Германский авиационный двигатель Jumo-213

Военные постоянно стремились и стремятся получать все более высокие летные характеристики самолетов. Основным способом добиться успеха в данном направлении является разработка и использование авиационных силовых установок большей мощности. Чтобы упростить разработку и сократить время на проектирование и организацию производства, конструкторы и изготовители авиационных двигателей опираются на разработанные ранее и хорошо себя зарекомендовавшие конструкции. Такой подход был использован и при создании двигателя Jumo-213, для которого в качестве исходной базы использовался его предшественник Jumo-211. Габариты двигателя и V-образное расположение 12-ти цилиндров не изменились. Прежним остался и рабочий объем — 35 литров. Доработки, которые касались увеличения возможных термических, кинематических и механических нагрузок деталей двигателя, увеличение максимальных оборотов, разработка нагнетателей большей производительности и некоторые другие улучшения позволили увеличить мощность двигателя Jumo-213 на 25% в сравнении с Jumo-211.

Германский авиационный двигатель Jumo-213
Jumo-211


Общее руководство по разработке двигателя Jumo-213 осуществлялось доктором Lichte. Доктор Lichte руководил и разработкой двигателя, и доведением его до необходимого уровня надежности, а также организацией серийного производства после получения первого готового к серийному производству варианта «А». Руководитель работ доктор Lichte говорил: «Изначально Jumo-213 проектировался из расчета достижения максимальных механических и термических нагрузок и представлял собой наивысшую ступень развития четырехтактных двигателей внутреннего сгорания которые работали по циклу Отто». Это заявление характеризует двигатель как весьма серьезное достижение в области авиационного двигателестроения. Первый предсерийный вариант двигателя в середине 1942 года развивал при 3250 об/мин мощность 1750 л.с. (1285 кВт). Данный показатель на 30% превышал мощность серийно двигателя Jumo-211F, выпускавшегося в то время. При этом в сравнении с Jumo-211F новый двигатель имел меньший удельный расход топлива. О более ранних испытаниях двигателя Jumo-213 каких-либо документов не сохранилось.


Первые идеи разработки авиационного двигателя объемом 35 литров с повышенной мощность появились осенью 1936 — зимой 1937 годов, после начала испытаний двигателя Jumo-211. Начать испытания Jumo-213 планировалось весной 1938 года, после проектирования, доработки и сборки первых опытных образцов. В документе RLM от 21 июня 1939 года говорится, что испытания опытных двигателей Jumo-213 начались в августе 1938 года. В еще одном документе от 04 ноября 1939 года, составленном по итогам совещания представителей Jumo и RLM, сообщается, что во время испытаний данного двигателя на испытательных стендах (проводились в течение года) Jumo-213 удалось развить мощность в 1500 л.с. Данный показатель не превышал мощности опытных образцов Jumo-211, однако, как уже указывалось, расход топлива был меньше, чем у предшественника, хотя несколько ниже ожидаемого. В связи с этим пришлось дорабатывать системы газообменного процесса и впрыска топлива.

Германский авиационный двигатель Jumo-213
Jumo-213


Из написанного выше следует, что стендовые испытания двигателя Jumo-213 проходили с проблемами, а устранение возникших неполадок потребовало много времени, которого в годы войны катастрофически не хватало. Однако в январе 1940 года, несмотря на проблемы, для летных испытаний Jumo-213, имеющего сниженную мощность, подготовили Ju-52. По итогам данных испытаний был составлен подробный отчет по двигателю. Планировалось выпустить 30 двигателей Jumo-213 нулевой серии. Оптимистические планы в отношении двигателя на практике так быстро реализовать не удалось, поскольку в ходе стендовых испытаний возникали все новые проблемы, устранение которых требовало времени. Как говорилось выше, принципиально Jumo-213 мало чем отличался от своего предшественника Jumo-211. В основном это касалось моторного блока и расположения цилиндров. В соответствии с требованиями увеличения мощности и полученного во время работ опыта, опытный образец получил некоторые улучшения в части конструкции и эксплуатации. Новыми разработками и важнейшими изменениями, использованными в двигателе Jumo-213, являлись:

Головки цилиндров, имеющие водяное охлаждение; регулировка газораспределительного механизма; на каждый цилиндр 1 выпускной и 2 впускных клапана; впрыск специальных смесей, обеспечивающих дополнительное охлаждения цилиндров и отвод от них тепла.

Распределительные валы нового типа, которые опирались на 7 коренных шеек; противовесы на обеих оконечностях распредвалов; шариковые подшипники; дополнительный вал для отбора мощности топливному насосу.

Коленчатый вал нового типа, имеющий 7 коренных шеек и одну дополнительную спереди для шкива, отвечающих требованиям достижения максимальных оборотов; отбор мощности для привода механизмов в задней части коленчатого вала; противовесы; спереди — понижающий редуктор воздушного винта.

Воздушный винт регулируемого шага, имеющий систему смазки под давлением через полый вал; в передней части моторного блока — специальные подшипники, которые воспринимают аксиальные и радиальные нагрузки и задний шкив.

Использование высотных нагнетателей DVL в одноступенчатое и двухступенчатое исполнение с двумя и тремя скоростями, а также регулируемым положением лопаток на входе в нагнетатель; увеличение давления нагнетаемого воздуха на 50% при различных высотах (до 10 км).

Система впрыска топлива, выполненная в виде сдвоенного насоса, подающего топливо из баков; топливный насос высокого давления; спиралевидный воздушный фильтр; датчик замера расхода топлива; использование форсунок топливного насоса высокого давления; возможность использования обычного авиационного бензина В4 (октановое число 87) или специального дефицитного для Германии С2 (получали перегонкой нефти) и синтетического С3 с октановым числом 95-100.

Двухконтурная система охлаждения под давлением (максимальная рабочая температурой охлаждающей жидкости 120 °C).

Система смазки под давлением с применением нескольких зубчатых насосов, которые подают и забирают моторное масло; центробежный масляный фильтр; основной и дополнительные масляные потоки; масляный радиатор; теплообмен с охлаждающей системой.

Германский авиационный двигатель Jumo-213
Jumo 211


«Коммандогерет» — механический «компьютер», который регулировал некоторые параметры работы силовой установки; подача топлива регулировалась пилотом; обороты двигателя, скорость нагнетателя, давление наддува, воспламенение в цилиндрах топливовоздушной смеси, угол установки винта регулировались автоматически.

