Цена ассоциации с ЕС для авиастроения
Украина является одним из девяти государств мира, которые имеют полный цикл производства собственных самолетов. Основным предприятием авиапромышленности в Украине является «Антонов», в составе которого можно выделить госпредприятие «Завод 410 гражданской авиации» и Харьковское государственное авиационно-производственное предприятие (ХГАПП). В связи с планами правительства Украины подписать Соглашение об ассоциации с ЕС это уникальное наследие СССР может быть безвозвратно потеряно.
Сиамские близнецы
Взаимосвязь украинского и российского авиастроения является критической. Главной сферой, в которой ощущается острая зависимость российской стороны от украинских предприятий, является авиационное двигателестроение. После распада СССР сборочные вертолетные заводы оказались сосредоточены в России, а крупнейший поставщик двигателей для них, ОАО «Мотор-Сич», остался на Украине. Поставки украинского предприятия останутся критически важными для российских производителей вертолетов как минимум до 2017-2018 годов. В свою очередь, на долю российских контрактов приходится более 68,7% поставок «Мотор-Сич».
Аналогичная ситуация складывается и в отрасли самолетостроения. Во время своего выступления на девятом заседании Межпарламентской комиссии по вопросам сотрудничества Верховной Рады Украины и Федерального Собрания РФ Генеральный конструктор ГК «Антонов» Дмитрий Кива презентовал продукцию своего предприятия, где нет ни одного проекта, доля России в котором составляла бы менее 50%. В частности, в производстве Ан-148 принимают участие 126 предприятий России, на которых изготавливается свыше 60% комплектующих самолета.
Доля российской продукции в финальной стоимости Ан-140, над созданием которого трудятся 100 российских заводов, составляет около 70% (1).
Свидетельством важности, которую придает российская сторона сотрудничеству с украинским авиапромом, стало подписание в 2010 году соглашения между РФ и Украиной о создании на паритетной основе совместного предприятия, которое будет заниматься продажами самолетов «Ан», а также разработками новых моделей и позиционированием их на мировом рынке. На прошедшем в ноябре 2011 года авиасалоне Dubai Airshow 2011 холдинг «Вертолеты России» подписал твердый контракт с «Мотор-Сич» на поставку около 1,3 тыс. двигателей ТВ3-117 в течение пяти лет на общую сумму в $1,2-1,5 млрд. Это первый долгосрочный контракт между российскими производителями и украинским поставщиком. Даже несмотря на откровенный крен В. Януковича в сторону ЕС, стороны договорились подписать в самое ближайшее время межправительственное соглашение о реализации программы военно-технического сотрудничества до 2017 года, включающее в себя и кооперацию в сфере авиастроения.
Очевидно, именно осведомленность украинской стороны о необходимости для России продукции украинского авиапрома придает Банковой самоуверенности в вопросе европейской интеграции. Мол, никуда эта Россия не денется, самолеты строить и двигатели у Богуслаева покупать будет.
На самом деле не все так благополучно «в датском королевстве».
«Возрождающийся» авиапром
Именно такой оптимистической фразой порадовал авиастроителей премьер-министр Украины Н.Азаров во время торжественной передачи Республике Куба первого серийного самолета Ан-158. Правда, Николай Янович деликатно умолчал о том, что изготовление самолета стало возможным в рамках заключенного в 2011 году ГП «Антонов» и российской лизинговой компанией «Ильюшин финанс Ко» контракта, согласно которому до конца года для кубинской авиакомпании планируется собрать в Украине два Ан-158, еще три самолета – в 2014 году. Что случится, если Россия откажется совместно с Украиной строить для Кубы самолеты, остается только догадываться. Наверное, ремонтировать «кукурузники», как это планируют сделать ГП «Антонов» и «Мотор-Сич», договорившиеся с Корпорацией кубинской авиации о модернизации 140 единиц самолетов Ан-2. Конечно же, ничего плохого в прекрасно зарекомендовавших себя «кукурузниках» нет, но рассчитывать на то, что успех в их ремонте «привлечет клиентов из других регионов и… поможет компании диверсифицировать географию продаж, что особенно важно сегодня ввиду торговых споров с Россией», по меньшей мере смешно.
Будучи одним из мировых лидеров в транспортном авиастроении, способным производить Ан-124-100 «Руслан», Ан-70 и единственный в мире крупнотоннажный самолет Ан-225 «Мрия», построить свои планы возрождения отрасли на ремонте «кукурузников» могут только истинные евроинтеграторы.
