Путевые разрушители Второй мировой войны. Советский «Червяк»

Comments

[Shick]

Такое ощущение что во многих городах нашей Родины, судя по состоянию дорожного полотна, действуют колесные версии "Червяка")

[svp67]

Автору спасибо. Честно знал только вот такие путеваые разрушители,

а "червяк" был не известен

[zadorin1974]

Немцы применяли еше для разрушения шпал плуги на подобии тех что сейчас устанавливают на бульдозерах.Точно так же крепили к паровозу.

[W zapase]

Казалось бы, ломать нес троить, а ведь и здесь головой надо думать! Респект Червяковым!

[31rus]

Для того времени хорошая штука,как легко ломать и трудно потом восстанавливать и строить

[LeeDer]

Автору спасибо за материал.
А вещь весьма нужная и полезная, впрочем как и паровозы. Такие вещи нужно всегда иметь в консервации, не портится, и не требует специальных условий хранения, а в случае необходимости всегда готово к использованию.

[aviator1913]

Интересная статья. Классная идея Червяка. Просто и эффективно.

[78bor1973]

Как инженер железнодорожник хочу заметить ,после применения "червяка" колея просто перешивается на тех-же шпалах ,а после плуга нужно менять все шпалы! Хотя идея простая не требующая затрат!

[Consul-t]

Русская инженерная школа лучшая в мире, а вот реализация у нас откровенно страдает.

[Alexey RA]

Для СССР в ВОВ ж/д были воистину артериями войны. После наступлений 1942 и 1943 года выяснилось, что при всём напряжении сил ж/д войска не успевают вовремя восстановить разрушенные ж/д пути, что увеличивало плечо подвоза автотранспортом, которого постоянно не хватало.

При средней обеспеченности железнодорожными войсками и организациями, а также материалами и транспортом установлены следующие нормы восстановления железных дорог:
при капитальных разрушениях — от 4 до 6 км в сутки;
при средних и частичных разрушениях — от 8 до 10 км в сутки.

Так, в полосе действий 2-го Белорусского фронта в летней операции 1944 г. путеразрушителями было выведено из строя 95 км железных дорог, причём уничтожено 170 тыс. шпал. В связи с этим суточный темп восстановления пути здесь не превышал 3—4 км в сутки, что вместе с разрушением моста через Днепр послужило одной из причин отрыва войск фронта от железных дорог почти на 500 км.

Выход был один - не допускать существенного разрушения ж/д. В 1942-1943 старались обходными манёврами захватывать станции, не давая противнику времени на разрушение. В 1944 борьба с путеразрушением уже стала настоящим искусством войны. За немецкими путеразрушителями развернулась настоящая охота с воздуха и с земли:

Танковые войска фронта успешно вели борьбу с разрушением железных дорог, выделяя по мере надобности отдельные подразделения для захвата мостов или разгона команд противника, разрушавших железные дороги. Эти же в основном задачи попутно выполняла и авиация нередко при возвращении с боевого задания. Но 26 июня 1944 г., когда ясно обозначился оперативный отход противника, 1-я гвардейская штурмовая авиационная дивизия действовала специально по воспрещению эвакуации и разрушения железной дороги. В этот день с 10 до 18 часов штурмовики дивизии совершили 138 самолёто-вылетов, создали пять «пробок», разбили и сожгли до 15 железнодорожных эшелонов и застопорили, кроме того, 25 эшелонов с ценным военным имуществом. При этом штурмовики преградили путь вражеским путеразрушителям, подходившим к участкам разрушения, и уничтожили их. Один из путеразрушителей, прикрывавшийся двумя зенитными орудиями, был разбит шестёркой штурмовиков, второй путеразрушитель ранее вывели из строя танки, действовавшие вдоль железной дороги. Также специально действовали штурмовики по барражированию над железнодорожным мостом через р. Днепр, благодаря чему мост был захвачен неразрушенным.

Разница в степени разрушения железных дорог в 1943 и в 1944 гг. свидетельствует о высокой эффективности оперативных мероприятий по борьбе с разрушением железных дорог, проведенных командованием 3-го Белорусского фронта в 1944 г. В 1943 г., когда не велась такая борьба, наши войска захватили только 10% исправных железных дорог (171 км), в то время как в 1944 г., при применении мероприятий по борьбе с разрушениями, удалось захватить 88% неразрушенных железных дорог (1 572 км) и 1 489 мостов. Противник, располагая на основной магистрали Орша — Минск — Вильнюс не менее чем двумя путеразрушителями и командами железнодорожных и сапёрных подрывников, смог бы и в 1944 г. достичь таких же капитальных заграждений железных дорог, какие им производились в 1943 г., если бы это не было воспрещено действиями наших танков, авиации и другими оперативными мероприятиями.

Источник: Knight777 "Борьба с разрушением (заграждением) железных дорог отходящим противником".
http://www.almanacwhf.ru/?no=8&art=4

[RrrJ]

Очень интересно - автору + Побольше бы таких статей.

[16112014nk]

Верно говорится-голь на выдумку хитра. Кроме нас никто до такого не додумался. У самого сын железнодорожник, окончил в Питере военное ЖДУ, а такого не знал. Интересная статья!

[Scraptor]

выдумка не очень - шпалы оставались целые...

