в киевском ЦКБ «Арсенал», являлся новейшей к тому времени разработкой. Прицел обеспечивал точное бомбометание, пуск НАР и стрельбу из пушки с горизонтального полета и пикирования. В ходе визирования цели его подвижная прицельная марка могла отклоняться вниз на угол до 18*, проецируясь на отражатель прицела. Чтобы носовая часть самолета не закрывала цель, ее выполнили скошенной вниз сразу от козырька фонаря. При этом сектор обзора из кабины вниз составил как раз 18', позволяя наблюдать цель требуемое время, вплоть до выполнения всех необходимых в ходе прицеливания операций и момента применения оружия. В новом обличье самолет приобрел выразительно функциональный вид, словно подчеркивающий назначение ударной машины и узнаваемый для всех последующих модификаций.
Кроме стрелкового, самолет оснастили специальным прицелом для бомбометания с кабрирования ПБК-3-23С. В соответствии с пожеланиями военных броня должна была прикрыть кабину летчика и важнейшие агрегаты двигателя. По опыту локальных конфликтов наиболее уязвимыми частями ударных самолетов являлись силовая установка, топливная система, органы управления, а необходимость защиты экипажа диктовалось очевидным расчетом - даже будучи раненым, летчик может спасти машину, в то время как выход его из строя однозначно ведет к потере самолета даже в полностью исправном состоянии.
Для машины ударного назначения требовалось обеспечить должную дальность, увеличив запас топлива, особенно с учетом действий на малых высотах, где расходы топлива были значительно выше экономичных крейсерских условий. Заданный радиус действия при полете у земли с одной тонной бомб должен был составить не менее 600 км. Для обеспечения требуемого запаса топлива в хвостовой части фюзеляжа ввели топливный бак-отсек № 4, до этого устанавливавшийся только на двухместных МиГ-23УБ. За кабиной летчика под этажеркой с радиооборудованием установили «бочонок» - дополнительный бак № 1А, вмещавший 225 л керосина. Из-за сокращения количества блоков РЭО в закабинном отсеке по сравнению с исходным истребителем высвободился некоторый объем, где разместили «дополнительный топливный бак № 1»(так он именовался в документации, поскольку бак № 1 уже имелся) на 435 л, представлявший собой выгородку между рукавами воздухозаборника. Общее количество топлива во внутренних баках достигло 5630 л, на 700 л больше, чем у истребителя. Сверх этого на подфюзеляжный пилон мог подвешиваться дополнительный топливный бак на 800 л. Хвостовое оперение МиГ-23Б из-за перекомпоновки сместили назад на 860 мм (подобную же переделку предприняли и в конструкции новых модификаций истребителя, начиная с МиГ-23 образца 1971 года).
Возросшая масса, с нормальной заправкой достигшая 15 450 кг, а также условие обеспечения эксплуатации с плохо подготовленных и грунтовых аэродромов потребовали усилить носовую стойку шасси. Все колеса заменили увеличенными с пневматиками низкого давления: носовые размером 570x140 мм против 520x125 мм на истребителе и основные -840x290 мм против прежних 830x225 мм.
Истребитель-бомбардировщик предполагалось оснастить также новой силовой установкой. Этот вопрос имел первостепенную важность: расчетная масса с 1000 кг бомб уже на две тонны превышала нормальную взлетную массу истребителя. Самолет явно нуждался в двигателе большей тяги. У двигателя Р-27Ф2М-300 на исходном истребителе за счет перепрофилирования первых ступеней компрессора, изменения регулировки топливной аппаратуры и конструкции сопла были повышены степень сжатия в компрессоре и температура газов за турбиной, что обеспечило форсажную тягу 10 200 кг. Однако «десятитонник» уже не удовлетворял самолетчиков, к тому же двигатель был весьма «прожорлив», отличаясь изрядным удельным расходом топлива, что отрицательно сказывалось на дальности полета. Новая модификация Р29-300 с конструктивными улучшениями, включавшими изменение профилей лопаток компрессора, турбины и увеличение диаметра проходного сечения, на которой двигате-листы ТМКБ «Союз» обещали дать тягу в 12 500 кг, еще проходила доводку (опытный МиГ-23М с этим двигателем поднялся в воздух только в июне 1972 года).
В то же время прошел испытания и был поставлен на производство двигатель АЛ-21Ф, сконструированный в конструкторском бюро Московского машиностроительного завода «Сатурн» под руководством A.M. Люльки. Двигатель создавался с 1965 года как ТРДФ третьего поколения и представлял собой достаточно оригинальную конструкцию - одноконтурный одновальный ТРД, оптимизированный для скоростного полета на малых высотах. В серийной модификации АЛ-21Ф-3 (изделие 89) форсажная тяга была доведена до 11 215 кг (7800 кг на максимальном режиме) при неплохой экономичности. Расходные параметры двигателя обещали серьезно улучшить характеристики самолета по дальности - важнейшему качеству для ударной машины, которой предстояло действовать не только в ближайшей прифронтовой глубине, но и на оперативно-тактическом удалении.
Первый экземпляр истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б («32-24/1») на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Февраль 1971 г.
Удачный двигатель можно было бы применить на «изделии 24», однако постановлением правительства и соответствующим приказом МАП его установка предписывалась в первую очередь на Су-17М и Су-24.
