Douglas F-10 (F3D) Skyknight: палубный всепогодный перехватчик
Самолет Douglas F3D Skyknight (Дуглас F3D «Скайнайт», после 1962 года получил обозначение F-10) — американский всепогодный палубный истребитель-перехватчик. Свой первый полет самолет совершил 23 марта 1948 года. Самолет находился на вооружении ВМС, а также Корпуса морской пехоты США, начиная с 1951 года. Отдельные экземпляры самолета продолжали эксплуатироваться до 1970 года. Всего за все время производства было собрано 265 подобных машин. Самолет активно использовался во время войны в Корее, где пилоты одержали на нем несколько воздушных побед. Во время войны во Вьетнаме применялась модификация данного перехватчика, которая была создана для ведения радиоэлектронной борьбы.
Хотя самолет «Скайнайт» был выпущен ограниченной серией, он прожил длинную, по своим меркам, карьеру, находясь на вооружении авиации корпуса морской пехоты США практически 20 лет. За свою карьеру данный самолет успел поучаствовать в двух крупных войнах. При этом он стал первым в мире реактивным самолетом, который сумел сбить в ночном бою другой реактивный самолет. Этот воздушный бой произошел 2 ноября 1952 года, когда Douglas F3D Skyknight сбил северокорейский МиГ-15. Стоит отметить, что в годы Корейской войны данный американский перехватчик стал самым успешным по количеству одержанных побед над самолетами противника среди всех палубных истребителей.
История создания
В 1946 году в отделе перспективных исследований компании «Дуглас» началось проектирование нового всепогодного ночного перехватчика, который получил обозначение «Скайнайт», работами руководил Э. Хайнеман. Разрабатываемый истребитель-перехватчик получился достаточно большим, поэтому на нем решили использовать два турбореактивных двигателя производства компании J34-WE-22 «Вестингауз», максимальная тяга данных двигателей составляла 1360 кгс. Конструкторы самолета постарались не занимать полезный объем фюзеляжа установкой в него силовой установки, решив вынести двигатели в цилиндрические гондолы, расположенные по бортам фюзеляжа. Такое решение позволяло не просто освободить полезный внутренний объем фюзеляжа, но и значительно упросить процесс технического обслуживания двигателей. Они легко снимались и осматривались через специальные достаточно большие люки, находящиеся в нижней части гондол.
Переднюю часть фюзеляжа самолета, которая была свободна от воздухозаборников, а также закабинный отсек заняла РЛС AN/APQ 35. Под антенной данной РЛС располагался лафет с четырьмя 20-мм пушками. В просторной и широкой кабине пилотов размещались летчик и оператор РЛС. При этом катапультируемых кресел на самолет было решено не ставить, перехватчик и без этого получался достаточно тяжелым — вес более 9 тонн. По этой причине проблема спасения экипажа самолета достаточно долго оставалась открытой, пока конструкторам не пришло в голову простое ее решение. За кабиной летчиков решено было устроить наклонный тоннель, вход в который закрывался сиденьями пилотов. В случае возникновения аварийной ситуации пилоты поворачивали чашки сидений к бортам кабины и открывали люк тоннеля. Одновременно с этим в нижней части фюзеляжа самолета сбрасывалась нижняя крышка тоннеля, а гидравлическим цилиндром отклонялся щиток, который должен был защитить пилотов от потока встречного воздуха. После этого летчикам оставалось лишь выскользнуть из истребителя-перехватчика вниз.
Испытания системы покидания самолета проводились на скоростях полета до 800 км/ч и прошли достаточно успешно. Однако на протяжении всего срока эксплуатации данных боевых машин в действующих частях пилоты не доверяли ей, опасаясь застрять в узком тоннеле. В 1956 году их сомнениям суждено было сбыться. Оторвавшаяся в полете лопатка турбины двигателя пробила фюзеляжный топливный бак перехватчика, истребитель вспыхнул, а его экипаж так и не сумел покинуть горящий «Скайнайт».
