2240 километров на аэросанях
Удивительные находки можно обнаружить в архивных фондах. Одна из них — уникальная фотография инженера А.Н. Туполева, конструктора металлических аэросаней ЦАГИ, прошедших в пробеге 1927 года 2240 километров. Это был не простой пробег — это было соревнование, в котором участвовали несколько машин, построенных разными КБ. Во время этого соревнования едва не случилась беда — Туполев мог погибнуть в ледовой полынье.
Андрей Николаевич Туполев, работавший в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), искал новые материалы, которые могли облегчить вес самолета. Ученый предложил использовать вместо дерева новый сплав — дюралюминий (его тогда называли его кольчугалюминий в честь Кольчугинского металлургического завода). Но в это время находилось немало противников новых методов. Чтобы доказать скорейшую необходимость перехода на постройку самолетов из дюралюминия, Туполев решил на практике показать перспективность своего направления в развитии авиации. Ученому-изобретателю помог в этом оборонный заказ на изготовление аэросаней.
В целом техническое задание, как вспоминал потом Туполев, заключалось в том, что «аэросани должны были легко и свободно продвигаться по снежным просторам России. Проходить везде, где может пройти обычный деревенский воз. Вес аппарата должен быть так мал, чтобы два человека могли без труда вытащить его из всякого положения. Лёгкость должна быть куплена не понижением надёжности, а созданием наиболее рациональной, простой по схеме и по выполнению конструкции».
Было создано несколько моделей аэросаней. В феврале 1923 года конструктором Туполевым был совершен качественно новый рывок: были изготовлены аэросани АНТ-III. Они стали первыми в стране цельнометаллическими санями из кольчугалюминия, необходимого для самолетостроения. На их основе были создана другая, усовершенствованная модель аэросаней типа — AHT-IV. Они стали самым удачным вариантом.
Позднее, вспоминая об этом времени, Туполев писал: "В первую очередь были построены аэросани, корпус которых работает примерно в одинаковых условиях с фюзеляжем самолета; длительные испытания этих саней показали, что и в конструкции материал ведет себя вполне закономерно, без каких-либо неожиданностей".
Когда аэросани прошли несколько видов заводских испытаний, их отправили на полевые, самые сложные, испытания. В то время были популярны автопробеги. Поэтому было решено устроить пробег советских аэросаней длиной 2240 километров. Причем эти испытания проходили в виде соревнований между машинами ЦАГИ и аэросанями, изготовленными специалистами научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Также в пробеге приняли участие аэросани И-3 и «Морская Авиабаза», изготовленные на гидробазе Балтийского моря.
Честь НАМИ отстаивали аэросани НРБ-V. В свою очередь ЦАГИ представил свою новую разработку — AHT-IV (на фото даны подробные технические характеристики каждой из моделей).
Представитель НАМИ профессор Н.Р. Бриллинг считал, что "деревянные и металлические сани в смысле прочности и веса являются равноценными". Насколько это утверждение соответствует действительности, предстояло выяснить во время соревнований.
Как вспоминают очевидцы тех событий, "заснеженной зимой автомобильного транспорта на шоссе очень мало. Когда сани, управляемые А. Н. Туполевым, и вторые поменьше, которые вёл В. М. Петляков, отъехали от Москвы, автомобили и вовсе перестали попадаться. И шоссе перестало походить на шоссе, превратившись в дорогу с глубоко накатанной крестьянскими санями колеей. Шум моторов пугал встречных лошадей. От страха они иногда так резко кидались в сторону, что пассажиры вываливались из розвальней. Переполох аэросани наделали изрядный".
Маршрутное кольцо аэросанного пробега 1927 года, протяженностью 2240 километров начиналось в Москве. Затем путь лежал через города Клин, Тверь, Торжок, Верхний Волочек, Валдай, Нижний Новгород, Чудово. И так — до Ленинграда. Оттуда следовало дойти до старой Ладоги, городов Тихвин, Чудцы, Весьегонск, Череповец, Вологда. После Вологды значительная часть пути была уже пройдена, но до Москвы оставалось еще проехать на аэросанях города Грязовец, Данилов, Ярославль, Ростов Великий, Сергиево.
Путь этот был опасным.