Но и МиГ-23Б тоже требовал подходящий двигатель. Новый вариант АЛ-21Ф-3 обладал всеми требуемыми характеристиками и уже находился в производстве. В общем, то, что нужно. Решение использовать его на микояновской машине поддерживало руководство МАП и ВВС. Начальник Управления заказов ВВС генерал-лейтенант В.Р. Ефремов, грамотный инженер и образованный человек, при встречах с представителями ОКБ Микояна также отстаивал выбор двигателя, «скроенного по мерке» для истребителя-бомбардировщика.
Были и аргументы против двигателя Люльки. Поначалу на испытаниях и в эксплуатации АП-21Ф не отличался надежностью, случались поломки и высокотемпературные «титановые пожары», мгновенно разгоравшиеся и уничтожавшие всю конструкцию. Кропотливой доводкой «детские болезни» удалось устранить, снизив число отказов и обеспечив двигателю достаточный ресурс. Другой особенностью сложного в производстве АЛ-21Ф была его чрезвычайная дороговизна: как все новое, он требовал специальных материалов и технологий, обходясь почти вчетверо дороже Р27Ф2-300.
На московском заводе «Салют», ведущем в начале 70-х гг. предприятии по выпуску АЛ-21Ф-3, его стоимость составляла более 600 тысяч рублей - в пять раз дороже производившегося здесь же двигателя АЛ-7Ф-1 для Су-7Б. Технологические проблемы и затраты ограничивали возможности промышленности по выпуску новых двигателей: трудоемкость одного АЛ-21Ф-3 была баснословно велика, в цифрах 1972 года составляя 45 ООО часов против 10 750 часов, требовавшихся для производства двигателя АП-7Ф-1. В результате АЛ-21Ф-3 просто-напросто не хватало даже для испытаний новых самолетов. Доходило до того, что министр авиационной промышленности П.В. Дементьев буквально поштучно распределял дефицитные двигатели заказчикам.
Начальник оборонного отдела ЦК КПСС И.Д. Сербии, известный своей настойчивостью вплоть до жесткости при решении курируемых им тем, лично занимался этим вопросом и отстаивал расширение выпуска АЛ-21Ф. Это решение поддерживал и Главком ВВС П.С. Кутахов, заинтересованный не только в перспективах «двадцать третьего», своего любимого детища, но и склонявшийся к унификации двигательного парка ИБА и ФБА. Оснащение МиГ-23Б той же силовой установкой, что и Су-17М и Су-24, позволяло значительно упростить их обслуживание, снабжение и подготовку летного и технического состава. Глава авиапрома П.В. Дементьев, с большим уважением относившийся к Микояну, был на их стороне и выражал заинтересованность в производстве ударного МиГа.
После соответствующего решения весной 1970 года ОКБ получило несколько двигателей Люльки. Для отработки силовой установки и систем АЛ-21Ф установили на истребитель МиГ-23С («23-41/1»), который 20 августа 1970 года поднял в воздух летчик-испытатель П.М. Остапенко.
Постройка первого опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (машина «32-24/1») была завершена в январе 1971 года. Базой для новой машины стали планер и ряд систем истребителя МиГ-23М с заводским № 0390217055. Самолет нес бортовой номер 321, в традициях ОКБ отражавший наименование изделия и его очередность в опытной серии (так, первый «двадцать третий» имел номер 231). 18 февраля 1971 года ведущий летчик-испытатель ОКБ А.В. Федотов поднял его в воздух. Шеф-пилот фирмы имел тогда воинское звание генерал-майора, несмотря на службу в гражданской организации, какой являлось ОКБ (впрочем, и возглавлявший его А.И. Микоян с послевоенных лет имел генеральский чин). Генеральный конструктор не дождался полета новой машины - тяжело болевший А.И. Микоян умер двумя месяцами ранее, 9 декабря 1970 года.
Авиационный турбореактивный двигатель АЛ-21Ф-3
Носовая часть самолета «32-24/1»
Опытный образец МиГ-23Б («32-24/1»)
Первый опытный образец МиГ-23Б был оснащен крылом так называемой I (первой) редакции, применявшимся на МиГ-23С и имевшим предкрылок. Крыло изменяемой стреловидности управлялось ручкой, установленной возле РУДа в кабине. Поворот консолей осуществлялся с помощью системы поворота крыла СПК-1А, в которую входил гидравлический мотор ГПК-1А и винтовые преобразователи ВП-23. Консоли могли устанавливаться в трех фиксированных положениях - 16°, 45° или 72° по четверти хорды. При изменении стреловидности с 72° до 16° размах крыла увеличивался почти вдвое, площадь возрастала с 34,16 м2 до 37,27 м2, а удлинение - с 1,48 до 5,26. Соответственно, повышалось аэродинамическое качество «прямокрылого» самолета и улучшались его взлетно-посадочные характеристики.
На самолет был установлен двигатель АЛ-21Ф-3 № 89-02, из-за дефекта маслосистемы замененный в марте на № 8911, а позднее и на следующий.
Первая опытная машина еще не несла бронирования кабины и большей части оборудования и служила в первую очередь для подтверждения общей концепции и основных конструкторских решений. Второй и третий самолеты, «32-24/2» и «32-24/3» (бортовые номера 322 и 323), построенные в том же году, уже были оснащены полностью, включая комплекс КН-23 и лазерный дальномер «Фон». Масса самолета выросла, и сохранение удельной нагрузки на крыло стало лимитирующим фактором.
