Генеральный конструктор Михаил Симонов
Родился Михаил Петрович Симонов в Ростове-на-Дону 19 октября 1929 года. Его предки были донскими казаками. Дед — крестьянин, потом — рабочий. Отец, Петр Васильевич, и мать, Вера Михайловна, окончили Московский университет по специальности географа и картографа. «После окончания МГУ в конце 30-х годов отец поступил в аспирантуру, — вспоминает Михаил Петрович. — Родители снимали в Быково квартиру, а там и в то время был большой аэродром. Летали самолеты Туполева, Поликарпова, Калинина. Мне было всего около 10 лет, и эта постоянная близость к самолетам, желание видеть их каждый день сыграли свою роль в определении жизненного выбора. Перед войной отца назначили зав. отделением экономической географии Казахского филиала Академии наук СССР. Наша семья переехала в Алма-Ату. Рядом с Алатау можно почувствовать и высоту и пространство. Часто я забирался на ближайший хребет, и возникало ощущение реального полета».
В первые месяцы войны Петр Симонов ушел на фронт. В ноябре 1942 года пришла в Алма-Ату горестная весть: в ожесточенном бою на подступах к Сталинграду он пал смертью храбрых. После войны Симонов с мамой и маленьким братом переехали на родину в Ростов-на-Дону. В школе он увлекался авиамоделями, и первая должность, за которую 15-летний юноша получил зарплату, звучала солидно — заведующий авиамодельным кабинетом Дворца пионеров.
Окончив с отличием десятилетку, Михаил Петрович поступил в Новочеркасский политехнический институт на механический факультет по специальности проектирования автомобилей (авиационных институтов поблизости не было). Учился блестяще, получал повышенную стипендию, занимался спортом, стал чемпионом Ростовской области по велоспорту. И вдруг, сдав экзамены за четвертый курс, почти готовый инженер понял, что пошел не туда. Позвала давняя мечта. Послал заявление с просьбой о переводе сразу в два авиационных института: Московский и Казанский. Москва не ответила, а из Казани пришло приглашение. Михаил оставил земную механику, чтобы заняться небесной.
Более чем на 15 лет судьба связала Симонова с Казанью. Здесь прошло его становление как инженера по самолетостроению, еще на студенческой скамье развился талант авиационного конструктора. Рано у Михаила проявилась и незаурядная организаторская жилка. Еще, будучи студентом, он стал одним из инициаторов создания в ДОСААФ СССР общественного студенческого КБ спортивной авиации, а затем в течение пяти лет был его руководителем и главным конструктором.
В этот период студенческим КБ было создано несколько типов планеров. Наиболее удачным оказался 2-местный цельнометаллический учебный КАИ-12, который почти сразу же пошел в серию (выпущено 800 экземпляров), ими были оснащены многие аэроклубы. У Михаила возникла идея создать совершенно новый планер. В результате долгих экспериментов и исследований появился КАИ-19. Несмотря на большой размах крыльев — 20 м и их малую толщину, планер имел большой запас прочности. С высоты 1 км он мог пролететь 45 км. Это красноречиво говорит о его аэродинамических свойствах. КАИ-19 позволил планеристам добиться новых достижений и выйти на первое место по количеству мировых рекордов.
Успехи КБ спортивной авиации были настолько заметны, что Министерство авиационной промышленности приняло Симонова в свою отрасль. Он продолжает создавать новые планеры. Цельнометаллические красавцы с размахом крыльев в 27 м вызывали всеобщее восхищение. Это была настоящая конструкторская школа для Михаила: от первых набросков на ватмане до летных испытаний на штопор и флаттер — все проходит через его руки. С тех пор он легко разбирается во всем, что связано с авиацией. А вскоре по инициативе Симонова в Казани создали авиаспорттехклуб, который он же и возглавил. Был попеременно и за инструктора, и за летчика-буксировщика, а впоследствии и за начальника, все это успевая совмещать с конструкторской работой.
Американские ВВС в середине 60-х годов выдали заказ фирмам США на разработку сверхзвукового всепогодного ударного самолета с большой дальностью полета. Эта машина получила обозначение F-111. КБ Сухого было поручено создать самолет с соответствующей дальностью полета, способный совершать сверхзвуковой полет на малых и больших высотах, быть всепогодным, иметь большую грузоподъемность, обладать широким ассортиментом управляемых и неуправляемых средств поражения. КБ совместно со смежниками эту сложную задачу решило успешно. Советские конструкторы спроектировали мощный двухдвигательный сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец полетным весом в 39 т, и с крылом изменяемой геометрии. Впервые на боевом самолете смонтировали бортовую цифровую вычислительную машину — БЦВМ. Это машину интегрировали в навигационно-прицельный комплекс и систему автоматического управления самолетом. Все это и другие многочисленные возможности были задействованы на самолете в первый раз. Самолет получил наименование Су-24, заводской индекс — Т-6, или просто "шестерка".