Авиационная отрасль Украины сталкивается с системными проблемами. В 2010-2011 гг. бюджетное финансирование отрасли было практически прекращено, тогда как изношенность основных фондов авиационной промышленности Украины превышает на сегодняшний день 70%, а средний возраст специалистов в отрасли составляет 50 лет. Убытки при ведении хозяйственной деятельности одного лишь завода «Антонов» в Киеве в 2010 году достигли 252,5 млн. грн. Усугубляют проблемы сложные процессы корпоратизации авиастроительных предприятий, отсутствие внутреннего спроса на продукцию, а также высокий уровень конкуренции на мировых рынках.
Если проанализировать структуру украинского экспорта авиатехники, ситуация выглядит еще более удручающей. За 2005-2011 гг. Украина экспортировала 182 самолета. При этом примерно половину всего объема продаж занимает чешский (!) L-39. На втором месте (12%) - МиГ-21, затем по 11% получили МиГ-29 и Су-22, Су-25 (около 6,5%), МиГ-27 (4%), Ил-78 (3%), Ан-12, Ан-72, Ан-74 и Су-27УБ (по 2%) и МиГ-23МЛД (1%). То есть процентная доля экспортируемых самолетов, которые были изготовлены непосредственно в Украине, составляет всего 3% общего объема продаж. При этом на страны СНГ приходится 28% поставок самолетов, на Ближний Восток – 25%, Европу 19%, Африку – 11,5%, Азию - 8%, США - 5,5%. Что касается вертолетов, то 48% их экспорта приходится на страны СНГ, 39% на страны Африки.
Традиционный для Украины рынок стран Ближнего Востока, по утверждению руководства ХГАПП, вообще может быть потерян на долгие годы в связи с нестабильностью региона, что заставляет Украину переориентироваться на страны СНГ и Азии, где без поддержки России действовать попросту невозможно.
Падающего толкни
Жесточайшая конкуренция на мировом рынке производства авиационной техники заставляет объединяться даже крупнейшие мировые державы. В частности, объединение в США корпораций «Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» позволило этой стране захватить 90% рынка крупных авиалайнеров и 70% производства всей авиатехники на мировом рынке. А европейская «Эйрбас индастри» объединила авиастроительные компании Франции, Великобритании, Германии, Испании, Италии и Швейцарии. В это время Украина, старательно отмахиваясь от предлагаемых Россией проектов кооперации, заявляет о готовности строить Ан-70 самостоятельно либо с привлечением западных партнеров.
История учит тому, что ничему не учит, особенно тогда, если сознание отравлено вирусом евроинтеграции. В середине 90-х гг. к развитию украинского авиапрома проявила значительный интерес американская корпорация Воеing. Через американское предприятие Sigma Bleyzer, созданное эмигрантом из Харькова Львом Блайзером, установившим отношения с тогдашним руководителем ХГАПП П.Науменко, американская сторона активно лоббировала формирование концерна, объединяющего все предприятия по производству авиатехники под руководством ХГАПП. Результатом американских интриг, стравивших между собой украинских производителей, стал проигрыш Украиной тендера Минобороны США на поставку самолетов-топливозаправщиков ВВС США. Заявки на участие в тендере подали Европейская аэрокосмическая корпорация EADS, концерн Boeing Co. и U.S. Aerospace, который предлагал на тендере продукцию украинского ГП «Антонов». ВВС США отклонили предложение U.S. Aerospace, заявив, что оно подано позже установленного срока. Само собой, что тендер выиграл Boeing. Дружба с американцами плохо закончилась и для самого П.Науменко, получившего 10 лет тюремного заключения за растрату 40 млн.грн. Вполне в духе американских транснациональных корпораций, захватывающих предприятия в целях их ликвидации и банкротства для устранения конкурентов.
Очень рассчитывали украинцы и на сотрудничество с Airbus по производству транспортного самолета А400М, вплоть до производства частей и узлов самолета в Украине. Закончилось же все тем, что европейцы, получив от ГП «Антонов» техническую документацию самолета, через какое-то время произвели собственный, подозрительно похожий на украинский прототип. Естественно, без участия украинской стороны.
В последнее же время европейские «партнеры» Украины и вовсе перестали скрывать свои намерения. Как сообщил Николай Азаров, «у меня состоялась встреча с французским руководством и руководством авиационной компании Airbus, и они мне сказали, что ваш самолет (Ан-70) лучше нашего, но мы сделаем все, чтобы ваш самолет не нашел рынка сбыта».
Яснее не скажешь: ЕС четко дал понять, что украинский авиапром считает конкурентом и намерен его уничтожить.
Свято место пусто не бывает
Пока украинский истеблишмент пытается подружиться с Европой и США, Россия постепенно отказывается от совместных с Украиной проектов в сфере авиастроения и активно занимается развитием замещающих производств. А это означает, что украинские предприятия, выживающие сейчас исключительно благодаря промышленной кооперации с Россией, через несколько лет придется просто закрыть за неимением заказов, финансирования и рынков сбыта.