Первые 715 километров: все хорошо
Первая часть пути от Москвы до Ленинграда протяжением в 715 километров не представляла особенного интереса, так как дорога здесь более или менее удовлетворительная: хорошо известно шоссе, на котором машины были уже испытаны во время пробега прошлого года с достаточной полнотой. Суточные перегоны здесь составляли около 300 километров, при средней технической скорости саней около 35 км в час. Вообще этот этап был введен в маршрут пробега лишь для того, чтобы дать машинам "утрястисть" до Ленинграда и по возможности обеспечить себя от мелких поломок в дальнейшей, наиболее трудной части пути.
Единственным интересным участком этой части пути была Валдайская возвышенность с ее значительными подъемами и уклонами. Но машины справились с ней без всякого напряжения, так же, как и в прошлом году.
Ленинград-Старая Ладога: первые потери
Не ждали испытатели ничего особенного от следующего участка, непосредственно за Ленинградом, поскольку он пролегал по Шлиссельбургскому шоссе и не сулил ничего нового. На практике оказалось другое. Сначала снежный покров оказался настолько незначительным, что сани местами скребли лыжами щебень шоссе. Это значительно задерживало движение машин и заставляло идти с большой осторожностью. А дальше картина резко изменялась, снежный слой оказался настолько толстым, что, вместо гладкого шоссе, перед испытателями лежало сплошное нагромождение ухабов и сугробов с такими резкими складками, что машины едва-едва не задевали днищем за крутые поперечные валики.
Обходить наиболее тяжелые места целиной тоже не удавалось, так как дорога почти сплошь была ограждена плетнями, не позволяющими с нее сойти.
Особенно трудно приходилось в селениях, где от дороги, в правильном понимании этого слова осталось только воспоминание, настолько плачевное, что временами брало сомнение в способности машин справиться с препятствиями. Но аэросани, построенные в НАМИ и ЦАГИ, оказались на высоте и ни разу не задержались даже в наиболее трудных местах.
По-другому обстояло дело с ленинградскими машинами, построенными кустарным порядком, в особенности с машиной гидробазы Балтийского моря (аэросани И-3) обладающей большими размерами и значительным весом. Пройдя от Ленинграда всего пятьдесят с небольшим километров, она сильно застряла в снегу из-за лопнувшего лонжерона корпуса. А в дальнейшем, отстав на несколько сот километров от московских аэросаней, она окончательно поломалась. Тоже произошло и со второй ленинградской машиной летчика Иванова («Морская Авиабаза»): изношенный мотор не позволил дальше продолжить соревнования.
О том, насколько трудным оказался путь на этом участке, можно судить по тому, что, совершенно не затрачивая время на непроизводственные остановки в пути, машины преодолели за день всего 114 километра и путешественники должны были заночевать в Старой Ладоге, не дойдя большого расстояния до назначенного этапа. Однако, на этом перегоне соревнующиеся убедились в том, что нет таких трудностей, которые могли бы остановить аэросани.
Старая Ладога-Тихвин: ледовая западня
Получив сведения, что следующий участок пути за Старой Ладогой, изобилует такими же плохими дорогами, как только что пройденная, а пожалуй, еще хуже, было принято решение избежать их и пройти к городу Тихвин по руслу реки Волхова, Екатерининского соединительного канала. Низкая температура воздуха (18 градусов ниже нуля) позволяла аэросаням легко передвигаться по плотнослежавшемуся на речном льду снегу.
Сразу же машины развили отличные скорости, составившие за этот день в среднем около 60 километров в час. Аэросани буквально летели по Екатеринскому каналу, прямому, как стрела и ровному, как скатерть. Слишком тонкий слой снега и боязнь разбить лыжи о голый лед не позволили все время держать максимальную скорость. Но там, где это позволял снежный покров, машины шли со скоростью около 100 километров в час по аэродинамическому указателю.
Вдруг на крутой излучине испытатели увидели высокую плотину, о существовании которой люди не были предупреждены заранее. Они оказались на льду, сильно протаявшем из-за постоянного падения воды со шлюза. Лед под ногами сразу стал проваливаться. Под задними лыжами одной из машин лед тоже неожиданно стал проваливаться. А в этих аэросанях находился Туполев. Но машине все же удалось, хотя и с трудом, развернуться и выйти обратно на твердый лед. Но аэросани оказались зажатыми в узком русле речки с очень крутыми берегами. Предстояло решить: либо возвращаться назад на несколько десятков километров и там около какой-нибудь деревни подниматься на отлогий берег по дороге, либо попытаться здесь же взобраться на крутой откос берега без всякой дороги.