Создание его — одна из ярких страниц в истории КБ Сухого. Внес весомый вклад в его создание и Михаил Петрович. Он пришел в КБ в 1970 году. А вскоре ему поручили возглавить государственные испытания Су-24. По существу, первого сложнейшего комплекса вооружения в нашей авиации, обеспечивающего тактическое блокирование вражеских частей далеко за пределами дислокации войск первого эшелона. Такого еще у нас не было. Некоторых в КБ это поручение удивило, они сомневались: удастся ли специалисту, пришедшему "со стороны", успешно и вовремя выполнить это задание? А многие считали, что кое-кто из руководства КБ, видя в Симонове будущего конкурента, специально подставил его на сложную работу в надежде, что он сломается на ней. Но эти предположения не оправдались.
Он появился на подмосковной летно-испытательной станции КБ в Жуковском. Тогда шел заводской этап отработки прицельно-навигационной системы «Пума». Испытательная бригада состояла из опытных ведущих специалистов, они весьма скептически встретили нового заместителя главного конструктора, ответственного за летные испытания Су-24. За первыми его шагами внимательно наблюдали, подвергая все его действия строгой оценке. Когда же в августе 1972 года перебазировались на южный полигон в Ахтубинске для следующих этапов испытаний, связь с руководством КБ велась, в основном, по специальному каналу ВЧ, и все решения Симонов принимал сам. В этот ответственный период во многом раскрылись его инженерно-технические знания, организаторские способности, целеустремленность. И еще бывалых испытателей и специалистов, привыкших к постоянным большим нагрузкам, удивляли его выносливость, упорство. С утра до позднего вечера на своей машине или на попутках, а иногда и просто пешком мотался он между ангаром и стоянкой, стартом и группой анализа, КП и штабом авиачасти, а на аэродроме это все концы не ближние, километры немалые. Успевал везде, особенно, где намечалась задержка.
Симонов, как конструктор, блестяще владеющий законами аэродинамики, прочности и всех других законов, касающихся создания самолетов, в сложных ситуациях и даже при повреждениях самолетов лично принимал решения о возможности дальнейшей эксплуатации или определял временные ограничения в полете, беря полностью ответственность на себя.
Был такой случай. На Су-24 появился дефект, и механик отказался выпустить его в полет. На гладкой, как стекло, поверхности одной из деталей обнаружилась крошечная трещина. Конечно, теоретически это может привести к опасным последствиям. Но нельзя было терять темпов испытаний бомбардировщика, который должен стать достойным паритетом американскому F-111, и Симонов сам подписал за механика полетный лист, выпустил самолет. Полеты на пикирование прошли успешно. И сразу же по их окончании Су-24 поставили на доработку. "Возможно, в другом случае, — говорит Симонов, — я такого не разрешил бы".
Благодаря отличной памяти, Симонов держал в голове огромную информацию о полученных в ходе испытаний результатах, его доклады, например, на заседании госкомиссии были всегда убедительными, деловыми, конкретными. При этом никогда не выходил из себя, а тех, кто кипятился или наскакивал на его "подопечный" самолет, он останавливал острым словцом.
Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель генерал-майор авиации А.С. Бежевец писал: «Руководя испытаниями, Михаил Петрович работал без шума и суеты, разбирался во всех, казалось бы, неразрешимых проблемах. Его вдумчивый творческий подход к решению любого вопроса импонировал всем. В конце 1973 года Су-24 передали в наши руки, руки военных испытателей, которые должны были подтвердить или уточнить основные характеристики самолета, подробно исследовать его поведение на всех режимах. Самолету предоставили "зеленую улицу".
Летчики и инженеры-испытатели напряженно трудились. Су-24 по мере освоения все больше им нравился своими возможностями, уникальным оборудованием и удобными условиями для взаимодействия экипажа. Кроме того, что он был 2-хместный — летчик и штурман сидели рядом. Темп работы все нарастал. В конце испытывалось уже 17 самолетов, выпущенных малой серией на Новосибирском авиационном заводе им. Чкалова.