В ходе войны увеличение мощности силовой установки достигалось за счет увеличения максимальных оборотов двигателя, увеличения его рабочего объема, увеличения давления наддува, а также за счет более совершенного внутреннего или внешнего охлаждения. Для улучшения внутреннего охлаждения использовалась система MW-50.

Все эти инновации основывались на высоких параметрах различных процессов двигателя и дали возможность получить высокие характеристики двигателя Jumo-213. Таким образом, ближе к окончанию Второй мировой войны был получен еще один довольно совершенный для того времени поршневой авиадвигатель. Однако прежде чем его удалось довести, потребовалось определенное время, и дату начала серийного производства несколько раз переносили на более поздние сроки. Директор моторостроительного производства Jumo Cambeis каждый раз объяснял RLM причины переноса сроков начала производства. После 7 успешных 100-часовых испытаний двигателя JUMO и RLM в октябре 1942 года наконец получили возможность приступить к серийному производству. Для этого под руководством доктора Lichte в Dessau была организована «большая труппа Jumo-213», которая в течение многих недель круглосуточно занималась подобными испытаниями. Однако во время пробных полетов истребителей Fw-190, оснащенных Jumo-213, появлялась мощная вибрация двигателя, передающаяся на корпус самолета и не позволяющая пилоту наблюдать за приборами и использовать прицел бортового вооружения. Вибрация сначала была незначительной, однако затем, во время испытаний, когда в двигательном отсеке смонтировали всё полагающееся оборудование, вибрация Jumo-213 увеличилась значительно. После продолжительных испытаний во время многочисленных полетов и некоторых доработок летом 1943 г. удалось снизить вибрацию до величины, позволявшей использовать двигатель на самолетах. Для этого изготовили новый коленвал. Это вновь потребовало временных затрат, и лишь в октябре 1943 г. можно было начать серийное производство двигателя Jumo-213. Производство двигателей было довольно медленным: до конца 1942 г. изготовили всего 74 двигателя. В течение 1943 года ежемесячное производство нередко составляло 1-2 двигателя. И только в январе 1944 г. произвели 100 двигателей. Уже в марте количество произведенных двигателей составило более 500 шт.

Максимальный объем производства был достигнут в феврале 1945 года — 994 шт. Двигатель оснастили разработанным компанией Junkers специальным Motor Bediensgerät (MBG) — аналогом разработанного BMW Kommandogerät, который значительно упрощал регулировку параметров работы двигателя в зависимости от его режима работы и высоты полета самолета. Двигатель при старте развивал около 3250 оборотов в минуту. Во время набора высоты и на боевом режиме скорость составляла 3000 об/мин. Экономичный режим работы — 2100-2700 оборотов в минуту. Максимальные обороты на взлете более совершенного варианта авиадвигателя — Jumo-213J — составляли 3700 оборотов в минуту. Набор высоты и боевой режим — 3400 оборотов в минуту, экономичный режим — 3000 оборотов в минуту. Большой срок, затраченный на разработку и организацию серийного производства (7 лет!) двигателя Jumo-213 и катастрофическая нехватка необходимых для этого материалов не дали возможности в конце войны осуществить выпуск данного двигателя в значительных объемах. Кроме этого, не удалось осуществить доработку более совершенных вариантов двигателя Jumo-213. Неблагоприятное развитие событий для Германии всё больше требовало истребителей, оснащенных мощными двигателями, которые базировались на одном варианте.

Основные модификации и проекты двигателя Jumo-213:

Jumo-213А

Модификация двигателя Jumo-213, предназначавшаяся для установки на бомбардировщики. В Jumo-213А отсутствовала возможность установки автоматической пушки в развале цилиндров. Предсерийную партию модификации Jumo-213 А выпустили в 1942 году. В августе 1944 года было начато крупносерийное производство. Взлетная мощность составляла 1750 лошадиных сил (1285 кВт), высотность 5500 м. Нагнетатель 2-скоростной одноступенчатый. При оснащении двигателя системой MW-50 двигатель мог развивать мощность 2100 л.с. (1540 кВт) в течение 10 минут. После этого двигатель должен не менее чем пять минут работать на нормальном режиме. Если система MW-50 включена, давление наддува увеличивается на 0,28 атмосферы. На высоте 5000 м развиваемая двигателем мощность равнялась 1900 л.с. (1395 кВт). Предполагалось, что данная модификация будет устанавливаться на бомбардировщиках Ju-88 и Ju-188.

Германский авиационный двигатель Jumo-213


Jumo-213 AG

Вариация двигателя Jumo-213A, оснащенная более производительным нагнетателем. Взлетная мощность двигателя Jumo-213 AG — 1900 л.с. (1400 кВт). Данный двигатель устанавливался на истребителях FW-190 серии D-9. Система MW-50 позволяла увеличить мощность двигателя до 2240 л.с. на 10 минут. При этом высотность снижалась до 4750 м с 5500 м. С системой GM-1 на высоте 10000 м FW-190 серии D-9 развивали скорость в 700 км/час. Это позволяло самолетам успешно уничтожать высотные истребители противника. Данная скорость превышала скорость FW-190 D-11, оснащенного высотным двигателем Jumo-213 F без применения системы GM-1. Правда, имелся и значительный недостаток — 105 кг смеси для GM-1, размещавшейся на борту, обеспечивали всего 15-17 минут полета. Jumo-213AG для истребителей FW-190 D-9 на авиасборочные предприятия поставлялся в комплекте с винтом компании Junkers VS 111, радиатором с бронированием, моторной рамой, реактивными выхлопными патрубками, регулятором температуры охлаждающей жидкости, распределительным устройством, которое использовалось для подвода теплого воздуха для обогрева к бортовому вооружению, а также датчиками для замера температуры и высоты. Вариант для двухмоторных самолетов имел некоторые отличия от двигателя, планировавшегося для одномоторных истребителей. Данный вариант выполнялся как «единая силовая установка» и был взаимозаменяем с силовой установкой DB-603, имевшей несколько большие габаритны, но примерно такую же массу. Двигатель Jumo-213 AG дополнительно комплектовался системой забора теплого воздуха, используемого для обогрева крыльев и кабины пилота, а также 3000-ваттным генератором.