Были посланы разведчики. Они проваливались в рыхлый верхний слой снега и скользили вниз по скользкой корке, оказавшейся под этим верхним слоем. Было решено возвращаться. Но Туполев предложил попробовать все-таки выбраться на берег тут же, хотя надежды на успех было немного.
Какое же было ликование, когда машины, после небольшого разгона, какой можно было сделать в узком русле реки Тихвинка, без особенного труда выехали на высокий берег. Это окончательно утвердило испытателей в надежности своих машин и они уже дальше смело продолжили свой путь дальше по оврагам и целиной, в обход злополучной плотины. В этот день было проделано около 250 километров со средней скоростью около 60 км/час.
Тихвин-Устюжна: машина ЦАГИ легче и лучше
Следующий перегон был началом наиболее трудной части пути. Повышение температуры воздуха и полное отсутствие снегового наста понизили техническую скорость машин. Впрочем, не это явилось основной причиной задержки движения и того, что эксплуатационная суточная скорость упала до 10 километров, — причиной этому стали очень узкие лесные дороги, по которым двигались конные обозы. Не всегда имея возможность обойти эти обозы целиной, аэросани вынуждены были терять много времени при встречах с ними. Какое же удивление вызывали у обычных обозников вид совершенно неизвестных машин!
Кроме того, характер снежного покрова сильно задерживал машины: когда они попадали на совершенно нетронутый снег обочины, лыжи настолько глубоко погружались в рыхлую поверхность, что сплошь и рядом приходилось вылезать из саней и вытаскивать их. Особенно глубоким было погружение лыж у головной машины НАМИ. В этом заключался ее основной дефект: при движении хвост машины сразу резко утопал в снегу. Тогда как машина ЦАГИ, несмотря на перегрузку лишним пассажиром, легко преодолевала сложные участки.
Устюжна-Череповец: первые поломки
Испытатели думали, что они миновали самый сложный участок пути. Но, как оказалось, этот участок оказался только цветочками по сравнению с теми ягодками, в какие влезли путешественники на следующий день на перегоне Устюжна-Весьегонск-Череповец. При наличии такого же неприятного снежного покрова, как и накануне, лес настолько сильно обступал и без того узкую дорогу, что то и дело приходилось останавливаться и прибегать к помощи топора для вырубания низко свисающих ветвей. И все-таки, несмотря на максимальную осторожность, винты не удалось уберечь от ударов. Потом винты пришлось ремонтировать.
Сразу же за городом Весьегонск сделали незапланированную остановку: пришлось чинить совершенно изодранную и смятую оковку на лопастях. Дерево в ней превратилось в труху и совершенно не держало конструкцию. Пайка и ремонт оковки отняли очень много времени в полевых условиях, поэтому дальнейшую часть пути пришлось делать уже ночью. Здесь испытателям столкнулись с еще одной проблемой: и без того разряженные на предыдущих этапах батареи совершенно не давали энергии — машины двигались вперед при очень слабом свете. Это не давало возможности даже на относительно хороших участках нагнать время, потерянное в бесконечных лесных чащах.
Как оказалось, лесные дороги без основательной расчистки, совершенно непригодны для движения аэросаней.
Кроме лесных препятствий, путь преграждали бесконечные изгороди с очень низкими и узкими воротцами. Далеко не во все эти воротца машинам удавалось протиснуться, и приходилось на руках переносить машины через эти изгороди. Если же и это не получалось, то приходилось брать в руки топор и прорубать себе дорогу. Все эти сложности привели к тому, что за 16 часов было преодолено всего лишь 125 километров. Среднюю техническую скорость на этом перегоне не определялась, так как остановки были настолько частыми, а люди настолько измучились, что было уже не до учета времени.
Череповец-Вологда: покалеченный механик
Несмотря на то, что в Череповец путешественники прибыли около часу ночи, на следующий день все машины стартовали в девять часов утра: такая спешка объяснялась тем, что к следующему дню — празднику Красной Армии нужно было быть уже в Вологде. А от здешних дорог можно было ожидать любого подвоха. Но на этот раз опасения не оправдались — дорога оказалась сносной, хотя и довольно основательно избитой.