В ходе испытаний произошла катастрофа. В тот день летчик Лаврентьев и штурман Юров взлетели для определения точности бомбометания по наземным целям. Ничто не предвещало беды. Экипаж выполнял один за другим заходы на цель на высоте 1000 м на скорости полета 1000 км в час. Уже наполовину выполнено задание: бомбы точно накрывали цель. И вдруг... Лаврентьев ровным, спокойным голосом сообщил на командный пункт: "Выключаю правый двигатель, захожу на цель аварийного сброса бомб, задание прекращаю". Через несколько секунд метка на экране локатора исчезла. На неоднократные запросы экипаж не отвечал. По данным наземных средств контроля и по бортовым самописцам удалось восстановить последние минуты полета и причину катастрофы. На пленке четко видно, как в последнем заходе в хвостовой части правого двигателя возник пожар. Лаврентьев своевременно заметил по приборам ненормальную работу двигателя и выключил его. К сожалению, он не знал, что ситуация развивалась в безвыходном направлении. При расследовании катастрофы было установлено, что из-за разрушения лопатки компрессора возник так называемый титановый пожар двигателя, при котором температура пламени особенно высока. За несколько секунд пламя вывело из строя тягу управления одной половины стабилизатора, она под действием потока отклонилась на упор. Самолет стал вращаться вокруг продольной оси, потеряв управление, устремился к земле. Летчик настойчиво боролся за спасение Су-24. Он активно действовал всеми рулями, чтобы восстановить управляемый полет. Всего одиннадцать секунд прошло от момента развития аварийной ситуации до падения самолета. Несколько секунд, а сколько движений, сколько борьбы экипажа зафиксировано на пленке "черного ящика" за спасение Су-24! Испытания приостановлены до выяснения истинных причин катастрофы. Комиссия подробно проанализировала все обстоятельства происшествия.
В конструкцию двигателя были внесены изменения для предотвращения пожара. В эти трагические дни в пышной шевелюре Симонова появилась первая прядь седых волос. Трудно дался Су-24 и при проектировании, и при испытаниях. К сожалению, были и еще аварии. Но трудности были не только у нас. Для понимания сложности задач можно вспомнить историю создания американского F-111 на фирме "Дженерал Дайнемикс". В начальной стадии эксплуатации на одном из бомбардировщиков F-111 разрушился поворотный шарнир крыла, произошла катастрофа. Несмотря на работу большой аварийной комиссии и принятые меры, вскоре упал второй F-111, затем третий, четвертый... седьмой... одиннадцатый...
На Западе так оценили появление самолета Су-24 с крылом изменяемой геометрии: "Первый советский специально спроектированный боевой самолет, который обеспечивает тактическое блокирование глубоко за пределами дислокации войск противника. Обладая отличными характеристиками по критерию, масса боевой нагрузки — радиус действия, эта ударная машина способна осуществлять боевые полеты в режиме следования рельефу местности и наносить удары, существенно превосходящие иные самолеты фронтовой авиации. Самолет Су-24 оказывает очень существенное влияние на военное равновесие".
Западные специалисты считали, что "Фенсер" ("фехтовальщик") — так они назвали Су-24 — создан для тактической поддержки боевых сухопутных соединений, для действий по артиллерии и танкам противника, выведения из строя дорог, аэродромов, десантных судов. Су-24 был тогда единственный, многоцелевой ударный самолет, выполняющий задачи, свойственные истребителю-бомбардировщику, штурмовику и фронтовому бомбардировщику. С момента его появления на аэродроме в Жуковском он привлек пристальное внимание иностранных разведок. Снимки самолета, полученные из космоса, оживленно комментировали зарубежные авиаспециалисты и пугали их. Наступательный ударный самолет весом около 40 т, способный нести 8 т бомбовой нагрузки, скорость его М=2,18 на больших высотах и М=1,2 на бреющем полете, радиус действия 1200 км. Пугающий для Запада самолет.
После всесторонних испытаний Су-24 в апреле 1975 года приняли на вооружение. И самолет пошел в серию на Новосибирском авиазаводе. Превосходно проведенные госиспытания нового боевого самолета принесли Михаилу Петровичу Ленинскую премию, и самое важное — прочный авторитет. Теперь стало ясно, что он может многое. Его назначают заместителем министра по опытным работам в авиапромышленности. Он работал в министерстве около четырех лет, затем вернулся в КБ Сухого, став в январе 1983 года его генеральным конструктором.