Как заявил посол РФ в Украине Михаил Зурабов, Россия полностью отказывается от реализации проекта с Украиной по производству самолета АН-70. И хотя впоследствии российская сторона смягчила свою позицию, количество самолётов в рамках начального заказа Минобороны РФ резко уменьшилось по сравнению с первоначальными намерениями. На замену Ан-70 Россия продвигает новый самолет Ил-476, разработанный Авиационным комплексом им. Ильюшина. Хотя Украина и заявила о готовности производить АН-70 самостоятельно, вряд ли это реально, поскольку Россия профинансировала проект на 72%, а Украина должна была вложить 28%, но обязательства свои так и не выполнила.
Производство самолета Ан-124 «Руслан» Минобороны РФ уже заказало у ульяновского «Авиастар-СП», транспортный Ан-140 в военной версии будет заменен созданием собственного Ил-112.
Не лучше перспективы и у украинских вертолетчиков. В России принята Программа освоения серийного производства вертолетных двигателей, предусматривающая создание серийных производств ТВ3-117 и ВК-2500, а также двигателя ВК-800В для многоцелевого вертолета «Ансат». Программа также предусматривает локализацию иностранных двигателей Arrius и Ardiden французской компании Turbomeca для вертолетов Ка-226 и Ка-60/62.
Евроинтеграционное самоубийство отрасли
Столь значительные усилия России по развитию замещающих производств обусловлены вовсе не желанием «наказать» Украину, а жесткой необходимостью обеспечить собственную национальную безопасность, поскольку авиационные технологии Украины, главным образом, предназначены для производства используемой в военных целях авиации, а главным заказчиком украинской продукции является Министерство обороны РФ.
Договор об ассоциации с ЕС, подписание которого планируется в ноябре текущего года, прямо предполагает вовлечение Украины в совместную политику обороны и безопасности ЕС.
В частности, пункт d части 2 статьи 4 Договора об ассоциации указывает, что целью политического диалога между сторонами является углубление сотрудничества в сфере безопасности и обороны. А статья 7 указывает, что «стороны должны углублять свой диалог и сотрудничество и содействовать постепенной конвергенции в сфере внешней политики и политики безопасности, в том числе Совместной политики безопасности и обороны». Думаю, не стоит напоминать, что вопросами безопасности в ЕС, так и не создавшем собственные коллективные силы безопасности, ведает НАТО. Потому позволить себе зависеть от поставщика, состоящего в «отношениях глубокой конвергенции» со стратегическим противником, Россия никак не может.
Содержит Договор об ассоциации и другие положения, делающие отечественное авиастроение нежизнеспособным. В соответствии с законом Украины «О внесении изменений в некоторые законы Украины относительно государственной поддержки самолетостроительной промышленности в Украине» предприятия авиапрома до 1 января 2016 г. пользуются льготами при уплате ввозной пошлины, земельного налога, НДС, налога на прибыль предприятий и т.д. Также авиастроительные предприятия имеют право осуществлять закупки комплектующих без тендеров, для чего были внесены изменения в Закон Украины «Об осуществлении государственных закупок». Статья же 262 Договора об ассоциации прямо запрещает применять меры «с использованием государственных ресурсов, которые нарушают или угрожают нарушить конкуренцию путем предоставления преимуществ отдельным предприятиям или производству отдельных товаров».
Таким образом, все льготы для авиапроизводителей придется отменить, поскольку украинская сторона позаботилась включить в договор лишь защиту производителей автомобилей.
Насколько жесткими будут требования ЕС отменить все льготы для авиастроения, можно оценить, если вспомнить давление, с которым столкнулась украинская сторона после создания украинско-корейского СП «АвтоЗАЗ-Дэу». От введения экономических санкций нашу страну тогда спасло лишь банкротство корейского производителя.
* * *
Суммируя изложенное, становится очевидным, что украинская авиационная промышленность может существовать исключительно в кооперации с российской. Разрыв связей с российскими партнерами не только лишит Украину рынков сбыта своей продукции, но и сделает невозможным дальнейшее существование этой стратегической и социально важной отрасли промышленности в принципе. Финансовый голод и удушающие меры западных и российских конкурентов способны уничтожить отечественный авиапром за считанные годы. Единственное условие его сохранения – вступление Украины в Таможенный союз.
Впрочем, нет. Остается еще один вариант: под чутким европейским руководством превратить украинский авиапром в базу по ремонту Ан-2, бороздящих небо планеты с 1947 года…
(1) Комплексная оценка макроэкономического эффекта различных форм глубокого экономического сотрудничества Украины со странами Таможенного союза и Единого экономического пространства в рамках ЕврАзЭС. Итоговый научно-технический отчет.
Информация