Германский авиационный двигатель Jumo-213


Jumo-213 В

Специальная модификация с большей степенью сжатия. Взлетная мощность данного двигателя составляла 2000 л.с. (1470 кВт). Jumo-213 В разрабатывался для бензина, имеющего октановое число 95 единиц. Двигатель прошел стендовые испытания, однако в связи с острым недостатком высокооктанового авиационного топлива серийное производство данного двигателя налажено не было.

Jumo-213С

Вариация двигателя Jumo-213А. Jumo-213С предназначался для оснащения истребителей. Имелась возможность монтажа автоматической пушки в развале цилиндров. Систему регулировки угла лопастей винта изменили. Двигатель имел фланец, к которому крепили автоматическую пушку. Серийное производство начали в сентябре 1944 г.

Jumo-213Е

Эта модификация изначально представляла собой двигатель Jumo-213А/C, который работал на бензине с октановым числом 95. Высотность данного двигателя — 9800 м. Нагнетатель двухступенчатый трехскоростной со встроенным охладителем нагнетаемого воздуха. Вариант Jumo-213Е1, работавший на бензине В4 (октановое число 87), развивал взлетную мощность 1750 л.с. (1285 кВт). Первоначально предполагалось наладить серийное производство более мощного варианта Jumo-213Е0 с взлетной мощностью 1870 л.с. (1375 кВт.), для работы которого использовался бензин С3 (октановое число 95). В дальнейшем разработчиками ожидалось увеличение взлетной мощности до 2000 л.с. (1470 кВт). Однако уже к середине 1943 г. объемы производства бензина С3 не обеспечивали в полной мере потребности Люфтваффе, в связи с чем было принято решение разработать и наладить серийное производство Jumo-213Е1 с несколько меньшей мощностью. Для варианта Е1 требовался бензин В4 (октановое число 87), производимый в большом количестве. Система MW-50 при использовании на высотах ниже расчетной увеличивала мощность двигателя Jumo-213 Е1 на 300 л.с. При этом расход водометаноловой смеси составлял 150 литров в час. Продолжительность работы в таком режиме составляла не более 10 минут, с последующим отключением системы минимум на 5 минут. На высотах выше расчетной использование системы GM-1 позволяло добиться кратковременного увеличения мощности на 400 л.с. Подаваемая системой GM-1 смесь в зависимости от режима могла расходоваться со скоростью 60, 100 или 150 граммов в секунду.

Германский авиационный двигатель Jumo-213


Jumo-213ЕВ

Вариант двигателя Jumo-213Е с большей взлетной мощностью — 1900 л.с. (1400 кВт). Увеличение мощности было достигнуто путем использования более производительного нагнетателя, предназначенного для обеспечения высоких характеристик на малых высотах. Были проведены стендовые испытания двигателя. В начале 1945 г. осуществлялась подготовка к серийному производству модификации Jumo-213Е. Высотность данного варианта составляла 9000 м против 9800 м у Jumo-213Е1.

Германский авиационный двигатель Jumo-213


Jumo-213F

Данная модификация представляла собой двигатель Jumo-213E без промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха. Его функции выполнялись системой впрыска смеси, состоящей из воды и метанола (MW-50). Данный двигатель на уровне земли развивал мощность до 2120 л.с. (1560 кВт). Высотность двигателя Jumo-213 F — 9500 м. Данный вариант подготавливали к серийному производству в 1945 году. Около десяти двигателей предсерийной партии было отправлено на авиасборочные предприятия компании Focke-Wulf. Их использовали в истребителях Fw-190 D-11, которые принимали участие в боях. Небольшое количество истребителей Fw-190 D-11, поставленных в войска, какого-либо серьезного воздействия на противника не оказали, хотя машины и успели хорошо себя зарекомендовать.

Jumo-213J

Данная модификация представляет собой значительно переработанный вариант высотного двигателя. В данном двигателе диаметр цилиндров увеличили до 155 миллиметров по сравнению со 150 миллиметрами у исходного варианта. Сохранился ход поршня — 165 миллиметров. Рабочий объем двигателя увеличился до 37,36 литра. Также увеличились максимальные обороты двигателя, которые теперь составляли 3700 оборотов в минуту. Каждая новая головка цилиндров получила 4 клапана вместо 3. В дополнение двигатель оснастили более производительным нагнетателем и более совершенной системой охлаждения. Двигатель к концу войны доработали и крайне спешно начали испытывать на стенде при отсутствии необходимого для него нагнетателя, а также ряда других агрегатов. Провести полный цикл стендовых испытаний не удалось. Взлетная мощность должна была составить 2250 л.с. (1655 кВт). Система MW-50 повышала мощность до 2600 л.с. (1910 кВт). Крайне высокие параметры работы двигателя ограничивали моторесурс всего 40-50 часами, что позволяло применять двигатель Jumo-213J главным образом на истребителях. Высотность данной модификации составляла 11000 м.

Jumo-213S

Данный двигатель разрабатывался специально для Восточного фронта, где основные воздушные бои велись на высотах ниже средних. Взлетная мощность двигателя равнялась 2400 л.с. Высотность — 4500 метров. Работы над Jumo-213S к концу войны были близки к завершению, поскольку он был довольно простым по исполнению.

Jumo-213Т

Данная модификация представляла собой высотный двигатель, оснащенный турбокомпрессором (ATL). На уровне земли мощность двигателя Jumo-213Т должна была равняться мощности вариантов А, С или Е — 1750 л.с. (1285 кВт). Расчетная мощность на высоте 11400 м должна была равняться 1600 л.с. (1160 кВт).

Все перечисленные выше модификации двигателя Jumo-213 разрабатывались в последние годы и месяцы Второй мировой войны параллельно. Дефицит необходимых материалов и постоянно усиливающиеся бомбардировки союзников значительно замедляли ход работ. В конце войны не все проекты были испытаны, однако некоторое количество двигателей серии Jumo-213 изготовили и использовали. Например, некоторое количество высотных модификаций двигателя Jumo-213 (Е и ЕВ) собрали в конце 1944 — начале 1945 годов. Около десяти предсерийных образцов модификации F передали на авиасборочные предприятия.

Основная цель работ по данному типу двигателей заключалась в том, чтобы получить небольшие по габаритам и массе силовые установки. Переход от производства двигателей Jumo-211 к Jumo-213, который был более совершенным во всех отношениях, являлся довольно сложной задачей. Вначале взлетная мощность различных вариантов двигателей была близкой к мощности первого серийного Jumo-213А, при этом увеличивалась высотность, а также мощность, развиваемая на больших высотах. Последний малосерийный вариант Jumo-213ЕВ имел несколько увеличенную взлетную мощность. Однако уже к 1943 г. мощности двигателей в 2000 л.с. было недостаточно для противостояния западным союзникам, имеющим в своем распоряжении большие ресурсы и уже начавшим производство во всё возрастающих объемах совершенных поршневых авиадвигателях, мощность которых на большом диапазоне высот составляла более 2000-2200 л.с.