Поздняя осень 1986 года. Подмосковный аэродром ЛИИ им Громова. На взлетно-посадочной полосе стоит двухдвигательный самолет с двумя килями и изогнутым носом. Своим необычным обликом эта машина ничто, когда-либо взлетавшее отсюда, не напоминает. Этой машине, ведомой летчиком-испытателем Виктором Пугачевым, предстоит побить рекорд скороподъемности, который принадлежит США. Подобный полет не прост. Он требует от летчика колоссального напряжения, огромной собранности и филигранного летного мастерства.
Вот скорость перевалила за отметку в 800 км/ч. Кинотеодолиты фиксируют необходимую высоту — 3000 м. Конец режима. Пугачева встречает руководитель работ Роллан Мартиросов, ведущий инженер Александр Зудилов, спортивный комиссар ФАИ Василий Павлов и весь наземный персонал. Предварительная расшифровка записей регистрирующей аппаратуры дает показатель в 25,4 секунды. Это новый рекорд. Он более чем на две секунды лучше, чем американский, который был установлен 16 февраля 1975 года на F-15"Игл". Через несколько дней В. Пугачев превысил и мировые рекорды скороподъемности, принадлежавшие много лет американским летчикам на высоту 6, 9, 12 км. А вскоре рекордсменами мира стали Николай Садовников, Олег Цой, Евгений Фролов, Игорь Вотинцев. Более 40 рекордов на счету нашего самолета.
По причине секретности, тогда, в ноябре 1986 года, запрещалось называть настоящее имя самолета — его назвали, по предложению Михаила Петровича, П-42, в честь тех, кто в переломном 1942-м отстоял Сталинград, разгромил мощнейшую немецкую армию. Это было проявлением гражданской позиции, уважение к живым и павшим за свободу нашей Родины. Впрочем, рекордный серийный П-42, это — не что иное, как модифицированный Су-27 с двигателями ОКБ "Люлька-Сатурн" форсированными до 13600 кг тяги каждый. Он стал всемирно известным в 1989 году, после показа "Кобры" Виктором Пугачевым на авиасалоне в Ле Бурже.
Основной принцип, которого придерживается руководитель темы Т-10М. Симонов, прост и понятен: если есть реальная возможность улучшения компоновки, то ее необходимо использовать. Второй принцип, который исповедует Михаил Петрович, также не сложен: необходимо создавать абсолютное оружие. Симонов не считает, что только столичные научные авторитеты могут быть правы. Он напрямую работал с институтом СибНИА, где разобрал и обсудил все полученные результаты, установил направление дальнейших работ — и работа получила ускорение. Главному конструктору Т-10М Симонову стало понятно, что практически все элементы аэродинамической компоновки нового самолета, принятые в свое время П.О. Сухим, необходимо изменить. Колоссальный объем экспериментальных данных, полученных в СибНИА, указывал, каким образом это нужно сделать, и Михаил Петрович в 1976 году сформировал компоновку с абсолютно новым аэродинамическим видом. Кроме того он ввел необыкновенно важное новшество — адаптивную работу механизации передних и задних кромок крыла. Это явилось логическим расширением функций управления самолетом. Совместно с другими изменениями в конструкции, силовой установке и бортовом оборудовании, получился совершенно новый значительно улучшенный самолет.
«Что осталось от истребителя?», с ехидцей спросил министр авиапромышленности И.И.Силаев, поверивший в свое время в целесообразность коренной переработки конструкции Су-27. «Стойки шасси и катапультное кресло», — честно признался Симонов.
Как это ни странно, новая машина должна была завоевывать право на свое существование. Ведь генеральный конструктор ОКБ им. Сухого Е. Иванов не видел нужды в "перестройке" самолета, рассчитывая "довести" изначальную компоновку, не обращая внимания на то, что в ходе летных испытаний проявились существенные и даже неустранимые дефекты. Видя непригодность изначальной компоновки для современного высокоманевренного истребителя, М.П. Симонов сумел защитить свое предложение. Закипела работа по созданию нового самолета, который, собственно, и стал настоящим Су-27. Он взлетел 20 апреля 1981 года, но этому предшествовала напряженная работа с моделями в аэродинамической трубе СибНИА. Шел скрупулезный поиск, сконцентрированный на уточнение всех параметров компоновки.