Известная всем страсть Хайнемана к уменьшению полетного веса своих самолетов стала причиной отказа от размещения топливных баков на концах крыла, что являлось традиционным решением для всех американских истребителей 1950-х годов. Благодаря такому подходу конструкторы выиграли в весе самого крыла перехватчика, а также в весе механизма его складывания. Позаботились конструкторы машины и о чистоте ее аэродинамических форм, спрятав все имеющиеся антенны заподлицо с обшивкой перехватчика.
Постройка первого опытного образца истребителя-перехватчика Дуглас F3D «Скайнайт» завершилась в конце зимы 1948 года. В марте того же года первый опытный образец «Скайнайта» выкатили на взлетную полосу аэродрома. Первым, кто поднял машину в воздух, стал Р. Тав — шеф-пилот компании «Дуглас». После серии непродолжительных испытаний силовой установки машина благополучно поднялась в небо. Второй опытный экземпляр перехватчика взлетел в июне 1948 года, а третий — в октябре того же года.
Первый серийный всепогодный перехватчик «Скайнайт» сошел с заводского конвейера в феврале 1950 года. При этом Хайнеман незначительно улучшил характеристики своего истребителя за счет установки на него более мощных новых двигателей J34-WE-34 (развиваемая максимальная тяга 1470 кгс). Благодаря этим двигателям скороподъемность самолета выросла на 1 м/с, а максимальная скорость — на 50 км/ч. В то же время большое лобовое сопротивление перехватчика не позволяло существенным образом улучшить его показатели.
Одновременно с запуском в серийное производство модификации истребителя F3D-1 компания «Дуглас» готовила к выпуску новую версию F3D-2, которая должна была получить ТРД J46-WE-3 (максимальная тяга уже 2180 кгс), однако задержки с поставками данных двигателей заставили начать выпуск самолета с двигателем J34-WE-36, развивающим тягу 1510 кгс. Первый серийный истребитель F3D-2 поднялся в небо в феврале 1951 года. Основным его усовершенствованием, помимо новых двигателей, стала система автоматического управления полетом G-3 от компании «Дженерал Электрик». Данная система позволяла совершать полеты в любых погодных условиях, в том числе и с полностью брошенным управлением. Всего было изготовлено 237 самолетов в этой модификации. Серийное производство самолетов F3D-2 было завершено в марте 1952 года.
С января 1947 года с целью наращивания боевого потенциала перехватчика «Скайнайт» компания «Сперри» занялась проектированием управляемой ракеты «Спарроу» класса «воздух-воздух». Данная ракета должна была в полном объеме компенсировать некоторую «неповоротливость» истребителя F3D. Для ускорения процесса создания этой УР компания «Дуглас» взяла на себя производство корпусов ракет. Наведение УР на цель производилось по лучу РЛС. Летные испытания новой УР стартовали в 1951 году. После выпуска 150 ракет «Спарроу», один истребитель-перехватчик F3D-1 был оснащен четырьмя подкрыльевыми пилонами. Испытания данной версии истребителя прошли успешно. По заказу американского флота компания «Дуглас» провела модернизацию 12 истребителей F3D-1 и 16 F3D-2 в самолеты с ракетным вооружением — F3D-1M и F3D-2M соответственно. Столь незначительное число модернизированных машин объясняется большой стоимостью эксплуатации ракет, а также их недостаточной надежностью.
Основные модификации всепогодного перехватчика «Скайнайт» были представлены следующими версиями: F3D-1M (MF-10A) — 12 самолетов F3D-1 после переделки под использование УР Спарроу (Sparrow). F3D-2B — единственный самолет на базе F3D-2, который применялся в 1952 году для специальных испытаний вооружения. F3D-2M (MF-10B) — 16 перехватчиков переоборудованных под использование УР Sparrow. F3D-2Q (EF-10B) — 35 истребителей-перехватчиков, которые были переоборудованы в самолеты электронного противодействия (ЕСМ). F3D-2T — 5 самолетов версии F3D-2, которые были переделаны в учебно-тренировочный ночной истребитель. F3D-2T2 (TF-10B) — 55 перехватчиков версии F3D-2, которые применялись как учебно-тренировочные самолеты для операторов РЛС, а также в качестве самолета ведения радиоэлектронной борьбы.