RLM в условиях крайней спешки пыталось найти выход из сложившейся крайне тяжелой ситуации. Некоторые ранее заброшенные проекты и исследования попытались реанимировать. Предпринимались попытки соединять воедино уже разболтанные или производившиеся серийно двигатели, а также более интенсивно исследовать область турбореактивных двигателей.

Германский авиационный двигатель Jumo-213
Jumo-213 AG


Значительное увеличение мощности в сравнении с ранее разработанными модификациями предполагалось получить на модификации Jumo-213J. Данный вариант двигателя Jumo-213 представлял собой новый тип авиадвигателя с высотностью 11000 м. Связанные с данной модификацией основательные изменения в конструкции дали возможность получить больший рабочий объем, увеличить максимальные обороты. Разработка нового нагнетателя от сотрудников компании Jumo потребовали приложить значительные усилия и использовать весь накопленный к тому времени опыт в области разработки поршневых авиадвигателей. Если бы разработчики имели необходимое на разработку данной модификации время, от Jumo-213J можно было бы ожидать появления наиболее совершенного по ряду основных параметров поршневого авиационного двигателя. Тяжелое положение немецкой промышленности и крайне малые сроки, имевшиеся в распоряжении разработчиков двигателя, не позволили своевременно организовать производство этого двигателя, а также основательным образом испытать такие необходимые для Люфтваффе двигатели. Первые серийные варианты двигателей Jumo-213 развивали максимум 3250 оборотов в минуту. Данный показатель был очень высоким, как и связанная с этим средняя скорость поршня 17,9 м/сек, что было максимальным, если рассматривать реально производившиеся в то время поршневые авиадвигатели. Jumo-213J с его 3700 оборотами в минуту и средней скоростью поршня 20,35 м/сек превысил эти и без того высокие параметры.

Средняя скорость поршня самых совершенных авиадвигателей мира для того времени редко превышала 15-16 м/сек. Уже при этих показателях начинали давать о себе знать большие динамические и кинематические нагрузки на коленвал двигателя. Динамические нагрузки на шатуны и поршни, ускорения клапанов и огромные нагрузки на подшипники и коренные шейки были практически в 2 раза выше, чем у двигателей производившихся ранее. Возникающие при этом нагрузки приводили к увеличению вибрации и повышенному износу, которые для подобных авиадвигателей были выше среднего. Вне всякого сомнения, это создавало множество проблем при конструировании и производстве и приводило к значительному сокращению ресурса двигателей в процессе эксплуатации. Сокращение моторесурса у модификации Jumo-213J, предназначавшегося для истребителей, до 40-50 моточасов в ситуации, сложившейся во второй половине войны, когда на карту поставили всё, что имелось в распоряжении авиастроителей, было оправданным. Подобное сокращение ресурса двигателя за счет получения высоких мощностных характеристик в гражданской авиации просто не могло иметь место.

Германский авиационный двигатель Jumo-213


Каких-либо данных о ходе стендовых испытаний двигателя Jumo-213J не сохранилась. По данным компании фирмы Jumo (довольно скудным) только 14 марта 1945 года 6 двигателей Jumo-213Е передали в соответствующее отделение компании для модификации в Jumo-213J. Первую переделанную модель, получившую обозначение Jumo-213JV1, вновь использовали для стендовых испытаний. Во время испытания был выявлен повышенный износ уплотнений клапанов и посадочных гнезд клапанов. Больше о ходе дальнейших работ по двигателю Jumo-213J ничего не известно. В связи с этим по данному двигателю дать полную оценку работ не представляется возможным.

То же самое можно сказать о нагнетателе и системе охлаждения нагнетаемого воздуха, разработанных специально для Jumo-213J, отсутствуют данные и о производительности теплообменника и нагнетателя. Радиальные нагнетатели, которые применялись на авиадвигателях, также имели определенные сложности, связанные с механическими ограничениями, вызванными высокой угловой скоростью, достигавшей 400 м/сек. Данная величина была предельной, и превышать ее было нельзя. Новый двухступенчатый нагнетатель двигателя Jumo-213J, имевший регулируемую производительность в зависимости от ступени и должный иметь большую производительность, чем все применявшиеся ранее, необходимо было еще довести (это скорее всего тоже потребовало бы много времени), и получить его в кратчайшие сроки было невозможно. Это не позволяло сразу получить высокие характеристики всей силовой установки. Кроме того, было необходимо увеличить 30% эффективность работы системы охлаждения двигателя.

Ранее полученный опыт показывал, что охлаждение-рекуперация при использовании принципа «воздух-воздух» уже у Jumo-211 была мало эффективной. В связи с этим в двигателе Jumo-213Е использовался теплообмен не с помощью воздуха, а благодаря системе охлаждения самого двигателя.

Благодаря большей эффективности система охлаждения по принципу «воздух-жидкость-рекуперация» могла выполняться меньшей по габаритам, иметь меньшие потери давления, а также не создавала набегающему потоку воздуха дополнительного сопротивления. В более совершенном образце высотного двигателя Jumo-213F внешнее охлаждение подаваемого нагнетателем воздуха заменили иным принципом охлаждения нагнетаемого воздуха. Принцип охлаждения основывался на внутреннем охлаждении благодаря системе впрыска смеси воды и метанола MW-50, в которой смесь спирта и воды, подаваемая в цилиндры двигателя, содержала по 50% этих компонентов. При испарении смеси в цилиндрах двигателя охлаждение двигателя протекало без рекуперации. У двигателя Jumo-213J предположительно было решено использовать такой же принцип охлаждения.

Германский авиационный двигатель Jumo-213
Единственный сохранившийся до наших дней истребитель Focke-Wulf Fw-190 D-13 c высотным двигателем Jumo-213 F


Разработка новых силовых установок большей мощности была связана с возникновением все больших проблем. При этом ряд основных параметров нельзя было превышать. Это значительно увеличивало время доведения силовых установок до приемлемого уровня надежности. В это же время двигатель Jumo-213 показывал, что принципы работы поршневых авиадвигателей вплотную приблизились к пределу, превышение которого становилось крайне опасным. Достижение предельных величин некоторых параметров негативно сказывалось на времени доведения силовых установок, освоении их массового производства, техническом обслуживании и ремонте.