Для этого второй и третий опытные экземпляры МиГ-23Б получили новое крыло II редакции (по типу МиГ-23 образца 1971 года). Оно отличалось увеличенной на 5 м2 площадью консолей. Это диктовалось необходимостью сохранения приемлемой удельной нагрузки на крыло, определяющей как взлетно-посадочные характеристики, так и дальность. Площадь увеличили расширением консолей по хорде на 20%, из-за чего на крыле появился характерный «зуб», придавший самолету в плане сходство с летучей мышью. Новые консоли отличались также аэродинамической круткой.
Крыло II редакции оборудовалось узлами подвески дополнительных топливных баков, пилоны которых крепились к усиленным нервюрам подвижных консолей. При подвеске трех баков ПТБ-800 (фюзеляжного и двух крыльевых) запас топлива увеличивался в полтора раза, а дальность возрастала примерно на 40% (часть «съедала» сама подвеска, увеличивавшая массу самолета и аэродинамическое сопротивление). Пилоны жестко соединялись с баками, подвешивавшимися под консолями, с помощью кронштейнов и не могли поворачиваться. При их подвеске система поворота крыла блокировалась, консоли не складывались. После выработки топлива ПТБ сбрасывались вместе с пилонами с помощью пиромеханизма, после этого крыло расфиксировалось перед атакой или для разгона.
МиГ-23Б оборудовали комплексной системой управления, значительно повысившей безопасность полета и обеспечившей высокую эффективность боевого применения за счет точности управления на всех этапах полета и облегчения условий работы летчика. Система включала в себя системы ручного и автоматического управления САУ-23Б, комплекс навигации КН-23, прицельный комплекс «Сокол-23С» (С-23), систему индикации и радиовысотомер РВ-5Р. В состав «Сокола» вошли бомбардировочный прицел ПБК-3-23С, стрелковый прицел АСП-17 с визирной головкой С-17ВГ и лазерный дальномер «Фон».
Разработанный в московском ЦКБ «Геофизика» дальномер «Фон» являлся новинкой в прицельной аппаратуре, обеспечивая высокую точность определения расстояния до цели -важнейшего параметра при прицеливании. Лазерный дальномер (или, как его тогда называли, оптический квантовый локатор) выдавал на вычислитель прицела текущее значение дальности, бравшееся за основу при бомбометании, стрельбе и пуске ракет. В качестве передатчика использовался оптический квантовый генератор, а приемником служил фотодиод на основе кремния. Наклонная дальность до наземной цели могла определяться в диапазоне от 400 до 5000 м и вычислялась по разнице во времени между моментом излучения и приемом светового импульса. Подвижное зеркало «Фона», связанное с автоматикой прицела, отслеживало угол визирования подвижной марки, и его луч синхронно следовал вместе с маркой, отклоняясь на угол от 0'до -17' в вертикальной плоскости.
Самолет «32-24/1» завершил службу в подмосковной школе младших авиационных специалистов в качестве учебного пособия. Со времени испытаний самолет сохранил контрастную черно-белую маркировку для траекторией кинофотосъемки при сбросах бомб и пусках ракет. На балочных держателях самолета -пусковые установки АПУ-13М для ракет «воздух-воздух» Р-ЗС
Первый МиГ-23Б с подвеской авиабомб ФАБ-500М-62 и подфюзеляжного бака ПТБ-800
При атаке «Фон» включали за 5-10 сек. до начала прицеливания, а через полминуты после совмещения прицельной марки с целью он автоматически выключался, излучая за это время 32 импульса с частотой повторения 1 Гц. Точность определения дальности была буквально ювелирной - даже на максимальном удалении погрешность оставалась в пределах 30 м. Лазерный дальномер был весьма эффективен, однако, как и все оптические устройства, обеспечивал выполнение задачи преимущественно в ясную погоду при метеорологической видимости не менее 10 км, в то время как туман, дождь, снег и особенно пыль или дым, обычные над полем боя, значительно поглощали луч и затрудняли работу «Фона». Тем не менее, характеристики определения дальности с его помощью делали решение прицельной задачи куда более точным, нежели прежние способы, когда дальность вводилась летчиком практически вручную «на глазок».
В состав вооружения самолета входил практически весь арсенал тогдашних авиационных средств поражения наземных целей - от пушки до специальных (ядерных) бомб и управляемых ракет. На МиГ-23Б сохранялась двухствольная подфюзеляжная пушка ГШ-23Л с боекомплектом 200 патронов. Пушка являлась достаточно мощным оружием, при небольшой собственной массе 50 кг обладая скорострельностью до 3200 выстр./мин. и обеспечивая десятикилограммовый секундный залп. ГШ-23Л могла использоваться не только в борьбе с легкоуязвимыми целями - ее 180-граммовые снаряды пробивали броню до 15 мм, позволяя поражать БТР и БМП. Ведущими специалистами по разработке пушечной установки для самолета были конструкторы отдела вооружения О.В. Короткое и Б.А. Королев. Предусматривалась также подвеска еще двух таких пушек в унифицированных пушечных контейнерах УПК-23-250 с боезапасом по 250 патронов.
Неуправляемые ракеты С-5 калибра 57 мм могли применяться из 16- и 32-зарядных блоков УБ-16-57 и УБ-32, которых самолет мог нести до четырех штук. 57-мм ракеты предназначались для поражения не только наземных, но и воздушных целей. По замыслу в воздушном бою залп нескольких десятков ракет градом в состоянии был накрыть самолет противника даже на предельных дальностях, надежно поражая цель типа истребителя даже одним попаданием полуто-ракилограммового заряда. На узлах под крылом и фюзеляжем могли подвешиваться до четырех тяжелых НАР С-24 калибра 240 мм и массой 235 кг. С-24 комплектовались как механическим ударным взрывателем В-24А, так и радиовзрывателем РВ-24, подрывавшим ракету над целью, что значительно повышало эффективность воздействия - фугасный удар и тысячи осколков поражали цель сверху.