Даже препятствие, от которого тоже ждали неприятностей — горы, не задержали санный бег. Хотя местные крестьяне предупреждая о дорожных трудностях, говорили о том, что крутизна спусков и подъемов в нескольких местах заставляет тратить их иногда по несколько часов на преодоление одной-двух верст. Но аэросани справились с этими спусками и подъемами с поразительной легкостью.
Машина НАМИ взяла самый крутой и длинный подъем даже не на полном газу. Несколько труднее пришлось машине ЦАГИ, у которой в этот день немного капризничал мотор, но и она не задержалась. По существу этим перегоном закончилась наиболее интересная с точки зрения испытания машин часть пути.
Дальше до Ярославля пошел от Вологды более или менее сносный тракт, а от Ярославля было вполне хорошее шоссе. В первый же день движения по этим дорогам было преодолено 320 километров, несмотря на большое количество обозов на дороге, и неизбежно связанные с этим задержки. В дороге случилось непредвиденное: винтом был искалечен механик. Его пришлось перевязать и доставить в город Грязовец, который находился в стороне от основного маршрута, в 12-15 километрах.
Итоги: скорость, горючее, поломки
Средняя путевая скорость за все время пробега составила около 20 км в час. Наибольшая техническая скорость составила 90 километров. Наибольший дневной перегон за все время пробега составил 325 километров, а наименьший — 125 километров. Первый результат был блестящим. Что касается расхода горючего и масла, определяющего экономическую сторону дела, то он оказался более низким, чем планировалось в расчетах. В самом начале движения от Ленинграда у машины НАМИ выявился один основной недостаток — большая сложность в управлении, возникающая из-за большой длины направляющей лыжи. Также были выявлены недостатки в работе мотора: мотор Сальмсон, установленный на санях НАМИ все время остывал.
Аэросани ЦАГИ AHT-IV конструкции Туполева благополучно достигли финиша. Испытания аэросаней в полевых условиях показали все достоинства нового материала и дали возможность применять его уже при изготовлении самолетов. Но это уже совсем другая история.
Впоследствии аэросани демонстрировались на Международной авиационной выставке, состоявшейся в Берлине в 1928 году. Они использовались при охране границ, при перевозке больных, раненых, гражданских пассажиров. А во время Великой Отечественной войны аэросани доставляли оружие и боеприпасы.
Андрей Николаевич Туполев, работавший в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), искал новые материалы, которые могли облегчить вес самолета. Ученый предложил использовать вместо дерева новый сплав — дюралюминий (его тогда называли его кольчугалюминий в честь Кольчугинского металлургического завода). Но в это время находилось немало противников новых методов. Чтобы доказать скорейшую необходимость перехода на постройку самолетов из дюралюминия, Туполев решил на практике показать перспективность своего направления в развитии авиации. Ученому-изобретателю помог в этом оборонный заказ на изготовление аэросаней.
В целом техническое задание, как вспоминал потом Туполев, заключалось в том, что «аэросани должны были легко и свободно продвигаться по снежным просторам России. Проходить везде, где может пройти обычный деревенский воз. Вес аппарата должен быть так мал, чтобы два человека могли без труда вытащить его из всякого положения. Лёгкость должна быть куплена не понижением надёжности, а созданием наиболее рациональной, простой по схеме и по выполнению конструкции».
Было создано несколько моделей аэросаней. В феврале 1923 года конструктором Туполевым был совершен качественно новый рывок: были изготовлены аэросани АНТ-III. Они стали первыми в стране цельнометаллическими санями из кольчугалюминия, необходимого для самолетостроения. На их основе были создана другая, усовершенствованная модель аэросаней типа — AHT-IV. Они стали самым удачным вариантом.
Позднее, вспоминая об этом времени, Туполев писал: "В первую очередь были построены аэросани, корпус которых работает примерно в одинаковых условиях с фюзеляжем самолета; длительные испытания этих саней показали, что и в конструкции материал ведет себя вполне закономерно, без каких-либо неожиданностей".
Когда аэросани прошли несколько видов заводских испытаний, их отправили на полевые, самые сложные, испытания. В то время были популярны автопробеги. Поэтому было решено устроить пробег советских аэросаней длиной 2240 километров. Причем эти испытания проходили в виде соревнований между машинами ЦАГИ и аэросанями, изготовленными специалистами научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Также в пробеге приняли участие аэросани И-3 и «Морская Авиабаза», изготовленные на гидробазе Балтийского моря.