Конструкция самолета
Skyknight — всепогодный ночной истребитель-перехватчик, он представлял собой моноплан, обладающий среднерасположенным прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением. На самолете был использован фюзеляж цилиндрического сечения типа полумонокок, обладающий работающей обшивкой. Внутри фюзеляжа находились топливные баки общей емкостью 4163 литров и радиоэлектронное оборудование. В носовой части к первому силовому шпангоуту крепились антенны РЛС, которые были закрыты радиопрозрачным обтекателем. Далее носовая часть фюзеляжа делилась на два отсека горизонтальной перегородкой. В верхнем, герметичном, отсеке располагалась кабина экипажа самолета, а в нижнем находился лафет с четырьмя 20-мм пушками и ниша носовой стойки шасси.
В кабине перехватчика размещались кресла летчика и оператора РЛС. При этом кресло пилота располагалось справа, а оператора РЛС слева. Вход в кабину пилотов осуществлялся через люк, расположенный в верхней части переплетного фонаря. Для облегчения посадки летчиков в истребитель-перехватчик на бортах фюзеляжа были выполнены ступеньки. Все панели и приборы в кабине пилотов освещались рассеянным красным светом. Приборное и навигационное оборудование истребителя считалось наиболее современным на момент постройки перехватчика.
За кабиной экипажа помещались топливные баки, а также блоки радиоэлектронной аппаратуры. Для аварийного покидания истребителя-перехватчика между креслами пилотов располагался люк наклонного тоннеля. Для того чтобы открыть люк, нужно было повернуть сиденья, сдвинуть их назад, после чего спинки сидений развернуть на 90 градусов к бортам кабины.
К силовым шпангоутам средней части фюзеляжа истребителя-перехватчика «Скайнайт» были прикреплены две мотогондолы с двигателями и лонжерон крыла. В нижней части между мотогондолами располагался гидроаккумулятор, а также агрегаты гидросистемы самолета. В хвостовой части размещались тормозные щитки площадью по 1,86 квадратных метров каждый, они применялись для ограничения скорости торможения и пикирования. Привод управления щитками был гидравлическим. Поверх хвостовой части был закреплен киль, обладающий большим фальшкилем, а снизу — дополнительная хвостовая опора с малым колесом и специальный тормозной крюк. В последней секции фюзеляжа перехватчика под радиопрозрачным обтекателем располагалась антенна РЛС AN/APS-28, предназначенная для обзора задней полусферы.
Крыло самолета было двухлонжеронным, прямым. Механизация крыла включала элероны и щелевые закрылки. На модификации самолета F3D-2 для улучшения маневренности на поверхности крыла перед элеронами были смонтированы спойлеры. Для управления элеронами и закрылками использовались гидроусилители. На нижней поверхности центроплана истребителя-перехватчика были расположены вырезы под ниши уборки стоек основного шасси самолета. Шасси было выполнено трехстоечным, с носовым колесом. Все стойки шасси имели по одному колесу. Система выпуска и уборки стоек шасси была гидравлической, в случае возникновения аварийных ситуаций применялась пневматическая резервная система. Система торможения колес шасси — дисковая, пневматическая.
Система управления самолетом бустерная, проводка управления жесткая. На всех моделях истребителя-перехватчика ставилась аналоговая система автоматического управления (автопилот) G-3. Начиная с 1957 года, перехватчики «Скайнайт» стали оборудовать еще и системой автоматической посадки самолета на авианосец. Данная система позволяла выполнять посадку в простых погодных условиях в дневные и ночные часы. По словам американских инженеров, даже без участия самого летчика.
Силовая установка перехватчика F3D-2 включала в свой состав два турбореактивных двигателя J34-WE-36, которые были подвешены в расширенных мотогондолах, расположенным по бортам фюзеляжа. Для того чтобы уменьшить потери тяги, выхлопные устройства были выполнены предельно короткими. Отбор воздуха необходимого для кондиционирования и герметизации кабины осуществлялся от компрессоров двигателей.
Вооружение самолета состояло из 4х20-мм авиационных пушек М-12. На самолетах в вариантах F3D-1М и F3D-2M можно было установить четыре УР SPARROW-1. Единственный в своем роде «атомный бомбардировщик» F3D-2B был в состоянии нести две обычных или ядерных бомбы массой до 900 кг каждая. Для увеличения дальности полета самолета на два внутренних подкрыльевых пилона можно было легко подвесить дополнительные топливные баки, обладавшие емкостью по 1136 литров каждый.