В то же время на МиГ-23Б не предусматривалось использование управляемых ракет «воздух-воздух». Как было сочтено, для «ударного бомбардировщика» борьба с воздушными целями не является приоритетной, а для самообороны будет достаточно пушки и НАР. В таком виде самолет проходил испытания и был принят на вооружение и лишь впоследствии командование ВВС пришло к выводу о необходимости оснащения машин этого класса ракетным оружием ближнего боя, существенно расширявшим его возможности как в обороне, так и при использовании в качестве истребителя.
Самолет должен был нести до 3000 кг бомб, однако уже при разработке машины конструкторы отдела вооружения обнаружили, что их размещение на «двадцать третьем» является нелегкой задачей. Подвеска вооружения, в первую очередь бомб, стала в буквальном смысле узким местом: имевшихся четырех точек подвески было явно недостаточно. Даже на предварительной стадии их количество намеревались довести до шести-восьми. Возникла проблема: где оборудовать дополнительные держатели? Бомбы и блоки следовало разместить поближе к центру масс, чтобы разгрузка не сказывалась на центровке самолета. Однако под крылом «лишние» узлы просто некуда было пристроить.
Незанятым местом оставалась хвостовая часть, где за нишами основных стоек шасси и пришлось изыскивать возможность монтажа бомбодержателей. Такое решение являлось вынужденным - узлы здесь оказывались вынесенными назад почти на три метра от центра масс. Из-за этого они, во избежание получения опасной задней центровки самолета, могли использоваться только вместе с передними держателями, но иного выхода не нашлось.
При проработке конструкции узла задача осложнялась тем, что хвостовая часть фюзеляжа в этом месте не имела силовых шпангоутов или балок, достаточно мощных для крепления держателей с массивными боеприпасами. Пришлось прибегнуть к нетрадиционному решению, установив по бокам фюзеляжа между 25-м и 28-м шпангоутами мощные крышки люков - кронштейны, которые крепились к каркасу при помощи винтовых замков, и выполняли роль держателей. Между стенками литых кронштейнов устанавливались замки ДЗУ-1 под бомбы калибра 100...250 кг. Под крышками находились агрегаты гидросистемы, для доступа к которым они могли открываться на шарнирах (естественно, при отсутствии подвесок).
Дополнительные возможности предоставляли многозамковые балочные держатели (МБД), разработка которых началась в 1967 году как ответ на требование военных увеличить число бомб на самолетах. На МиГ-23Б использовались держатели МБДЗ-У2Т-1 для бомб калибра 250...500 кг с их расположением в тандем и МБД2-67У-для бомб калибра 100 кг, крепившихся попарно по обеим сторонам балки. МБД позволяли загрузить каждую точку подвески до предела ее грузоподъемности, вместо одной принимая максимальное количество бомб. Так, типовой для истребителя-бомбардировщика держатель 3-го класса грузоподъемности вместо одной бомбы в 500 кг с применением МБД2-67У мог нести до четырех «соток». МиГ-23Б получил возможность использовать до четырех «малых» МБД под крылом и фюзеляжем, поднимая с их помощью до 18 стокилограммовых бомб, а с установкой на подкрыльевые узлы двух МБДЗ-У2Т-1 самолет загружался шестью пятисоткилограммовыми бомбами (четыре -на МБД и две - на подфюзеляжные БДЗ-60-23Ф1) или восемью калибра 250 кг (четыре - на МБД и столько же на передних и задних подфюзеляжных точках).
Второй опытный самолет «32-24/2» с полной боевой нагрузкой: четыре бомбы калибра 500 кг, две по 250 кг и три подвесных топливных бака по 800 л
Существенной новинкой стало оснащение ударного МиГ-23Б управляемым ракетным вооружением класса «воздух-поверхность». Следует отметить, что работы над таким оружием развернулись у нас в стране с изрядным опозданием: до 1964 года, по известным причинам, авиационному вооружению вместе с самой военной авиацией отводилась второстепенная роль, и средств на разработки практически не выделялось. В то же время в США, по опыту корейской войны, вплотную занялись созданием управляемых ракет для поражения наземных целей уже с 1954 года. В апреле 1959 года американцы приняли на вооружение ракету AGM-12 «Бул-лпап». Наличие у потенциального противника такого оружия и поступившие из Вьетнама сведения о его эффективном применении подстегнули разработку и у нас, тем более, что отставание в высокоточном оружии на то время оценивалось, как минимум, десятилетнее.
Задание было выдано ОКБ-134 (с 1966 года - МКБ «Вымпел») и КБ завода № 455 в подмосковном Калининграде (позднее - ОКБ «Звезда» при ПО «Стрела», известном также как «Звезда-Стрела»), занимавшимся выпуском авиационного вооружения, включая и управляемые ракеты для истребителей. Позднее все работы по управляемой ракете для поражения наземных целей сосредоточили на «Звезде», а «Вымпел» сконцентрировался на тематике по классу «воздух-воздух». Проектирование ракеты, обозначенной Х-23, возглавил Г.И. Хохлов. Будущая ракета, как явствовало уже из ее названия, создавалась в тесной связке с самолетом МиГ-23. Под нее соответствующим образом оборудовались уже первые «двадцать третьи», а аппаратуру управления ракетой несли как истребители, так и «спарки». На первом экземпляре МиГ-23Б (изделие «23-11/4») станцию наведения предусматривалось разместить на месте радиолокационного прицела, а антенну вынести в носовой конус, где несущему команды управления радиолучу обеспечивались наилучшие условия.
