Без портов не обойтись
Этот год, наверное, войдет в историю как год коренного перелома в освоении российской части Арктики. Наша страна всегда была историческим лидером в исследовании арктических территорий. Но сейчас речь идет уже о полноценной и широкомасштабной индустриализации российского Заполярья, в том числе добычи здесь углеводородов. «Газпром», например, в этом году вводит в эксплуатацию второй газовый промысел (первый был запущен осенью 2012 года) на месторождении Бованенково, расположенном на полуострове Ямал, и начал промышленную добычу нефти на шельфовом месторождении Приразломное в Печорском море. НОВАТЭК активизировал работы по строительству самого крупного российского завода по сжижению природного газа в районе ямальского поселка Сабетта. «Башнефть» с ЛУКОЙЛом создали уже второе совместное предприятие по развитию нефтедобычи на территории Ненецкого автономного округа, который целиком находится в Заполярье. «Роснефть» (РН), в свою очередь, вместе с американской компанией Exxon Mobil в августе этого года начала бурение нефтяной скважины на шельфе Карского моря. И глава «РН» Игорь Сечин заявил, что Карская нефтегазоносная провинция по объему запасов будет не меньше, чем Мексиканский залив или шельф Бразилии.
При этом и государственные чиновники, и топ-менеджеры нефтегазовых компаний прекрасно понимают, что без создания полноценной транспортной инфраструктуры в российской части Арктики эти проекты не дадут ожидаемого эффекта. В первую очередь, это касается морских портов, через которые осуществляется львиная доля поставок оборудования, материалов и продовольствия в большинство северных регионов страны за исключением Мурманска и Архангельска, расположенных в «углу» западной части российского сектора Арктики. Кроме того, портовая инфраструктура крайне важна для развития судоходства по Северному морскому пути – кратчайшей морской дороге вдоль российского побережья Северного ледовитого океана между Юго-Восточной Азией и Европой. Сейчас грузопоток по этому направлению движется «южным» путем – через Индийский океан и Суэцкий канал. «Северный» маршрут короче «южного» на треть, там нет сомалийских пиратов и простоя судов через перегруженный Суэцкий канал, что позволяет грузоперевозчикам экономить очень существенные деньги за счет топлива, оплаты труда моряков, платы за фрахт судна. Поэтому известная британская контора Ллойда, например, прогнозирует, что уже к 2021 году транзитный грузооборот по Северному морскому пути вырастет в 10 раз - с 1,5 миллионов тонн (2013 год) до 15 миллионов тонн в год. Может быть, и больше. Китай, например, по словам директора китайского Полярного научно-исследовательского института Хуэйгеня Яна, к 2020 году намерен уже до 15% своего гигантского внешнеторгового оборота направлять морским путем вдоль российского побережья Северного ледовитого океана. «Если маршрут будет конструктивно подготовлен, тогда он будет пользоваться спросом, причём огромным», – сказал он прошлой весной в Осло на конференции по перспективам Арктики, организованной журналом «Economist».
Однако, на сегодняшний день портовая инфраструктура в северной части России явно не соответствует масштабам возлагаемых на нее международных и российских надежд. По сути, на протяжении более 8 тыс км у нашей страны есть только два полноценных арктических морских порта – Мурманск на крайнем западе, и Петропавловск-Камчатский на крайнем востоке. Поэтому два года назад на северо-восточной оконечности полуострова Ямал на принципах государственно-частного партнерства начал строиться порт Сабетта, который станет новым опорным портом в центральной части Арктики. Изначально предполагалось, что Сабетта станет узкоспециализированным портом по перевалке на танкера-газовозы сжиженного природного газа (СПГ), который с 2017 года в количестве 16,5 млн тонн в год будет вырабатывать СПГ-завод проекта «Ямал-СПГ», контролирующим акционером которого является НОВАТЭК. Однако, благодаря стараниям ямальских властей, практически сразу порт Сабетта стал рассматриваться в связке со строительством Северного широтного хода (СШХ) – 700-километровой железнодорожной магистрали, которая должна соединить на территории ЯНАО Северную и Свердловскую железную дороги и тем самым обеспечить кратчайший выход к Севморпути миллионам самых разнообразных грузов Урала, Поволжья и Сибири. «За каждый выход к морю, к транспортным артериям все государства всегда платили огромную цену. За доступ к морю через Крым Россия воевала столетиями. За выход в Балтику Пётр Первый построил флот и разгромил шведов. Сегодня для прорыва из транспортной блокады континентального центра России и возрождения Северного морского пути достаточно построить два участка железной дороги: от Надыма до Обской, и от Бованенковского месторождения до Сабетты. В конечном итоге мы получим мощный экономический рывок. Для большинства регионов России. Для десятков отраслей промышленности. Для тысяч предприятий. Для миллионов россиян» - оценивает эффект от подведения к Сабетте железнодорожной магистрали один из главных вдохновителей и реализаторов этой идеи губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин. Подобные настроения сейчас превалируют и в федеральном центре. Минтранс, например, прогнозирует, что, после окончания строительства Северного широтного хода, через порт Сабетта будет ежегодно переваливаться более 70 млн тонн грузов – 32 млн тонн жидких углеводородов и 38 млн тонн сухих грузов. Такими объемами в России сейчас может похвастаться только морской порт в Санкт-Петербурге.
