Ода высотомеру
Они же используются при создании навигационных систем, которые измеряют рельеф подстилающей поверхности, обеспечивая высокую точность определения координат. Используя направленный вперед наклонный луч, высотомер выступает в роли системы облета препятствий. На основе высотомеров создаются уровнемеры, способные определять расстояние до поверхности в нефтехранилищах или элеваторах. С их помощью определяют степень волнения моря или всхожесть растений на полях. С ними можно построить вертикаль к "Фобосу" или Луне.
Одним словом, радиовысотомеры в наше время внедрены в самые различные отрасли хозяйства.
В одних случаях они помогают навести порядок в учете материалов, в других - выводят летательный аппарат на цель, но в любых применениях с ними работают люди и от их отношения к технике зависит многое.
Меня всегда интересовало отношение людей к применяемой технике. Более всего мне была интересна авиационная техника и при удобном случае я выспрашивал гражданских и военных летчиков об их отношении к радиовысотомеру.
Лет тридцать,сорок тому назад мнение было почти единодушным "А на кой ляд мне радиовысотомер? Я выставляю с его помощью опасную высоту и в дальнейшем к нему не обращаюсь, мне хватает барика (барометрического высотомера). А если спущусь ниже, мне радиовысотомер будет верещать об опасной высоте." Среди военных летчиков такое мнение было преобладающим. Я объясняю этот факт тем, что при отсутствии прямой видимости, они, как правило, уходят на запасной аэродром. Гражданские летчики вынуждены летать в более сложных условиях, возить пассажиров не по назначению для них накладно, отсюда и отношение к высоте более почтительное и высказывания осторожнее.
Особняком стоит мнение летчика-испытателя Т-ва, Героя России, которое мне довелось выслушать в группе инженеров, причастных к полету МиГ-29 на высоте 50 метров при скорости 1,5М. Он только что спустился по стремянке из кабины и меня поразило, что белый подшлемник, который он сорвал с головы, был совершенно мокрым. Из всего монолога, который он в ярости выпалил нам, только одна фраза была печатной "Да чтоб я еще когда сел в эту долбаную колымагу..." Остальное не для печати. Я только могу представить ощущения летчика в подобной ситуации, когда он полностью зависит от автоматики и при малейшем ее сбое в любой момент полета может превратиться в ничто, не успев и пальцем шевельнуть.
Впрочем, я оказался, к счастью, не прав. Через некоторое время стало известно, что в похожей ситуации во время одного из полетов ему удалось посадить Су-27, когда во время испытания его на прочность на максимальной скорости и минимальной высоте разрушилось вертикальное хвостовое оперение. Разумеется, это экстремальная ситуация.
А вот история, которую мне рассказал военный летчик Г.Б., к сожалению, рано ушедший из жизни. "Нужно было перегнать ТУ-16 из Каменска-Уральского в Комсомольск-на-Амуре на заводской аэродром. Половина пути прошла нормально, хотя самолет и был изрядно изношен, не зря его направляли в ремонт. Приключения начались после Байкала и Читы. Была поздняя осень, когда дожди перемежаются снегом. Слева по курсу быстро приближался грозовой фронт, встреча с которым ничего хорошего не сулила, поэтому я потихоньку стал отворачивать вправо, и уже вроде стал уходить от него, как штурман завопил "Командир, мы уже километров десять идем над Китаем". Дело было дрянь, могло кончиться плохо, и пришлось почти под прямым углом возвращаться к своей границе, пока мы снова не влетели в непогоду.
Утешало только то, что возле поселка Серышево находился крупный аэродром Украинка, куда мы успевали попасть до того, как погода окончательно испортится. На этот аэродром мне садиться не доводилось, но я знал, что полоса там чуть ли не на километр длиннее, чем в Каменске-Уральском и шире. Не зря там базировались дальние бомбардировщики М3 и ТУ-95. Но пока погода позволяла, я шел прежним курсом на Комсомольск. Надо было поторапливаться, так как изменения могли произойти в любой момент. Так и случилось. Когда подошло время запрашивать Комсомольск, нам сообщили, что принять не могут и предлагают идти на Сахалин, который еще принимает. Экипаж притих - ждали моего решения. "Идем на Сахалин" сообщил я по СПУ и велел радисту связываться с Южно-Сахалинском. Правда, что-то не хотелось мне идти туда, и я велел запросить Каменный Ручей, что возле Советской Гавани, но там уже не принимали.
По мере приближения к проливу облачность все сгущалась и нижняя ее кромка постоянно снижалась. Воду мы увидели на высоте 30 метров по радиовысотомеру, барик в это время уже показывал "глубину" 10 метров. Идти на этой высоте было рискованно и я набрал пятьсот метров. Видимости ноль, а тут новая беда-самолет стал с трудом слушаться рулей, началась тряска, я крикнул правому летчику, чтобы помогал держать высоту, а сам уже понял, что началось обледенение и долго мы на этой высоте не удержимся, надо спускаться. Пошел вниз, воду увидел на высоте 20 метров, так и пошел, пока лед не исчез. Вот тут я стал верить радиовысотомеру. Приподнялся до 60 метров, где еще лед не образовывался, и шел, не отрываясь от приборов. В таком напряжении я спокойно принял сообщение радиста, что Сахалин закрылся и нас направили во Владивосток (точнее в Николаевку возле Находки).
Когда штурман сообщил новый курс, моей задачей было не потерять высоту при развороте, воду я по-прежнему не видел. Через полчаса полета облачность стала редеть и вскоре мы вылетели к чистому небу и ясному солнышку. И вот с тех пор я стал уважать радиовысотомер, который спас наши жизни."
Информация