На примере Jumo-213 видно, что ситуация с разработкой поршневых двигателей и принцип их работы, в независимости от условий, связанных с активными боевыми действиями, подошла к тому пределу, за которым дальнейшее улучшение характеристик поршневых двигателей при существовавшем в то время уровне развития уже не было возможно.

В 1943-1945 годах двигатель Jumo-213 часто устанавливался на большом количестве боевых самолетов Германии для улучшения их тактико-технических характеристик как замена двигателю Jumo-211: Ta-152, Ta-154, Fw-190D, Ju-88G, Ju-188, Ju-388, Me-309, He-111H, He-219. Недостаточное количество производившихся двигателей Jumo-213 сказалось на объемах производства большей части этих самолетов: они были не особенно велики. Летом 1943 г., когда двигатель Jumo-213 уже довели до необходимого уровня надежности, все силы были брошены на организацию серийного их производства в максимально большом количестве. Причиной этому послужило то, что боевые действия в небе Германии проходили все более и более остро. Применение истребителей Ta-152 и Fw-190D, оснащенных двигателями Jumo-213, дало бы возможность в некоторой степени парировать увеличивающееся качественное и количественное превосходство военно-воздушных сил союзников над Люфтваффе.

Двигатели Jumo-213 постепенно начали вытеснять устанавливавшиеся на истребителях Fw-190 двигатели воздушного охлаждения BMW-801, имевшие большие габариты и массу. Двигатель Jumo-213 на моторостроительных предприятиях компании Jumo в плане серийного производства отодвинул на второй план перспективные 24-цилиндровые многорядные двигатели Jumo-222, которые имели даже большую мощность. Причинами этому послужили долгое доведение двигателей Jumo-222 (середина 1942 года), а также отсутствие свободных производственных мощностей и оборудования для организации серийного производства Jumo-222 в возможно короткие сроки. Для изготовления двигателей Jumo-213 возможным было использовать некоторое оборудование и оснастку, применявшиеся для производства двигателя Jumo-211.

Как уже отмечалось ранее, специалисты компании Jumo предприняли огромные усилия для увеличения объемов производства Jumo-213. В городе Magdeburg на моторостроительном предприятии смонтировали автоматическую линию по производству головок цилиндров для двигателей Jumo-213. Для обработки одного цилиндра затрачивалось не более 2 минуты. На данной установке в течение дня обрабатывались около 600 головок цилиндров. Рационализации также подверглось изготовление прочих деталей двигателя: клапанов, коленчатого вала и прочих. Испытательные стенды компании Jumo, несмотря на уменьшение продолжительность испытаний двигателей, продолжали работать круглосуточно. Согласно документам компании Jumo, изготовили всего 9163 двигателя Jumo-213 различных модификаций.

Незначительные объемы производства Jumo-213 были обусловлены не только вышеперечисленными причинами, но и необходимостью уделить внимание разработке и организации серийного производства реактивного двигателя Jumo-004. Работы над этим двигателем, столь необходимым для Люфтваффе, велись в Dessau.

Модификация Е двигателя Jumo-213 стала вершиной развития немецкого авиационного двигателестроения. Однако, кроме различных вариантов Jumo-213, имелось немало планов компании Jumo, которые были связаны с попытками разработать более мощные двигателя на его основе. Из переговоров между представителями RLM и фирмы Jumo от 10 и 11 ноября 1938 г. следует, что уже в то время имелись планы по производству опытной партии двигателей Jumo-212. Jumo-212 представлял собой спаренные и объединенные общим понижающим редуктором двигатели Jumo-213. Данная силовая установка рассматривалась как один из вариантов оснащения тяжелого бомбардировщика Не-177. Еще одним новым двигателем являлся двигатель Jumo-214, ставший в дальнейшем Jumo-213С. В развалах цилиндров данного двигателя можно было смонтировать автоматическую пушку. Jumo-215 — спаренный Jumo-214 который, как и двигатель Jumo-212 имел общий редуктор на 2 двигателя. Разработка Jumo-215 была начата после того, как двигатель Jumo-212 успешно прошел стендовые испытания. После окончания Второй мировой войны работы над Jumo-212продолжились во Франции. При этом над Jumo-215 больше не работали.

Подготовлено по материалам:
http://alternathistory.org.ua/aviatsionnyi-dvigatel-bolshoi-moshchnosti-jumo-213-germaniya
http://de.academic.ru
http://airspot.ru
http://bronay.ru
Автор: Пётр Улякин


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии
Всего 21
  1. mirag2 11 ноября 2013 10:34
    Супер интересная статья!
    Во-первых двигатель хороший,во-вторых интересные технические решения,в-третьих он просто изящен...
  2. михаил3 11 ноября 2013 10:45
    Всегда восхищался немецкими инженерами. В условиях, когда страна ввязалась в войну со всем миром, когда ресурсы противников были просто несопоставимы, они продолжали делать самую передовую технику. Умные, точные, методичные, с огромным багажом знаний... Совместная работа в КБ с нашими инженерами могла бы породить такой стимпанк... Еще и сейчас было бы непонятно - переходить на электронное управление параметрами движков или продолжать использовать механические вычислители.
    Ведь захватили ж мы когда то Пруссию! Не надо было отдавать, вот что...
    1. smersh70 11 ноября 2013 13:49
      Цитата: михаил3
      Всегда восхищался немецкими инженерами


      я тоже....!!гении просто были..и машины..и вид..и ТТХ все у них были красивыми....вчера до 4 ночи играл в самолетики... smileотлично воюют...им бы еще немного маневренности...были бы вообще класс)))))))))
      smersh70
      1. genisis 11 ноября 2013 14:26
        Самолетики любишь?
        Покайфуй ))))
        1. smersh70 11 ноября 2013 16:58
          Цитата: genisis
          Самолетики любишь?