Однако, от Сабетты на запад через пролив Карские ворота до Мурманска – еще почти 3 тыс км. И здесь по-прежнему пока нет ни одного порта, который мог бы осуществлять полноценную поддержку движения судов по Севморпути и служить базой для освоения минерально-сырьевых богатств западной части Арктики. Архангельск, расположенный в глубине материка в Белом море, для этой цели не подходит. Над Нарьян-Марским морским портом, через который завозится 85% грузов в Ненецкий автономный округ (НАО), висит угроза распродажи. «Сегодня собственник порта – «Росимущество», настаивает на продаже порта. Причем, планирует его выставить на торги за 40 млн рублей, в то время, как рыночная стоимость земли, которую занимает порт (16 гектаров) составляет 320 млн рублей. В результате продажи, если она произойдет, регион потеряет важнейшее для него предприятие, которое просто распродадут под застройку коттеджей на берегу Печоры. К сожалению, такие примеры есть в других субъектах» - говорит заместитель главы НАО по вопросам инфраструктурного развития Владимир Бланк.
Нынешнее руководство НАО выступило с инициативой передать порт из федеральной в окружную собственность и готово его «оживить», вложив в модернизацию порта до 500 млн руб из окружного бюджета и привлекая инвесторов для его дальнейшего развития. «Власти региона сделают все возможное, чтобы порт полноценно работал, обеспечивал грузоперевозки - от этого зависит качество жизни людей, реализация инфраструктурных проектов и инвестиционная привлекательность нашего субъекта федерации» - подчеркивает новый губернатор НАО Игорь Кошин. Однако, реанимация и развитие Нарьян-Марского морского порта, при всей безусловной важности этого дела, не решит проблему полноценного портового обеспечения западной части российской Арктики. Хотя бы потому, что этот порт находится на реке – в 80 км от места впадения Печоры в Печорское море.
Поэтому сейчас началась реализация идеи строительства нового опорного арктического порта на побережье Баренцева моря в районе бухты Индига, расположенной аккурат посередине между Мурманском и «входом» с востока в западную часть российской Арктики – проливом Карские ворота. Идея не новая – ей как минимум полвека. Но истинную актуальность она обрела только сейчас. «Проект, который мы хотим осуществить в Индиге, находится в разработке уже 50 лет. Сейчас пришло время создать там мощный российский порт, который обеспечит выполнением многих задач, которые стоят перед Россией» - подчеркнул на заседании высоких представителей государств-членов Арктического совета и государств-наблюдателей, которое недавно прошло в Нарьян-Маре, спецпредставитель президента России по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике, известный полярник Артур Чилингаров.
Помимо исключительно выгодного географического положения, бухта Индига не замерзает большую часть года (до нее доходит Гольфстрим) и обладает хорошими глубинами для подхода океанских судов. Кроме того, неподалеку от нее на материковой части Ненецкого АО располагаются Кумжинское и Коровинское газоконденсатные месторождения с запасами газа более 160 млрд кубометров. Но их невозможно разрабатывать, поскольку здесь нет инфраструктуры транспортировки «голубого золота».
Поэтому проект строительства нового российского арктического порта в бухте Индига носит комплексный характер. Так же как и в Сабетте, здесь предполагается построить завод по сжижению природного газа, терминалы по отгрузке СПГ на крупнотоннажные танкера, нефтеналивные терминалы (запасы нефти на материковой части НАО превышают 1 млрд тонн), создать базу для мелкого ремонта флота, участвующего в реализации шельфовых проектов, аварийно-спасательный центр. По мере развития транспортного сообщения порта Индига с «большой землей», грузооборот этого порта может достигнуть 30 млн тонн в год. «В перспективе порт Индига может стать также альтернативной возможностью для соединения Северного морского пути с транспортным коридором Восток-Запад, а также интеграции Ненецкого автономного округа с транспортной сетью России, в частности с Балтийской транспортной системой и направлением железной дороги Воркута – Котлас – Коноша» - убежден глава Ненецкого автономного округа Игорь Кошин.
Базовым грузоотправителем порта Индига на первом этапе станет нефтяная компания «Роснефть», которая, в сотрудничестве с группой АЛЛТЭК, и намеревается строить СПГ-завод на базе Кумжинского и Коровинского газоконденсатных месторождений. Заинтересована она и в развитии самого порта, поскольку «Роснефти» принадлежат 78% лицензий, выданных правительством на разработку углеводородов на шельфах северных морей. Сколько будет стоить строительство нового опорного порта в западной части российской Арктики, станет известно после проведения натурных изысканий и подготовки соответствующего проекта. Например, совокупная стоимость строительства СПГ-завода и морского порта в ямальской Сабетте, осуществляемая на принципах государственно-частного партнерства, составляет более 1 триллиона рублей. Однако, без вложения столь существенных денег должного эффекта от индустриального освоения российской части Арктики не получить. А, как верно сказал один из участников международной встречи в Нарьян-Маре, «если нас не будет в Арктике, значит, там будут другие». Китай, например, уже строит целый флот, способный работать в суровых условиях Арктики. Потому что, Поднебесной, реально, некуда будет деваться, если США и Австралия перекроют Малаккский пролив, по которому сейчас в Китай поступает львиная доля нужных ему углеводородов. Только на Север – на Северный морской путь, и в Арктику – за углеводородами! Поэтому уже сейчас китайцы пытаются договориться с Россией об «особых условиях» движения их судов по Севморпути, а их единственный (пока) ледокол «Снежный дракон» третий год не вылезает из северных морей.
Информация