В конструкции Х-23 был заложен простой и достаточно отработанный радиокомандный принцип управления, при котором наведение ракеты на цель и корректировка ее траектории осуществлялись самим летчиком, управляющим полетом ракеты по радиоканалу. Он управлял ею при помощи специальной подвижной кнопки-кнюппеля на ручке управления, перемещение которой вверх-вниз и вправо-влево система управления ракеты отрабатывала движениями рулей. Кодированные управляющие радиокоманды передавались на борт ракеты с помощью аппаратуры «Дельта», формировавшей сфокусированный радиолуч для повышения помехозащищенности.
Конструкция ракеты была полностью подчинена избранному принципу наведения: хвостовой отсек занимали блоки аппаратуры «Дельта-Р» («Р» - «ракетная» часть системы, а установленная на носителе именовалась «Дельта-Н») с антенной, вынесенной назад для лучшего приема сигналов. Тут же находился трассер, позволявший следить за полетом ракеты с большого расстояния. В средней части изделия размещался твердотопливный двигатель с двумя соплами, выводившими газы по бокам корпуса, а в энергетическом отсеке - аккумуляторная батарея и воздушный баллон, питавший пневматические рулевые машинки. Поражение разнотипных целей обеспечивала 108-кг комбинированная боевая часть, обладавшая кумулятивным и осколочно-фугасным действием. При прямом попадании Х-23 гарантированно уничтожала любую бронетехнику, включая тяжелые танки с броней толщиной до 250 мм, фугасный удар и град из полутора тысяч готовых кубиков-осколков вызывали сплошное поражение слабозащищенных целей в радиусе 40 м.
К концу 1967 года опытное производство «Звезды» собрало первые 10 ракет Х-23 (изделие 68). Их заводские испытания шли с декабря 1967 по конец 1968 года. Отработка конструкции и системы наведения шла параллельно с доводкой самого МиГ-23, позднее в качестве носителя Х-23 были приняты и другие фронтовые самолеты. На МиГ-23Б в связи с перекомпоновкой по сравнению с истребителем «Дельта-Н» была вынесена в отсек центроплана, под которым в обтекателе разместилась ее передающая антенна. Государственные испытания Х-23 завершились осенью 1973 года. В следующем году ее приняли на вооружение.
Требованиями оговаривалось использование на МиГ-23Б встроенных средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ), предназначавшихся для противодействия РЛС ПВО и радиолокационных прицелов истребителей противника. Станция индивидуальной защиты СПС-141 «Сирень-1ФШ» обеспечивала создание активных помех радиотехническим системам наведения зенитной артиллерии и управляемым ракетам класса «земля-воздух» и «воздух-воздух». Фиксируя облучение вражеской РЛС, станция автоматически определяла их рабочую частоту и мощность, а затем, работая по принципу ретранслятора, наделяла сигналы помеховой модуляцией, усиливала их и переизлучала в переднюю полусферу. Эхо-сигнал от самолета скрывался среди ложных отметок, сбивая наведение. «Сирень» могла комплектоваться в разных исполнениях, различавшихся литерами частотных диапазонов и позволявших перекрыть широкий спектр рабочих частот РЛС противника. Приемные антенны станции разместили в каплевидных обтекателях в нижней части фюзеляжа, прозванных «ушами», а передающая антенна находилась под радиопрозрачным «носком» над окном лазерного дальномера.
На МиГ-23Б предполагалось в дополнение к станции предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-ЗМ» установить аппаратуру СБ-1 «Барьер», обеспечивавшую не только обнаружение работы РЛС противника (в передней полусфере), но и указание точного направления на них. Две широкополосные антенны «Барьера» размещались в носовой части под большой нижней панелью с радиопрозрачной вставкой. Однако эта станция еще доводилась и в результате на первых опытных образцах МиГ-23Бона и другие средства РЭБ не устанавливались, хотя отсеки под аппаратуру, довольно значительные, были предусмотрены еще на макетной стадии.
В обязательную комплектацию самолета входили также средства определения принадлежности к своим вооруженным силам и опознавания воздушного объекта - радиолокационный ответчик СРО-2М «Хром» и самолетный ответчик СОД-57М.
Государственные испытания МиГ-23Б проводились параллельно с испытаниями истребителей МиГ-23, начавшимися в конце 1969 года, и поэтапно продолжались в течение четырех лет. Первый их этап проводился на базе ЛИИ в Жуковском, где был задействован практически весь персонал ЛИДБ ОКБ, насчитывавший тогда около 400 человек. Испытания МиГ-23 шли тяжело - сказывались техническая новизна и сложность самолета, особенности бортовых систем и вооружения. Пришлось преодолевать проблемы с помпажом, штопором, недостаточной прочностью конструкции. Прямо в воздухе развалился самолет летчика-испытателя А.Г Фастовца, которому удалось катапультироваться из потерявшей крыло машины. Спустя шесть месяцев предположительно из-за «плавающей» неисправности кислородной системы при скоростном полете в разрушившемся МиГ-23 погиб испытатель М.М. Комаров. Катапультироваться из штопорящего самолета пришлось и шеф-пилоту фирмы А.В. Федотову.