          еще как fellow какая радость видеть чужие самолеты в своем небе....своего ума и рук не хватает чтоб летать...а прячутся за спинами других.... wassat чего-чего,а этого унас хватает.....
          Цитата: genisis
          Покайфуй ))))

          кайфую..и еще как..видя вашу беспомошность.......... laughing
          smersh70
          1. ayyildiz 11 ноября 2013 19:49
            У Армении такая большая территория что, есть даже секретный аэродром ! laughing crying
            1. genisis 11 ноября 2013 21:05
              Завидуешь? )))
            2. ayyildiz 11 ноября 2013 21:40
              У вас ничего нет чтоб я завидовал ! laughing
          2. ayyildiz 11 ноября 2013 22:03
            [quote=smersh70]Видел видео ихний где наш и ваш флаг ломают в кирпичах ?

            До такова низкого уровня упали что уже с флагами государств воюют
        2. datur 11 ноября 2013 22:16
          за видео --спасибо!!!! hi а так что жаба давит,что НАШИ САМОЛЕТЫ ТАМ ЛЕТАЮТ? :
      2. badger1974 14 ноября 2013 12:07
        если не секрет в Ил-2? жаль что такую игрушку 1С в онлайн "незавяжет" никак,
        badger1974
    2. datur 11 ноября 2013 22:13
      Всегда восхищался немецкими инженерами. В условиях, когда страна ввязалась в войну со всем миром, когда ресурсы противников были просто несопоставимы, они продолжали делать самую передовую технику. Умные, точные, методичные--- С ОГРОМНЫМИ кредитами от самой ,,дерьмократичной,, страны в мире ! с их тех потенциалом! и лобби!(УЧИ ИСТОРИЮ) наш исламский ,,друг,,!!! хотя я тоже оттдаю должное немецким конструкторам и инженерам(сам являюсь РУССКИМ НЕМЕЦКОГО происхождения)!!! laughing
    3. zub46 11 ноября 2013 23:41
      Так Калининградская область, вроде пока наша, не отдали Пруссию. С Вашим комментом согласен.
      zub46
  3. report4 11 ноября 2013 11:38
    Цитата: михаил3
    Всегда восхищался немецкими инженерами. В условиях, когда страна ввязалась в войну со всем миром, когда ресурсы противников были просто несопоставимы, они продолжали делать самую передовую технику.

    На эту страну работало полмира. Всякая шваль вроде французов, итальянцев и прочих фашистских прихвостней.
    1. smersh70 11 ноября 2013 13:53
      Цитата: report4
      На эту страну работало полмира

      это в плане производства..а вот в плане изготовления...разработки....умудрились же после проигрыша..после развала промышленности и страны.воссоздать опять все виды техники.....автомобильную..авиационную.....правда скупые..о ужас.....один немец ,утором,даже не пригасил меня позавтракать...хотяи ночевал у него....правда потом на его глазах показал нашу,советскую хватку.... wassat отобрав у него чашку кофе и сосиски..и обьясняяпринципы коллективизма и дружбы... wassat
      smersh70
      1. Комментарий был удален.
  4. Argon 11 ноября 2013 16:17
    Очень нечастая публикация на тему двигателей из разряда"для широкого круга читателей"тем более о двигателе использовавшимся в такой период как В.О.В.,что само по себе не может не превлечь читателя,учитывая заметную"популярность"данного исторического периода.На мой взгляд статья не совсем удалась,так как состоит из банального перевода(очень неточного)и справочных материалов,не содержит вывода и некоторых обоснований на мой взгляд необходимых,т.к.без них многие личности с неокрепшей социальной позицией опять слюной обольются,расхваливая"Сумрачный тевтонский гений",а между тем история 213го это "удары головой о стену"причем с большим упорством и скоростью.Тем не менее статье поставлю плюс т.к.понимаю,что в этой теме довольно сложно,что то донести до читателя не впадая в технические тонкости.И так ЮМО-213 был продолжением ЮМО-211 который был модификацией ЮМО-210 оба предка устнавливались на Ю-87 и были чисто бомбардировочными,"заточенными"под экономичность и ресурс.Установка их потомка на истребитель(для которого важнейшим являлся параметр удельной мощности)было мерой вынужденной т.к.фирма Даймлер Бенс затягивала работы над своим аналогом в категории до 2000лс(DB-605этот двигатель был компактнее и легче)а фирма BMW-основным клиентом которой был К.Танк фактически была уничтоженна(в меньшей степени это относится и к заводам Бенца)бомбардировками(филиалы проводили только капремонты,опытные работы в рамках"кружек умелые руки".Причем в категории до 2000лс юмо обладал слишком большим весом,что вынуждало создателей истребителей уменьшать запас топлива,а в категории свыше 2000лс постройка рядных двигателей вообще упирается в ряд фундаментальных препятствий связанных с динамикой подвижных частей двигателя(проблемы можно несколько"отодвинуть"строя рядный двигатель по Х или Н-образной схеме,что в то время удалось только англичанам на Сейбре для"Темпеста"но ценой кучи критичных зон на тахометре).Мощность свыше 2000лс это"грядка"звездообразных ДВС.Т.е. попытка"прицелить"ЮМО-213на мощность свыше 2000была изначально обреченна.В то же время нельзя не отметить несколько интересных решений-и революционным здесь можно считать применение теплообменника в системе смазки(вместо радиатора)теперь не нужно было увеличивать лобовое сопротивление истребителя(организацией воздухозаборника тунеля),-жидкость системы охлаждения поддерживала требуемую температуру масла-на номенале охлаждая,на разгоне нагревая.Использование данного принципа для интеркуллера на мой взгляд,довольно спорно(особенно для высотных модификаций).А снижение средней температуры цилиндра методом обогощения смеси(в том числе с помощью водометанола)в большей степени явление паразитное,если применяется на кратковременных режимах(возникающие термонапряжения разрушают поверхноси трущихся пар).Подводя итог можно сказать,что оптимальным решением было бы сосредоточить усилия на создании звездообразного мотора(на основе того же BMW-801или копировании какого то из"японцев")тех риски гораздо ниже,чем создовать себе грандиозные проблемы с 213м и мужественно их преодолевать.
    1. mark1 11 ноября 2013 17:50
      Восхищаться исключительно "сумрачным германским гением" наверное действительно перебор, гениев хватало с каждой воюющей стороны и лбами стучались так, что искры летели, но все таки немецкий вклад в развитие нашего двигателестроения неоспорим - взять хотя бы линию развития ТВД от ЮМО-012 до НК-12 или, опять таки, "юнкерсовские" дизеля - итог серия ТД (5ТД, 6ТД и т.д.)
      1. zub46 11 ноября 2013 23:46
        Вспомним и ВК-105, стоявший на Яках и ЛАГГах. Это, вроде бы, лицензионный БМВ?
        zub46
        1. badger1974 14 ноября 2013 12:33
          нет, ВК-105, это лицензионный Испано-сюиза, Хишпания, а легендарная звезда Ш-82, лицензионный американский Цыклон
          badger1974
    2. ramsi 11 ноября 2013 18:50
      скажите, Argon, а какие машины со звездообразным двигателем могут похвастаться скоростями под 700км/ч? Лавочкин?..
      ramsi
    3. badger1974 14 ноября 2013 12:22
      В то же время нельзя не отметить несколько интересных решений-и революционным здесь можно считать применение теплообменника в системе смазки(вместо радиатора)теперь не нужно было увеличивать лобовое сопротивление истребителя(организацией воздухозаборника тунеля),-жидкость системы охлаждения поддерживала требуемую температуру масла-на номенале охлаждая,на разгоне нагревая.Использование данного принципа для интеркуллера на мой взгляд,довольно спорно(особенно для высотных модификаций).