Честь НАМИ отстаивали аэросани НРБ-V. В свою очередь ЦАГИ представил свою новую разработку — AHT-IV (на фото даны подробные технические характеристики каждой из моделей).
Представитель НАМИ профессор Н.Р. Бриллинг считал, что "деревянные и металлические сани в смысле прочности и веса являются равноценными". Насколько это утверждение соответствует действительности, предстояло выяснить во время соревнований.
Как вспоминают очевидцы тех событий, "заснеженной зимой автомобильного транспорта на шоссе очень мало. Когда сани, управляемые А. Н. Туполевым, и вторые поменьше, которые вёл В. М. Петляков, отъехали от Москвы, автомобили и вовсе перестали попадаться. И шоссе перестало походить на шоссе, превратившись в дорогу с глубоко накатанной крестьянскими санями колеей. Шум моторов пугал встречных лошадей. От страха они иногда так резко кидались в сторону, что пассажиры вываливались из розвальней. Переполох аэросани наделали изрядный".
Маршрутное кольцо аэросанного пробега 1927 года, протяженностью 2240 километров начиналось в Москве. Затем путь лежал через города Клин, Тверь, Торжок, Верхний Волочек, Валдай, Нижний Новгород, Чудово. И так — до Ленинграда. Оттуда следовало дойти до старой Ладоги, городов Тихвин, Чудцы, Весьегонск, Череповец, Вологда. После Вологды значительная часть пути была уже пройдена, но до Москвы оставалось еще проехать на аэросанях города Грязовец, Данилов, Ярославль, Ростов Великий, Сергиево.
Путь этот был опасным.
Первые 715 километров: все хорошо
Первая часть пути от Москвы до Ленинграда протяжением в 715 километров не представляла особенного интереса, так как дорога здесь более или менее удовлетворительная: хорошо известно шоссе, на котором машины были уже испытаны во время пробега прошлого года с достаточной полнотой. Суточные перегоны здесь составляли около 300 километров, при средней технической скорости саней около 35 км в час. Вообще этот этап был введен в маршрут пробега лишь для того, чтобы дать машинам "утрястисть" до Ленинграда и по возможности обеспечить себя от мелких поломок в дальнейшей, наиболее трудной части пути.
Единственным интересным участком этой части пути была Валдайская возвышенность с ее значительными подъемами и уклонами. Но машины справились с ней без всякого напряжения, так же, как и в прошлом году.
Ленинград-Старая Ладога: первые потери
Не ждали испытатели ничего особенного от следующего участка, непосредственно за Ленинградом, поскольку он пролегал по Шлиссельбургскому шоссе и не сулил ничего нового. На практике оказалось другое. Сначала снежный покров оказался настолько незначительным, что сани местами скребли лыжами щебень шоссе. Это значительно задерживало движение машин и заставляло идти с большой осторожностью. А дальше картина резко изменялась, снежный слой оказался настолько толстым, что, вместо гладкого шоссе, перед испытателями лежало сплошное нагромождение ухабов и сугробов с такими резкими складками, что машины едва-едва не задевали днищем за крутые поперечные валики.
Обходить наиболее тяжелые места целиной тоже не удавалось, так как дорога почти сплошь была ограждена плетнями, не позволяющими с нее сойти.
Особенно трудно приходилось в селениях, где от дороги, в правильном понимании этого слова осталось только воспоминание, настолько плачевное, что временами брало сомнение в способности машин справиться с препятствиями. Но аэросани, построенные в НАМИ и ЦАГИ, оказались на высоте и ни разу не задержались даже в наиболее трудных местах.
По-другому обстояло дело с ленинградскими машинами, построенными кустарным порядком, в особенности с машиной гидробазы Балтийского моря (аэросани И-3) обладающей большими размерами и значительным весом. Пройдя от Ленинграда всего пятьдесят с небольшим километров, она сильно застряла в снегу из-за лопнувшего лонжерона корпуса. А в дальнейшем, отстав на несколько сот километров от московских аэросаней, она окончательно поломалась. Тоже произошло и со второй ленинградской машиной летчика Иванова («Морская Авиабаза»): изношенный мотор не позволил дальше продолжить соревнования.