По инициативе Симонова были проведены проверки совершенно экзотических вариантов компоновок для Су-27: с крылом отрицательной стреловидности, с передним горизонтальным оперением (ПГО). В пользу последнего был сделан бесспорный выбор. ПГО смогло стать средством комплексного улучшения всех аэродинамических свойств боевой машины. Су-27 (Т-10-24) с ПГО взлетел в мае 1985 года. Подобную схему решили применить на корабельном Су-27К. После его принятия на вооружение он стал именоваться Су-33.
Постоянное стремление к прогрессу привело Симонова к мысли о применении управляемого вектора тяги двигателя. На Западе писали тогда о подвижных двухмерных плоских соплах. Однако Михаил Петрович выбрал свой вариант: отклонение осесимметричного сопла. После проведенных испытаний модели в СибНИА, стал вполне понятным расклад сил и моментов, которые возникают при повороте сопловых аппаратов двигателей. Теперь можно было приступить к проектированию новой машины и двигателя к ней. Эти работы стали заделом для Су-37, Су-30МКИ и нового Су-35. Уникальная техническая интуиция и предвидение Симонова стало залогом достигнутых непревзойденных летных характеристик Су-27, его колоссального потенциала для развития, породившего замечательное семейство: Су-27УБ, Су-30, Су-33. Су-34. Су-35, Су-37.
Летчик-испытатель британского самолета СВВП "Харриер" Д. Фарли, в июне 1989 года в Ле Бурже сказал: "Конструкторы, техники и летчики-испытатели, специализирующиеся на самолетах-истребителях, понимают, что конструкторам Сухого удалось опустить аэродинамику европейских и американских истребителей до весьма заурядного уровня". А командующий французской тактической авиацией Б. Норлен считает, что «Су-27 воплотил в себе практически все те качества, которые любой летчик-истребитель хотел бы видеть в своем боевом самолете». Су-27 и F-15 довелось участвовать и в состязании «один на один». И наш победил. Су-27 значительно превосходит и американский "аэродинамический эталон" — F-16. Первые же попытки норвежских F-16 сопровождать Су-27 оказались совершенно несостоятельными. F-16 был не способен удержать строй с Су-27, который летел на крейсерском режиме. Этому американскому истребителю из-за худшей аэродинамики недостает бесфорсажной тяги авиадвигателя, и он вскоре отстает от Су-27. Использование же форсажного режима приводит к быстрому проскакиванию F-16 вперед. В конце концов, такие дерганые старания держать строй приводят к быстрой выработке топлива и срывом задания.
На авиасалоне 1996 года в Корее сотрудники фирмы «Макдоннелл-Дуглас», создавшей этапный истребитель F-15 "Игл", прибежали в шале к «суховцам», обнимая и тиская их и целуя им руки. В это сложно поверить, но именно таков был эмоциональный завод американцев после увиденного. Огромный потенциал, заложенный в Су-27 при его создании, позволяет постоянно совершенствовать его боевые возможности. Су-27 стал поистине «лебединой песней» конструктора Симонова.
По мнению западных специалистов, в послевоенной авиации наиболее оригинальными были разработки американского конструктора фирмы "Локхид" Кларенса Джонсона, создавшего F-104, U-2, SR-71 и автора самолетов "Мираж" французской фирмы "Дассо". Так считали до появления Су-27 и его многочисленных модификаций. Теперь объективные специалисты признают, что генеральный конструктор Симонов, как разработчик новых концептуальных идей, на фоне всех других конструкторов мира, выглядит более мощно и ярко.
8 апреля 1998 года Михаилу Петровичу присудили почетное звание "Человек-легенда авиакосмической промышленности". Его имя занесено на Доску почета Зала славы в Национальном музее авиации и космонавтики, находящемся в Вашингтоне. Это безусловное признание его огромных заслуг в развитии мировой авиации.
Накануне 70-летия, 25 сентября 1999 года, Михаил Петрович Симонов был удостоен высокого звания — Героя России. Скончался выдающийся конструктор 4 марта 2011 года после тяжёлой болезни. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Источники:
Симонов М. На крыле удачи // Авиапанорама. 1999. №5. С. 8-10
Новожилов Г. Генеральный конструктор М.П. Симонов // Крылья Родины. 2012. №11. С. 64.
Кузмина Л. Человек-легенда // Крылья Родины. 1999. №11. С. 29-31.
Бедретдинов И., Плунский П. Су-27. Приход М.П. Симонова // Авиация и космонавтика. 2013. №8. С.18-19.
Вадим Калабанов В., Мороз С., Приходченко И. Догнать и перегнать // Авиация и Время. 2003. №3. С.8-9, 14, 17.
Информация