Неутомимый Ил-12
В самый разгар Великой Отечественной войны, когда противоборствующие стороны еще не знали, кто победит, в ОКБ-240 под руководством С.В. Ильюшина началось проектирование пассажирского самолета. Отрывая конструкторов от "нужных фронту как хлеб" штурмовиков, Сергей Владимирович заглянул в послевоенное будущее, предвидя рост пассажирских авиаперевозок.
Первоначальный проект будущего Ил-12 имел герметические кабины экипажа и пассажирского салона, так как и предусматривал длительный полет на высотах порядка 7000 м (т.е. в субстратосфере). Машина рассчитывалась на перевозку 29 пассажиров, а дальность полета планировалось до 5000 км, хотя и с меньшей нагрузкой. Такому самолету требовалась мощная силовая установка из четырех высотных моторов М-88В.
Проект утвердили в самом начале 1944 года, но его вскоре потребовали переработать под казавшиеся перспективными дизели. Изменение конструкции под два АЧ-31 (2000 л.с.) вызвало изменение топливной системы и отказ от герметичных кабин. Поменялись обводы носовой части фюзеляжа, которые в первом проекте рассчитывались на избыточное давление. Теперь машина вмещала 27 пассажиров, для этого в салоне, который был более просторным, чем у самого массового самолета "Аэрофлота" Ли-2, разместили по три кресла в ряд поперек направления полета.
Большое внимание при разработке машины было уделено созданию эффективного противообледенительного и противопожарного оборудования, а также обеспечению продолжительного горизонтального полета на одном моторе. Обеспечению управляемости самолета способствовало применение на руле поворота сервотриммера, который работал как в качестве сервокомпенсатора, так и в режиме регулируемого пилотами триммера.
Новшеством на Ил-12 было и трехопорное шасси с носовой стойкой, это позволило не только упростить управление самолетом на взлете и посадке, но и повысить комфорт пассажирам, так как пол кабины теперь находился параллельно земле. Для грузового варианта машины это делало более простыми погрузочно-разгрузочные работы.
Первый взлет Ил-12 с дизельными авиадвигателями АЧ-31 пилотируемого Владимиром и Константином Коккинаки состоялся 15 августа 1945 года. Вскоре стало понятно, что дизелям потребуется продолжительный период доводки. В 1947 году мотор АЧ-31 только еще дорабатывался до ресурса в 50 часов.
Опытный Ил-12 при массе 16000 кг разгонялся в горизонтальном полете на высоте 5000 м до 445 км/ч. Крейсерская скорость была -325 км/ч, но капризные и малонадежные АЧ-31, в авиации так и не прижились.
В данной ситуации С.В. Ильюшин принял решение о замене дизелей на проверенные в ходе долгой эксплуатации двигатели АШ-82ФН (1850 л.с.). На двигатели, предназначенные для пассажирского самолета не монтировали вторую ступень нагнетателя. Летные данные, особенно дальность, существенно снизились, однако надежность значительно возросла.
Новые моторы потянули за собой переделку средств механизации крыла и основных опор шасси с изменением механизма их уборки и заменой одинарных колес на спаренные, что повысило проходимость машины на грунтовых аэродромах.
Переделка самолета заняла меньше четырех месяцев, и 9 января 1946 года произошло его второе рождение, и Ил-12 поднялся в воздух. Не стоит считать, что с этого дня испытания проходили легко. Как и раньше, массу неприятностей преподнесли моторы, но это были уже другие трудности, с которыми быстро справились. Испытания подтвердили расчетные характеристики, и поэтому еще до окончания испытаний, на авиазаводе №30 начали разворачивать серийное производство пассажирского Ил-12.
Февральским постановлением Совнаркома ОКБ-240 поручили построить транспортный Ил-12, рассчитанный на 3500 кг груза и пассажирский вариант с двигателями АШ-93 большей мощности. Заданием предусматривалась перевозка 27 пассажиров на дальность до 2000 км. Максимальная скорость ожидалась 450 км/ч.
В июле этого же года в НИИ ГВФ начались госиспытания 27-местного Ил-12. Ведущими летчиками были Г.А. Таран (в годы войны он командовал авиатранспортным полком ГВФ) и А.И. Восканов. Новая модификации имела крейсерскую скорость 344-350 км/ч при полете на высоте до 3000 м. Полет на одном двигателе можно было совершать со скоростью 273-289 км/ч, это почти на 100 км/ч выше, чем у самолета Ли-2. Испытания, которые проходили с полетной массой в 16300 кг, показали наличие возможности дальнейшего повышения данного показателя, а это дополнительная коммерческая нагрузка и дальность полета. Летчики А.И. Восканов и И.П. Мазурук провели исследования устойчивости и управляемости самолета с полетной массой 16800 кг, а также в перегрузочном до 17500 кг варианте при выходе из строя одного из моторов. Проведенные испытания доказали возможность полета машины на высотах до 2500 м.