О том, насколько трудным оказался путь на этом участке, можно судить по тому, что, совершенно не затрачивая время на непроизводственные остановки в пути, машины преодолели за день всего 114 километра и путешественники должны были заночевать в Старой Ладоге, не дойдя большого расстояния до назначенного этапа. Однако, на этом перегоне соревнующиеся убедились в том, что нет таких трудностей, которые могли бы остановить аэросани.
Старая Ладога-Тихвин: ледовая западня
Получив сведения, что следующий участок пути за Старой Ладогой, изобилует такими же плохими дорогами, как только что пройденная, а пожалуй, еще хуже, было принято решение избежать их и пройти к городу Тихвин по руслу реки Волхова, Екатерининского соединительного канала. Низкая температура воздуха (18 градусов ниже нуля) позволяла аэросаням легко передвигаться по плотнослежавшемуся на речном льду снегу.
Сразу же машины развили отличные скорости, составившие за этот день в среднем около 60 километров в час. Аэросани буквально летели по Екатеринскому каналу, прямому, как стрела и ровному, как скатерть. Слишком тонкий слой снега и боязнь разбить лыжи о голый лед не позволили все время держать максимальную скорость. Но там, где это позволял снежный покров, машины шли со скоростью около 100 километров в час по аэродинамическому указателю.
Вдруг на крутой излучине испытатели увидели высокую плотину, о существовании которой люди не были предупреждены заранее. Они оказались на льду, сильно протаявшем из-за постоянного падения воды со шлюза. Лед под ногами сразу стал проваливаться. Под задними лыжами одной из машин лед тоже неожиданно стал проваливаться. А в этих аэросанях находился Туполев. Но машине все же удалось, хотя и с трудом, развернуться и выйти обратно на твердый лед. Но аэросани оказались зажатыми в узком русле речки с очень крутыми берегами. Предстояло решить: либо возвращаться назад на несколько десятков километров и там около какой-нибудь деревни подниматься на отлогий берег по дороге, либо попытаться здесь же взобраться на крутой откос берега без всякой дороги.
Были посланы разведчики. Они проваливались в рыхлый верхний слой снега и скользили вниз по скользкой корке, оказавшейся под этим верхним слоем. Было решено возвращаться. Но Туполев предложил попробовать все-таки выбраться на берег тут же, хотя надежды на успех было немного.
Какое же было ликование, когда машины, после небольшого разгона, какой можно было сделать в узком русле реки Тихвинка, без особенного труда выехали на высокий берег. Это окончательно утвердило испытателей в надежности своих машин и они уже дальше смело продолжили свой путь дальше по оврагам и целиной, в обход злополучной плотины. В этот день было проделано около 250 километров со средней скоростью около 60 км/час.
Тихвин-Устюжна: машина ЦАГИ легче и лучше
Следующий перегон был началом наиболее трудной части пути. Повышение температуры воздуха и полное отсутствие снегового наста понизили техническую скорость машин. Впрочем, не это явилось основной причиной задержки движения и того, что эксплуатационная суточная скорость упала до 10 километров, — причиной этому стали очень узкие лесные дороги, по которым двигались конные обозы. Не всегда имея возможность обойти эти обозы целиной, аэросани вынуждены были терять много времени при встречах с ними. Какое же удивление вызывали у обычных обозников вид совершенно неизвестных машин!
Кроме того, характер снежного покрова сильно задерживал машины: когда они попадали на совершенно нетронутый снег обочины, лыжи настолько глубоко погружались в рыхлую поверхность, что сплошь и рядом приходилось вылезать из саней и вытаскивать их. Особенно глубоким было погружение лыж у головной машины НАМИ. В этом заключался ее основной дефект: при движении хвост машины сразу резко утопал в снегу. Тогда как машина ЦАГИ, несмотря на перегрузку лишним пассажиром, легко преодолевала сложные участки.
Устюжна-Череповец: первые поломки
Испытатели думали, что они миновали самый сложный участок пути. Но, как оказалось, этот участок оказался только цветочками по сравнению с теми ягодками, в какие влезли путешественники на следующий день на перегоне Устюжна-Весьегонск-Череповец. При наличии такого же неприятного снежного покрова, как и накануне, лес настолько сильно обступал и без того узкую дорогу, что то и дело приходилось останавливаться и прибегать к помощи топора для вырубания низко свисающих ветвей. И все-таки, несмотря на максимальную осторожность, винты не удалось уберечь от ударов. Потом винты пришлось ремонтировать.