[Scraptor]

это позволяло немцам быстро восстанавливать пути... (все было учтено, даже это).

[aws4]

а мне нравится)))))))) главное что дешево и материал всегда под рукой и сделать можно где угодно.. плюс часть шпал все таки портились а рельс гнулся хорошо по всей длине.... а вот крюк делали на заводе его надо было доставить к месту... и извините если не прав но мне кажется... только кажется что часть рельс после крюка еще годились для использования.... а вот то что было учтено это уже плюс немцам.... и видимо все да не все рас обделались )))))))))))))))

[Scraptor]

немцем тоже нравилось... рельсы прямились прям по месту (также как их гнут при укладке), шпалы просто переворачивались - у них как раз все было под рукой,

После немецкого крюка шпалы приходилось где то искать.
Железных дорог было и есть в России не так много, на каждой из них был свой крюк. Если после него у немцев оставалось время разобрать и вывести рельсы то это делалось легко а вот замятая при гнутом релье соединительная болтовая щека снимается сложно...

[aws4]

не буду спорить видимо вы более компетентны в данном вопросе и обладаете большей инфой чем я)))))))))))) интересно что скажут по данной теме железнодорожники?

[Scraptor]

узнал это от тех кто был под оккупацией, и от немцев-железнодорожников.

[Лось]

немцем тоже нравилось... рельсы прямились прям по месту (также как их гнут при укладке), шпалы просто переворачивались - у них как раз все было под рукой,

Дану?!!
Одно дело гнуть рельсы по радиусу поворота, и совсем другое выправить изгиб на коротком участке. Я вам больше скажу, в процессе изготовления, рельс так или иначе получает различные деформации. Для правки применяют специальные весьма не простые и мощные машины. Мало того, в процессе правки рельсы бывает и ломаются и это при условии гораздо меньших изгибов. Так что у немцев ничерта под рукой не было, а вот время и силы тратить приходилось.

[Scraptor]

то есть показания тех кто был под оккупацией - не указ?

Да ничего другого - гнется все что не ломается (шпалы). То что ломается из рельсов, отпиливается и сращивается потом, или ставится в другое место на путях. Локомотив сам по себе машина мощная поэтому те кто это делал были мощностью обеспечены, как и простейшим устройством которое это делало.

[Scraptor]

Для особо одаренных поставивших минус:

Немецкий крюк ломал шпалы, после чего приходилось искать где то новые, привозить их, разбирать и перекладывать на них путь...

Советский трал просто выдирал рельсы из шпал (разбирал путь сам) и чуть гнул их, после чего их немцам приходилось всего лишь (далеко не всегда) рифтовать и просто крепить обратно. Искать в крайнем случае только костыли или привозить их...
то есть мало того что все комплектующие были/оставались на месте, так еще сама по себе проводилась разборка пути перед его перекладкой (можно сразу на их колею).

Если уж рельс погнут действием локомотива через трал то и спрямить его мощности локомотива хватит.

Немцы хвалили эту систему! А СС демонстрировало ее действие как неумение русских, как "низшей расы", мыслить...
Хотя на самом деле изобрел ее и насаждал скорее их вредитель со стороны, потому что почти любому железнодорожнику все это должно быть понятно без подобных пордробных обьяснений...

То же самое было с советским мотоциклом без люльки у которого кулемет крепился прямо на руль - очень "точно и комфортно" получалось стрелять на ходу летая через него... - были те же демонстрации от геббельсовской пропаганды о расовой неполноценности русских. Даже кино снимали для "Дойче Вохеншау" на эту тему.

По ходу надр было их познакомить с Лосем, чтобы от осознания масштаба катастрофы впали в ступор... И соваться в Россию просто побоялись.

[ivanovbg]

Очень интересная статья. Оказывается, что и в этом деле первопроходцы русские. Пока я знал только о немецких "плугах" и как советская авиация гналась за ним на своей же территории. А разрушители боялись только своей тенью. На них монтировали маскировочные платформы сверху, на которых бросали землю, шпалы и рельсы. Так с воздуха разрушитель становился практически невидимы. И боялся только своей тенью, которая отсвечивала силует паровоза на прилегающей местности.

[Талгат]

Интересная статья! Не знал о таком ранее! Автору спасибо!

А вообще конечно и до сих пор ЖД остается стратегически важной в смысле военной безопасности - и не зря ширина колей на границах меняется

Какое то беспокойство вызывают планы магистралей с Китаем через Евразию для транзита грузов из Европы и туда - но надеюсь в случае нужды можно будет как то быстро вывести их из строя

[Вожик]

Меня всё время поражает отсутствие фотографий, ТТХ, чертежей и действующих экземпляров различной техники в СССР/России.
Какие-то энтузиасты найдут на свалке обгоревший остов троллейбуса (первого в СССР) и 10 лет восстанавливают...
Вот написал Кирилл Рябов интересную статью (спасибо ему!), а иллюстрации - фото германских аналогов...
И так всегда.
Правильно про нас говорят: "Иваны, не помнящие родства".
Вот был при АЗЛК заводской музей с автомобилями - и растворился... Лет через 50 будем рассматривать фотографии наших "Москвичей" на иностранных сайтах, ибо своих не будет - ни машин, ни фотографий, ни истории.