Для эксплуатационных испытаний было изготовлено 25 самолетов, среди них и несколько грузовых, которые направили во Внуковский авиаотряд. На нескольких машинах были выполнены полеты с взлетной массой 18200 кг. Летчики отмечали, что при этом усложнился взлет самолета и полет до скорости 175 км/ч, и заход на посадку из-за достаточно большой просадки во время выравнивания. По итогам испытаний, полетный вес был ограничен 17250 килограммами, в этом случае Ил-12 стал доступен для эксплуатации летчикам средней квалификации.
Отличные эксплуатационные характеристики были подтверждены беспосадочным полетом по маршруту Москва-Ташкент общей протяженностью 2820 км, а также полетами на высотах до 6500 м, которые совершались через горные хребты Кавказа и Средней Азии. Ил-12 приходилось осуществлять взлет и с высокорасположенных горных аэродромов.
После проведенных, по итогам эксплуатационных испытаний, доработок новый самолет в июне 1947 года вышел на пассажирские линии, постепенно заменяя устаревшие Ли-2. Основным стал вариант на 27 пассажиров, но производились и другие модификации салона. К примеру, на внутренних линиях малой дальности в нем размещалось до 32 пассажиров, а на расстояние до 4000 км в самолете более комфортабельно располагалось 11 пассажиров.
На популярности самолета сказывались не только хорошие скоростные характеристики и комфортабельность размещения пассажиров, но и тот факт, что машина обеспечивала быстрое и простое освоение летным составом. Ил-12 использовал те же аэродромы и посадочные площадки, что и Ли-2.
К концу 1947 года 30-й завод сдал заказчику 188 "Илов", что позволило расширить географию применения машины. Теперь ее можно было встретить не только на внутрисоюзных, но и на международных (с осени 1948 года) трассах. Ил-12 получил прописку в Полярной авиации Главсевморпути.
Казалось, для Ил-12 и ОКБ все складывалось как нельзя лучше, но менее чем через год грянула гроза. "Аэрофлот" довольно быстро выявил, что через 150 часов налета самолет требовал ремонта, причем с устранением конструктивных и производственных дефектов, а это эксплуатантам было не под силу.
Машину, в который раз, пришлось дорабатывать. И лишь после этого Ил-12 стал хозяином воздушных трасс. На этой машине летчик В.А. Филонов добился наивысшей производительности полетов — 863 т/км за один час, а с 1953 года, после начала их эксплуатации сменными экипажами, налет самолетов еще больше возрос. Такое стало возможно лишь благодаря высокой надежности Ил-12.
В 1947 году в четком соответствии с правительственным постановлением от 16 марта на базе пассажирского разработали десантно-транспортный Ил-12Д (первый полет прошел 29 августа), который должен был осуществлять перевозку до 3500 кг грузов. Пол грузовой кабины покрыли металлическими панелями и по бортам фюзеляжа установили 36 откидных десантных сидений. На левой стороне фюзеляжа появилась грузовая дверь, открывавшаяся наружу и в стороны. Эти доработки позволили перевозить пушки калибра до 85 мм, 120-мм минометы, автомобиль ГаЗ-67 и мотоцикл М-72 с коляской. На фюзеляже предусмотрели приспособление для буксировки десантных планеров. Впоследствии, доработанный по требованиям ВВС самолет позволял при экипаже из двух летчиков, штурмана, бортрадиста и бортмеханика транспортировать до 37 десантников или 27 раненых на носилках, боевую технику общим весом до 4000 кг, а также буксировать планеры Ц-25 и Як-14. Перегрузочный вес Ил-12Д доходил до18500 кг.
Кстати, с Ил-12Д связан любопытный эксперимент по буксировке планера Ил-32 в НИИ ВВС. Это была попытка "спасти" сверхтяжелый планер, для буксировки которого не хватало силы четырехмоторных Ил-18 (первые с таким названием). Чтобы утащить Ил-32 весом 9600 кг его "запрягли" за двумя Ил-12, летевшими строем "пеленг". Официально тема называлась "Веер", а в народе — "Лебедь, рак и щука". Но, как довольно быстро выяснилось, простая с первого взгляда идея потребовала высочайшей квалификации пилотов буксировщиков и успеха не имела.
Другой особенностью "Ила" стало использование его в качестве бомбардировщика. Для этого с обеих сторон центроплана крыла сделали бомболюки, установив в фюзеляже кассетные бомбодержатели для 16 фугасных бомб калибра 100 или 250 кг. Под центропланом предусмотрели три балочных держателя, рассчитанные как на подвеску десантных контейнеров, так и бомб калибра до 1500 кг. Для бомбометания и сброса грузов использовались прицелы ОПБ-1Р и ночной коллиматорный НКПБ-7. Последний размещался в блистере кабины штурмана. Для защиты от воздушного противника предусмотрели фюзеляжную установку УТК-1М с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм.
Самолеты Ил-12Т, а затем и Ил-12Д запустили в серию. Уже после завершения госиспытаний в НИИ ВВС произошло трагическое событие. 29 мая 1953 года из-за грубых нарушений руководством полетов на взлете столкнулись Ил-12 и вертолет Ми-4. В результате семь человек погибло.