Сразу же за городом Весьегонск сделали незапланированную остановку: пришлось чинить совершенно изодранную и смятую оковку на лопастях. Дерево в ней превратилось в труху и совершенно не держало конструкцию. Пайка и ремонт оковки отняли очень много времени в полевых условиях, поэтому дальнейшую часть пути пришлось делать уже ночью. Здесь испытателям столкнулись с еще одной проблемой: и без того разряженные на предыдущих этапах батареи совершенно не давали энергии — машины двигались вперед при очень слабом свете. Это не давало возможности даже на относительно хороших участках нагнать время, потерянное в бесконечных лесных чащах.
Как оказалось, лесные дороги без основательной расчистки, совершенно непригодны для движения аэросаней.
Кроме лесных препятствий, путь преграждали бесконечные изгороди с очень низкими и узкими воротцами. Далеко не во все эти воротца машинам удавалось протиснуться, и приходилось на руках переносить машины через эти изгороди. Если же и это не получалось, то приходилось брать в руки топор и прорубать себе дорогу. Все эти сложности привели к тому, что за 16 часов было преодолено всего лишь 125 километров. Среднюю техническую скорость на этом перегоне не определялась, так как остановки были настолько частыми, а люди настолько измучились, что было уже не до учета времени.
Череповец-Вологда: покалеченный механик
Несмотря на то, что в Череповец путешественники прибыли около часу ночи, на следующий день все машины стартовали в девять часов утра: такая спешка объяснялась тем, что к следующему дню — празднику Красной Армии нужно было быть уже в Вологде. А от здешних дорог можно было ожидать любого подвоха. Но на этот раз опасения не оправдались — дорога оказалась сносной, хотя и довольно основательно избитой.
Даже препятствие, от которого тоже ждали неприятностей — горы, не задержали санный бег. Хотя местные крестьяне предупреждая о дорожных трудностях, говорили о том, что крутизна спусков и подъемов в нескольких местах заставляет тратить их иногда по несколько часов на преодоление одной-двух верст. Но аэросани справились с этими спусками и подъемами с поразительной легкостью.
Машина НАМИ взяла самый крутой и длинный подъем даже не на полном газу. Несколько труднее пришлось машине ЦАГИ, у которой в этот день немного капризничал мотор, но и она не задержалась. По существу этим перегоном закончилась наиболее интересная с точки зрения испытания машин часть пути.
Дальше до Ярославля пошел от Вологды более или менее сносный тракт, а от Ярославля было вполне хорошее шоссе. В первый же день движения по этим дорогам было преодолено 320 километров, несмотря на большое количество обозов на дороге, и неизбежно связанные с этим задержки. В дороге случилось непредвиденное: винтом был искалечен механик. Его пришлось перевязать и доставить в город Грязовец, который находился в стороне от основного маршрута, в 12-15 километрах.
Итоги: скорость, горючее, поломки
Средняя путевая скорость за все время пробега составила около 20 км в час. Наибольшая техническая скорость составила 90 километров. Наибольший дневной перегон за все время пробега составил 325 километров, а наименьший — 125 километров. Первый результат был блестящим. Что касается расхода горючего и масла, определяющего экономическую сторону дела, то он оказался более низким, чем планировалось в расчетах. В самом начале движения от Ленинграда у машины НАМИ выявился один основной недостаток — большая сложность в управлении, возникающая из-за большой длины направляющей лыжи. Также были выявлены недостатки в работе мотора: мотор Сальмсон, установленный на санях НАМИ все время остывал.
Аэросани ЦАГИ AHT-IV конструкции Туполева благополучно достигли финиша. Испытания аэросаней в полевых условиях показали все достоинства нового материала и дали возможность применять его уже при изготовлении самолетов. Но это уже совсем другая история.
Впоследствии аэросани демонстрировались на Международной авиационной выставке, состоявшейся в Берлине в 1928 году. Они использовались при охране границ, при перевозке больных, раненых, гражданских пассажиров. А во время Великой Отечественной войны аэросани доставляли оружие и боеприпасы.
Информация