      вынужден сказать что в этом нет ни чего революционного, Гуревичь на МиГ-1 так же пользовал туннельное охлаждение считая как самое удачное решение для высотного перехвата, однако время расставило все точки над i, в итоге на серийном МиГ-3 появился под центропланом громоздкий радиатор, что привело и так неуклюжей машине снижения боевых характеристик, в случае с Дорой была та же проблема, но Дора в отличии от МиГа "заточена" под перехват крепостей и кастеров, средние высоты в 2-4 км она безнадёжно (как и МиГ) проигрывала всем
      badger1974
    4. NF68 6 марта 2014 23:26
      "Очень нечастая публикация на тему двигателей из разряда"для широкого круга читателей"тем более о двигателе использовавшимся в такой период как В.О.В.,что само по себе не может не превлечь читателя,учитывая заметную"популярность"данного исторического периода."

      На сайте "Альтернативная история" откуда фактически был скопирован этот мой материал имеется информация почти по всем известным поршневым авиадвигателям периода ВМВ. За исключением разве лишь что спаренных двигателей фирмы Даймлер-Бенц DB-606,DB-610 и DB-613. Сделать копии этих материалов не трудно. Только не надо их выдавать за свои труды.

      "На мой взгляд статья не совсем удалась,так как состоит из банального перевода(очень неточного)и справочных материалов,не содержит вывода и некоторых обоснований на мой взгляд необходимых,т.к.без них многие личности с неокрепшей социальной позицией опять слюной обольются,расхваливая"Сумрачный тевтонский гений",а между тем история 213го это "удары головой о стену"причем с большим упорством и скоростью"

      Предложите что либо более серьёзное.Обратитесь в архивы или еще куда нибудь. Я честно говоря не помню что бы кто либо до меня вообще размещал где либо информацию подобного направления хотя бы в таком объёме.
      NF68
  5. rubin6286 11 ноября 2013 18:16
    Статья интересная. Авиадвигатели, с момента их изобретения и до наших дней являются объектом постоянного совершенствования. По их показателям можно судить не только о состоянии промышленности, уровне производства, но и состоянии технической мысли в стране.
    Мне лично не встречалась книга, посвященная развитию авиационного двигателестроения в СССР за период с 1928 по 1956 год, хотя в этот период сделано было немало, как в части копирования иностранных двигателей, выпускавшихся в стране по лицензии и повышения их технических характеристик, так и создания отечественных двигателей, не уступавших лучшим мировым образцам, отдельных элементов конструкции, систем управления, смазки, топливоподачи. Дело в том, что отдельные элементы конструкции авиадвигателя в тот период в стране либо вообще не производились, либо качество их производства было чрезвычайно низким. Достаточно подробно описан процесс копирования американского бомбардировщика Б-29 и создания отечественного ТУ-4, но немногие знают, что и до этого приходилось решать массу проблем. Например, двигатели М-100,М-103,устанавливались с 1934 года на самолеты СБ, а т.н. авиационная «соломка» - дюралевые трубки системы охлаждения двигателей в этот период в стране не производилась, катушки магнето, применяемые для запуска авиадвигателей, до 1936 года закупались во Франции. Много проблем было с синхронизатором стрельбы из авиационных пулеметов. Отечественные конструкции были сложны и ненадежны и пришлось использовать иностранные образцы. Вместе с тем, в тот период был создан достаточно удачный двигатель АМ-38, устанавливавшийся на ИЛ-4 и скопированный затем американскими инженерами. Какого труда стоило превращение двигателя М-25, устанавливавшегося на истребители Поликарпова в М-62 и М-63, устанавливавшиеся в послевоенные годы на Ан-2 и Ли-2.
    Отдельные вопросы авиастроения в период войны отражены в книге А.И.Шахурина «Крылья победы» и в учебнике Л.И.Сутугина «Проектирование частей самолета» М.Оборонгиз.1947 г., но целостного труда, посвященного авиационному двигателестроению 30-50–х годов в открытой печати до сих пор нет. Среди авиационных специалистов бытует мнение, что для достижения превосходства в воздухе в период второй мировой войны наиболее перспективной была конструкция немецкого истребителя ФВ-190 с двигателем мощностью 2000-2200 л.с., однако создать надежный образец такого двигателя и довести его до совершенства конструкторам не удалось. По отзывам специалистов, изучавших трофейные двигатели ЮМО-211 и ЮМО-213,производившиеся на чехословацких заводах, это были типичные «бомбардировочные» моторы. Они содержали много передовых технических решений, но были достаточно тяжелые. Установка ЮМО-211 на Ме-109 привела к перетяжелению конструкции, в результате которой самолет утратил большинство присущих истребителю качеств.
    Мне известно, что детальным анализом конструкции истребителей ФВ-190 в послевоенные годы занимались в КБ Лавочкина, но установить, какие именно идеи и технические решения были заимствованы и использованы при создании самолетов Ла-9 и Ла-11 не представилось возможным, а ведь это были наши последние и наиболее совершенные поршневые истребители.
    1. badger1974 14 ноября 2013 13:09
      Цитата: rubin6286
      Мне известно, что детальным анализом конструкции истребителей ФВ-190 в послевоенные годы занимались в КБ Лавочкина, но установить, какие именно идеи и технические решения были заимствованы и использованы при создании самолетов Ла-9 и Ла-11 не представилось возможным, а ведь это были наши последние и наиболее совершенные поршневые истребители.