Самолетный лазерный дальномер «Фон»
Испытания истребителя-бомбардировщика шли значительно легче - все же нет худа без добра, и опережающее решение многих проблем на истребителях упрощало ход доводки МиГ-23Б, где основные задачи сводились к отладке бортового оборудования и вооружения. Вместе с тем проблемы с крылом, свойственные ранним «двадцать третьим», не миновали и МиГ-23Б. Недостаточно прочные консоли самолета «32-24/1» пришлось усиливать накладками по поясам лонжеронов и кессону. Крыло с «зубами» предполагалось оборудовать отклоняемыми носками, способствовавшими сохранению несущих свойств на больших углах атаки, особенно на взлете и посадке, и улучшавшими управляемость по крену. Однако конструкция тонкого крыла с механизированной передней кромкой оказалась сложной в производстве, и по экономическим соображениям от носка решили отказаться, ограничившись только увеличением площади консолей. Несущие и маневренные характеристики действительно улучшились, однако появилась тенденция к срыву потока и сваливанию на больших углах атаки из-за уменьшившейся относительной толщины профиля, что осложнило взлет и посадку. Часто это проявлялось в виде неустойчивости по крену, когда самолет начинало раскачивать на небольшой высоте. Тем не менее крыло пошло в производство, и завод выпустил 140 консолей такого типа, устанавливавшихся и на первых МиГ-23Б.
Испытатели и строевые летчики не раз попадали в режим раскачки на малых скоростях, усугублявшийся слабой управляемостью по крену (рули в поперечном канале становились нейтральными). Дефект стал причиной ряда летных происшествий, включая катастрофы. МиГ-23 В.Е. Меницко-го при взлете с полной нагрузкой сразу после отрыва от земли вслед за движением ручки потянуло в такой крен, что от коснувшейся бетона законцовки крыла полетели искры, и все же «на пределе» летчику удалось преодолеть раскачку и уйти в набор высоты. По опыту эксплуатации первых МиГ-23 новые модификации рекомендовалось оснастить отклоняемыми носками крыла, улучшавшими срывные характеристики.
Задача была непростой, поскольку базовое крыло МиГ-23 с профилем ЦАГИ CP-16 было тонким, имея относительную толщину всего 8,3%. Строительная высота в зоне носков составляла всего около 7-10 сантиметров, внутренние объемы были крайне стеснены, и втиснуть туда приводы и кинематику механизации было изрядной проблемой. Новое крыло III (третьей) редакции получило четырехсекционные носки, занимавшие по длине две трети передней кромки консоли. Носки крепились к крылу шомпольными соединениями и отклонялись гидроцилиндрами на 20° синхронно с закрылками. Установка носков положительно сказалась не только на устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях, но и позволила сохранить приемлемые взлетно-посадочные характеристики.
Взлетные и посадочные скорости МиГ-23Б с крылом 3-й редакции были на 40-45 км/ч ниже, чем у вдвое более легкого МиГ-21бис; новый самолет был проще в управлении на этих режимах, позволяя круче планировать по глиссаде. Соответственно меньшими были разбег и пробег: при полной заправке и загрузке в тонну бомб для разбега хватало 700-750 м, для пробега - 800 м.
В ходе испытаний датчик углов атаки ДУА-ЗМ, смонтированный в самом носу с целью вынесения из возмущенной зоны, перенесли подальше, установив на борту перед козырьком кабины. Здесь он находился ближе к центру тяжести и меньше подвергался динамическим возмущениям, что позволило точнее оценивать полетные углы и расширить их допустимый диапазон.
Самолет получил оговоренное заданием бронирование кабины летчика (на первых машинах оно не устанавливалось). Испытывались различные варианты бронезащиты, включая сталь, титан, высокопрочные алюминиевые сплавы и их комбинации, сочетавшие слои различных материалов. В конечном счете, выбрали сталь, технологичную и обеспечивавшую достаточную защиту от пуль стрелкового оружия и осколков. Чтобы не менять сложившуюся компоновку и конструкцию «двадцать третьего», бронеплиты вынесли наружу, «сбив» фаски по краям и придав им тем самым обтекаемую форму. Девятимиллиметровые накладные бронелисты крепились к фюзеляжу на болтах с потайной головкой с помощью специальных коробочек и фитингов. Для защиты от вторичных осколков, при попадании в броню откалывавшихся с ее тыльной стороны, бронеплиты устанавливались на борта фюзеляжа с небольшим воздушным зазором с пластиковыми прокладками по контуру.
На втором этапе к государственным испытаниям присоединился ГНИКИ ВВС. Если первые истребители МиГ-23 вызывали массу нареканий, то МиГ-23Б летчики приняли с одобрением, и истребитель-бомбардировщик получил в целом положительную оценку. Отмечалось, что возможности КИГ позволяют выполнять взлет и посадку на меньших скоростях и углах атаки, чем у других машин, что упрощает освоение самолета летчиками - взлетно-посадочные режимы напоминают ту технику, к которой они привыкли во время обучения в училищах на тренировочных машинах.
МиГ-23Б легко разгонялся, выходя на сверхзвук, и на высоте достигал скорости 1800 км/ч. У земли он мог выполнять сверхзвуковой полет со скоростью до 1350 км/ч (это значение являлось предельным по скоростному напору и нагрузкам), а с 3000 кг бомб - до 1000 км/ч. Перегоночная дальность с тремя подвесными баками ПТБ-800 на десятикилометровой высоте равнялась 3100 км. Дальность полета с запасом топлива только во внутренних баках достигала 2110 км -в полтора раза выше чем у истребителей МиГ-23. При определении дальности полета на малой «боевой» высоте А.В. Федотов на МиГ-23Б с заправкой только внутренних баков преодолел маршрут Жуковский - Ахтубинск, пройдя на высоте 600 м более 1000 км. Практический радиус действия самолета с тремя ПТБ-800 и тонной бомб (две ФАБ-500 М-62) на двухсотметровой высоте составлял 610 км, с трехтонной бомбовой нагрузкой (шесть ФАБ-500 М-62) - 400 км.
Истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б серийного исполнения
В числе достоинств назывались продуманность бортового оборудования, облегчавшего работу летчика, высокая степень его автоматизированности, весьма эффективным сочли прицел АСП-17. При атаке наземной цели подвижная прицельная марка автоматически отклонялась на вычисленные углы упреждения в продольном и боковом направлении, отрабатывая текущие параметры полета и указывая точку на земле, куда в данный момент упали бы бомбы, пришлась пушечная очередь или залп НАР. Точность атаки позволял повысить отличный обзор, дававший запас времени на прицеливание и устранение ошибок (у начавших поступать на вооружение Су-17 первых моделей объемистая носовая часть быстро накрывала цель, и на прицеливание оставались секунды). Вместе с тем отмечалось, что МиГ-23Б в пилотировании несколько сложнее Су-17, который «прощал» летчику многие ошибки и самостоятельно выходил из ряда опасных режимов.
Первый заместитель начальника ГНИКИ ВВС С.А. Микоян, принимавший участие в испытаниях машины, в ходе оценки маневренных характеристик МиГ-23Б «поймал» штопорный режим. Полет выполнялся с подвеской четырех бомб, сказывавшихся на устойчивости и управляемости самолета. Летчик позднее описывал произошедшее 1 августа 1973 года как один из самых критичных случаев в своей летной практике: «Начав петлю на малой высоте при стреловидности крыла 45', я выдерживал перегрузку около 5,5 единицы, а когда по мере падения скорости угол атаки увеличился до максимально допустимого в 26', стал выдерживать этот угол. Прошел верхнюю точку, самолет в перевернутом положении уже наклонился носом в сторону земли. Я взглянул на указатель – угол атаки был, как и надо, 26". Высота приближалась к 1500 м. Только я отвел взгляд, как самолет резко крутанулся вокруг продольной оси. Штопор! Не было никаких предупредительных признаков, как будто кто-то независимо от меня сразу отклонил рули. Немедля, можно сказать, рефлекторно, я дал ногу против вращения и ручку от себя до упора. Самолет тут же остановился, к счастью, кабиной вверх, что облегчило вывод из пикирования. Спасло то, что штопор не успел развиться - самолет сделал только полвитка. Если бы он сразу не прекратил вращение или оказался бы в перевернутом положении, высоты на вывод уже бы не хватило, осталось бы только катапультироваться». Причиной необычного поведения самолета оказалась тогда еще не выявленная особенность «двадцать третьего» - склонность к сваливанию на повышенных углах при возникновении скольжения с потерей путевой устойчивости, «заносящей» нос в сторону.
Крутой нрав «двадцать третьего» на штопорных режимах тогда еще не был выявлен в полной мере, как и особенности поведения самолета при подходе к границам сваливания. Для истребителя-бомбардировщика с его возросшим весом, порядочной боевой нагрузкой и увеличившейся удельной нагрузкой на крыло поведение на этих режимах стало более критичным, особенно с учетом приемов боевого маневрирования с сопутствующими большими углами атаки. Понадобилось немало усилий и неизбежных жертв для разрешения вопросов, связанных с повадками МиГ-23 при сваливании и в штопоре.
Унаследованные от истребителя особенности компоновки МиГ-23Б и положение точек подвески обусловили не очень удовлетворительное размещение ракетного вооружения. Снарядить блоки НАР на передних подфюзеляжных узлах мешали стойки шасси, из-за чего пришлось внести изменение в инструкцию, ранее запрещавшую подвешивать уже заряженные блоки. Ракеты С-24 на этих узлах находились в опасной близости от подвесного бака, который мог быть поврежден мощным факелом ракетного двигателя, и перед стрельбой его следовало сбросить. А Х-23 с соплами, размещенными по бокам, при пуске вообще могли прожечь тонкостенный бак, из-за чего их приходилось вешать только под крыло. Однако и при пуске с подкрыльевых держателей ракеты сходили всего в полуметре от среза воздухозаборников, оказывавшихся в горячей волне пороховых газов, грозя помпажем и остановкой двигателя. Для увеличения опасно близкого расстояния и подфюзеляжные, и подкрыльевые держатели пришлось установить с небольшим развалом в стороны, отклонив наружу на 6 гр.
Для предотвращения помпажа была введена автоматика отсечки топлива, которая в случае заброса температуры после нажатия на боевую кнопку на 0,3 секунды во избежание перегрева прекращала подачу топлива в камеру сгорания, а после схода ракет с направляющих двигатель снова выходил на режим. При стрельбе из пушки и пуске НАР из блоков опасных явлений не возникало, хотя сход тяжелых С-24 и ощущался «просадкой» оборотов и минутным повышением температуры.