В 1948 году доработали противообледенительную систему. Теперь для этой цели вместо выхлопных газов двигателей использовался наружный воздух, подогревавшийся специальными теплообменниками. Противообледенительные устройства такого типа защищали как крыло, так и стабилизатор (ранее использовали электротермическое устройство).
После одной из катастроф, причины, которой так и остались неустановленными, в 1949 году ограничили полетный вес "Ила" до 16100 кг, при этом число пассажирских мест сократилось до 18 (сняли первые три ряда кресел). В конце года произвели замену воздушных винтов на модификацию, исключавшую их непреднамеренную раскрутку в полете. В таком виде Ил-12 эксплуатировался почти пять лет, и лишь в 1954 году ограничения частично сняли, доведя загрузку до 21 пассажира.
В авиации, как впрочем, и в технике вообще, нередко катастрофы способствуют выявлению ранее не обнаруженных дефектов машин. Так, ценой гибели норвежской женской делегации, возвращавшейся на Ил-12 из Сталинграда в Москву, удалось устранить недоработку в конструкции, казалось, всесторонне проверенного двигателя АШ-82ФН. Еще на пути в Сталинград обнаружился перерасход масла, но экипаж в нарушение всех инструкций ограничился лишь дозаправкой маслобака. На обратном пути, масло довольно быстро выработалось, и мотор, поработав "на сухую", воспламенился. В итоге прогорела задняя крышка двигателя, изготовленная из магниевого сплава, а набегающий поток воздуха, подняв температуру огненной струи, превратил ее в газовый резак, легко разрушивший силовые элементы крыла.
После этого случая все детали АШ-82ФН, изготавливавшиеся прежде из магниевых сплавов, стали производить из алюминия и доработали систему пожаротушения, обезопасив машину и людей на борту.
В 1950 году на самолете установили модифицированный руль направления, снабженный пружинным сервокомпенсатором. Это нововведение позволило снизить нагрузки на педалях, особенно в случае выхода из строя одного из двигателей. Постепенно проходили "детские болезни" лайнера, и к середине пятидесятых годов ХХ века Ил-12 стал также популярен, как и некогда Ли-2. В октябре 1958 года Ил-12 под флагом Полярной авиации (СССР-Н440), пилотируемый летчиком В. Петровым, впервые пролетел над Южным полюсом планеты, еще раз подтвердив свою надежность.
При этом максимальная дальность Ил-12 с дополнительным запасом горючего достигла 4000 км, а высота полета была не ниже 4500 м. Полная же протяженность маршрута Мирный-Южный полюс-Мак-Мердо (база США) и обратно достигла около 7000 км.
Серийный выпуск Ил-12 закончился в 1949 году. За четыре года завод П30 построил 663 самолета. До 1948 года Ил-12 летал на главных линиях "Аэрофлота". В этот же год начались полеты в Хельсинки, Софию и Варшаву. Год спустя, появилась экспортная модификация Ил-12Б. Первыми ее начали осваивать в чехословацкой авиакомпании "ЧСА", где они эксплуатировались до середины 1960-х.
Весной 1948 года Ил-12 экспонировался на выставке в Познани, а со следующего года Ил-12Б стали поступать в польскую "ЛОТ", а Ил-12Д — в ВВС. Затем эти машины появились в болгарской авиакомпании "TABSO". В КНР эксплуатировались как пассажирские Ил-12Б, так и десантно-транспортные Ил-12Д. В последние годы жизни самолета китайцы устанавливали на "Илы" моторы АШ-82Т с Ил-14. Всего на экспорт поставили 20 машин разных модификаций.
В Китае Ил-12 находились в эксплуатации дольше, чем в других странах. Пассажирский самолет бортовой № 505 продолжал полеты до 27 октября 1985 года, а машина № 503 был списана только 6 октября 1988 года. В армии два последних Ил-12 эксплуатировались до октября 1993 г. В дальнейшем они дополнили экспозицию музея Датань-Шаня. Таким образом, «трудяга» Ил-12 находился в строю целых 45 лет. Такой долгой жизни могут позавидовать многие самолеты мира.
Источники:
Егоров Ю. Самолёты ОКБ С. В. Ильюшина. М.: РУСАВИА, 2003. С. 208-217, 298-300.
Пономарёв А. Конструктор С. В. Ильюшин. М.: Воениздат, 1988. С. 349-359.
Удалов К. Г., Мараев Р. В. Пассажирский первенец Ильюшина // Авиация и время. 2000. № 5. С. 4-17.
Сафонов С. Воздушный извозчик. // Крылья Родины. 1999. №5. С. 20-23.
Черников Е. Пассажирские и транспортные самолеты ОКБ С.В. Ильюшина // Авиация и космонавтика. 2014. №10. С. 5-9.
Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. М.: Машиностроение, 1988. С. 394-396.
Информация