      ровным счётом -никаких, наступала реактивная эра, это было приоритетом, а поршневые Ла просто доживали свой век
      badger1974
  6. Чёный 11 ноября 2013 19:14
    За статью - спасибо.
    «Коммандогерет» — механический «компьютер», который регулировал некоторые параметры работы силовой установки; подача топлива регулировалась пилотом; обороты двигателя, скорость нагнетателя, давление наддува, воспламенение в цилиндрах топливовоздушной смеси, угол установки винта регулировались автоматически.
    Кто то объяснит- что такое УГОЛ УСТАНОВКИ ВИНТА?
    1. badger1974 14 ноября 2013 12:45
      это угол атаки лопасти, измеряется в градусах (при расчётах в радианах), чем выше градус, тем больше тяга (отношение массы перемещённого воздуха к массе системы), повышение градуса ведёт к повышению расхода энергии двигателя в геометрической прогрессии ,по сему не длжен превышать 45 градусов,
      badger1974
  7. DesToeR 11 ноября 2013 20:04
    Согласен с неправильностью позиции восхваления "Тевтонского гения". У нас конструктора то же не даром хлеб кушали, да и в США и Великобритании то же. А неспешно доводить "до ума" двигатель на протяжении всей войны - большая роскошь. Статье не хватает сравнения с аналогичными по назначению двигателями СССР, Англии, США. Не сведующему человеку трудно разобраться, без сравнения с аналогами, в гениальности того или иного конструкторского решения.
  8. Иван Тарасов 11 ноября 2013 21:11
    Задним числом конечно легко думать, но все таки, ошибка большая, что такую концепцию избрали.
    Изначально, под высокие обороты следовало проектировать Х образный 24 цилиндровый 140х140.
  9. MooH 11 ноября 2013 22:05
    Цитата: Чёный
    За статью - спасибо.
    «Коммандогерет» — механический «компьютер», который регулировал некоторые параметры работы силовой установки; подача топлива регулировалась пилотом; обороты двигателя, скорость нагнетателя, давление наддува, воспламенение в цилиндрах топливовоздушной смеси, угол установки винта регулировались автоматически.
    Кто то объяснит- что такое УГОЛ УСТАНОВКИ ВИНТА?

    Косяк перевода. Следует читать: "шаг винта регулировался автоматически"
  10. uzer 13 11 ноября 2013 22:11
    Из двигателей семейства Jumo-213 конструкторы выжали все ,что можно и довели их мощность до предела на грани разрушения конструкционных материалов.Но двигатель такой конструкции все-таки тяжелый для истребителя и имеет большое количество сложных вспомогательных устройств.Fw 190 был,похоже,самым навороченным истребителем 2 мировой войны,на нем было поставлено даже то,чего не было у других-автомат шага винта.Казалось бы,преимущество ему обеспечено.Но война распорядилась по-другому-он проигрывал воздушный бой более простым по конструкции советским истребителям с двигателями воздушного охлаждения,которые еще выполняли функцию щита,прикрывающего летчика от огня противника на встречном курсе.Поэтому про Jumo-213 можно сказать-достигнут предел совершенствования силового агрегата,но работы велись в несколько тупиковом направлении.Заниматься параллельно двигателями с воздушным охлаждением не было времени и средств.
    Позднее многие технические решения стали применяться в автомобилестроении-турбонаддув,шестеренчатые маслонасосы,спиртобензиновые смеси.Даже коленвал устанавливался на шарикоподшипниках на советском мотоцикле Урал.
  11. Argon 11 ноября 2013 23:41
    В целом общее впечатление,от комментов негативное,в своем большинстве народ слышал"звон"но не знает где он.На самом деле немецкое,-трофейное наследие в СССР не имело,практических образцов,за редким исключением которое можно отнести скорее к"ширпотребу".Гораздо важнее были теоретические труды,да и просто учебники по"Теплопередаче","Деталям машин",и оссобенно металловедению, издававшиеся у нас до середины 50х,без указания фамилий авторов.Отвечу на вопрос ramsi-таких машин довольно много все они представителями"последнего поршневого поколения","семисотинниками"или"четырехпушечниками"-пос
    леднее,на мой взгляд не совсем корректно.Это английский"Фьюри",американские,последние военные и послевоенные модификации Р-47,"Корсаров".В СССР такой машины созданно не было,воздержусь от рассуждений"почему?"Скажу только,что Ла-9 в войсках называли"Железный Ла-7"т.е машиной предыдущего поколения.В корее китайцы не снимали 4ю пушку(был приказ запрещающий это)а просто не заряжали ее для некоторого облегчения машины.Ла-11 по уровню автоматизации и весовой оптимизации мог бы...но перейти рубеж 700км\ч не позволял двигатель"ветеран".
    1. badger1974 14 ноября 2013 13:04
      Это английский"Фьюри",американские,последние военные и послевоенные модификации Р-47,"Корсаров".

      тут уместно будет сказать что, все западные ястребы "упаковывали" вооружение в плоскостях, по этому мощное вооружение калибра ВЫШЕ 12.7 вызывало огромные колебания всего самолёта, как следствие-большой расход и так незначительного боекомплекта, по сему практиковалось устанавливать батареи от 6ти до 12ти стволов 12.7,впоследствии советская (именно советская) система установки вооружения истребителя ближе к центру масс и обязательно пушечного калибра была принята во всём мире , в Корее это полностью подтвердилось
      что касаемо статьи, с вами полностью согласен, Юмо был вынужденной мерой, как по мне так БМВ содержал действительно революционных идей намного больше, чем какой либо авиадвигатель времён 2-й мировой
      badger1974
  12. NF68 6 марта 2014 18:22
    У меня имется вопрос к так называемому "автору" этого материала.Данную информацию переводил из указанного ниже источникая, но не как не Пётр Улякин. Размещал на сайте "Альтернативная история" http://alternathistory.org.ua/aviatsionnyi-dvigatel-bolshoi-moshchnosti-jumo-213
    -germaniya этот материал модератор этого сайта. Вы этот материал практически один в один скопировали дав только ссылку на сайт где этот материал был размешен. Если кто либо пользуется материалами сайта "Альтернативаня история" то я не против. Но приписывать себе авторство??? В чем заключается это авторство?


    http://www.amazon.de/Flugmotoren-Strahltriebwerke-Kyrill-von-Gersdorff/dp/376376
    1284
    NF68
Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течении 15 дней со дня публикации.
Картина дня