В ходе испытаний истребителя-бомбардировщика не обошлось без аварий: при отработке вооружения самолета в ГНИКИ ВВС разбился МиГ-23Б военного летчика-испытателя подполковника В.В. Васенкова. По рассказу летчика, произошло следующее: «Нужно было проверить прочность самолета МиГ-23Б с четырьмя ФАБ-500. На предельной скорости и высоте тысяча метров самолет на 32-й секунде содрогнулся от ударов в районе воздухозаборников, затем в хвостовой части самолета - это явный помпаж. Как положено, выключил двигатель, но успел набрать высоту - полторы тысячи метров. И хотя начался пожар, пытался двигатель запустить снова - безуспешно. Покинул самолет в ста девяноста километрах от аэродрома над песчаными барханами. Кресло, отходя, задело бедро, так как инстинктивно поджал ногу, потом сильные кровоподтеки были... Некоторые говорят, что видят, как выходят из кабины. Я не видел. Планшет наколенный именной, с выгравированной фамилией - подарок от друзей - соскочил с бедра и повис на ботинке. Побоялся, что при приземлении попадет под ноги, и сбросил. Жалко, конечно... Сам упал в пески. Ждал вертолет минут сорок. За это время многое передумал, прикидывал, все ли сделал для запуска двигателя. При расследовании выявилось разрушение подшипника средней опоры компрессора в результате ее масляного голодания из-за конструктивного недостатка».
Размещение люков и антенн на киле МиГ-23Б
Размещение радиопрозрачных панелей антенн радиооборудования в подфюзеляжном гребне самолета МиГ-23Б
По окончании испытаний опытные образцы МиГ-23Б оставались на летной базе ОКБ в Жуковском и использовались при отработке оборудования и систем новых модификаций. Опытные экземпляры, проходящие сложные испытательные программы, часто имеют короткий век. Судьба образцов МиГ-23 в этом отношении сложилась удачно: и истребитель «23-11/1», и ударный «32-24/1» прошли весь цикл испытаний без аварий и серьезных поломок. Самолет «23-11/1», отлетавший более 200 часов, в июне 1971 года передали в Музей ВВС в Монино. Первый опытный «32-24/1»долгое время служил в качестве летающей лаборатории для отработки оборудования и вооружения, выполнив последний полет 24 июня 1976 года. После выработки ресурса его передали в школу младших авиационных специалистов (ШМАС) на юго-западе Москвы в качестве наглядного пособия; впоследствии самолет стал экспонатом ныне совершенно заброшенного авиационного музея на Ходынском поле.
В 1971-1972 гг. на базе МиГ-23Б разрабатывался, но не был реализован проект фронтового разведчика МиГ-23Р с фотоаппаратами в носовой части фюзеляжа. В закабинном отсеке планировалось размещать сменное разведывательное оборудование - станции радиотехнической, тепловой или телевизионной разведки. На бумаге остался и проект «32-24УБ» -двухместный учебно-тренировочный вариант истребителя-бомбардировщика.
Еще до окончания испытаний МиГ-23Б началась подготовка к его серийному производству. Его наладили на московском заводе «Знамя труда», где строили истребители МиГ-23. Старейшее в стране авиационное предприятие, основанное в 1893 году акционерным обществом «Дукс», в советское время существовало как Государственный авиазавод № 1 (ГАЗ № 1), затем завод № 30 и, после проведенного в 1965 году переименования большинства объектов оборонной промышленности получило наименование Московский машиностроительный завод (ММЗ) «Знамя труда». Самолеты ОКБ Микояна завод строил с 1962 года, когда на нем наладили выпуск истребителей МиГ-21Ф, а затем и его модификаций, в том числе экспортных и «спарок». Всего завод произвел более 3200 Миг-21, завершив их выпуск в 1974 году. С 1967 года ММЗ строил самолеты МиГ-23, будучи головным по выпуску одноместных истребителей этого типа (учебно-боевые «спарки» выпускались на заводе в Иркутске). Директором завода в то время был П.А. Воронин, один из влиятельнейших руководителей авиапрома, представителем ОКБ на заводе - М.Р. Вальденберг, работавший с Микояном с1951 года.
Освоение истребителя-бомбардировщика в производстве происходило без особых проблем. Основные технологии, материалы и конструктивные новшества были отработаны в ходе выпуска истребителей МиГ-23С, сходных по планеру. В агрегатно-сборочных цехах добавились только стапеля сборки новой носовой части и общей сборки фюзеляжа, а также баков № 1А и № 4, которые истребители ранних серий не имели (одновременно бак-отсек № 4 внедрялся на запускаемом в производство МиГ-23М).
В 1972-1973 гг. завод построил 48 истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б (изделие 24). Большую часть самолетов сдали ВВС, несколько машин оставались в распоряжении ОКБ и ЛИИ, где они служили для разнообразных испытаний, связанных с доводкой новых систем и агрегатов. Причиной ограниченного выпуска машины стал дефицит двигателей АЛ-21Ф-3. К их производству, помимо московского завода «Салют», подключили Омский моторостроительный завод им. П.И. Баранова, но в первую очередь АП-21Ф-3 шли на Су-17М и особенно Су-24, пользовавшиеся особым приоритетом. Объемы производства все равно были недостаточны, из-за ограниченного поначалу ресурса и выявленных в эксплуатации дефектов двигатели часто приходилось менять. Их постоянно не хватало и доходило до того, что самолеты в строевых частях простаивали без двигателей. В конечном счете заместитель Генерального конструктора ГЕ. Лозино-Лозинский настоял на возобновлении оснащения МиГ-23Б «проверенными» силовыми установками «Союза».
Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев осматривает МиГ-23Б
Серийный МиГ-23Б с двумя зажигательными баками ЗБ-360 под фюзеляжем
Информация