Летно-технические характеристики F3D-2:
Габаритные размеры: длина — 13,88 м, высота — 4,9 м, размах крыла — 15,24 м, площадь крыла — 37,16 кв. м.
Масса самолета пустого — 6813 кг.
Нормальная взлетная масса — 9715 кг.
Максимальная взлетная масса — 12 151 кг.
Силовая установка — 2 ТРД Westinghouse J34-WE-36, тяга нефорсированная 2х1510 кгс.
Максимальная скорость полета — 852 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 731 км/ч.
Практическая дальность полета — 2212 км. с двумя ПТБ.
Практически потолок — 11 200 м.
Вооружение — 4х20-мм пушки (по 200 снарядов на ствол), боевая нагрузка — до 1800 кг на 4-х точках подвески: УР «воздух-воздух», бомбы.
Экипаж — 2 человека.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/fighter/f3d.html
http://avia.cofe.ru/D/D-129.htm
http://voenteh.com/samolety/palubnye-samolety-poslevoennogo-vremeni/duglas-f3d-skainait.html
http://igor113.livejournal.com/582787.html
Хотя самолет «Скайнайт» был выпущен ограниченной серией, он прожил длинную, по своим меркам, карьеру, находясь на вооружении авиации корпуса морской пехоты США практически 20 лет. За свою карьеру данный самолет успел поучаствовать в двух крупных войнах. При этом он стал первым в мире реактивным самолетом, который сумел сбить в ночном бою другой реактивный самолет. Этот воздушный бой произошел 2 ноября 1952 года, когда Douglas F3D Skyknight сбил северокорейский МиГ-15. Стоит отметить, что в годы Корейской войны данный американский перехватчик стал самым успешным по количеству одержанных побед над самолетами противника среди всех палубных истребителей.
История создания
В 1946 году в отделе перспективных исследований компании «Дуглас» началось проектирование нового всепогодного ночного перехватчика, который получил обозначение «Скайнайт», работами руководил Э. Хайнеман. Разрабатываемый истребитель-перехватчик получился достаточно большим, поэтому на нем решили использовать два турбореактивных двигателя производства компании J34-WE-22 «Вестингауз», максимальная тяга данных двигателей составляла 1360 кгс. Конструкторы самолета постарались не занимать полезный объем фюзеляжа установкой в него силовой установки, решив вынести двигатели в цилиндрические гондолы, расположенные по бортам фюзеляжа. Такое решение позволяло не просто освободить полезный внутренний объем фюзеляжа, но и значительно упросить процесс технического обслуживания двигателей. Они легко снимались и осматривались через специальные достаточно большие люки, находящиеся в нижней части гондол.
Переднюю часть фюзеляжа самолета, которая была свободна от воздухозаборников, а также закабинный отсек заняла РЛС AN/APQ 35. Под антенной данной РЛС располагался лафет с четырьмя 20-мм пушками. В просторной и широкой кабине пилотов размещались летчик и оператор РЛС. При этом катапультируемых кресел на самолет было решено не ставить, перехватчик и без этого получался достаточно тяжелым — вес более 9 тонн. По этой причине проблема спасения экипажа самолета достаточно долго оставалась открытой, пока конструкторам не пришло в голову простое ее решение. За кабиной летчиков решено было устроить наклонный тоннель, вход в который закрывался сиденьями пилотов. В случае возникновения аварийной ситуации пилоты поворачивали чашки сидений к бортам кабины и открывали люк тоннеля. Одновременно с этим в нижней части фюзеляжа самолета сбрасывалась нижняя крышка тоннеля, а гидравлическим цилиндром отклонялся щиток, который должен был защитить пилотов от потока встречного воздуха. После этого летчикам оставалось лишь выскользнуть из истребителя-перехватчика вниз.
Испытания системы покидания самолета проводились на скоростях полета до 800 км/ч и прошли достаточно успешно. Однако на протяжении всего срока эксплуатации данных боевых машин в действующих частях пилоты не доверяли ей, опасаясь застрять в узком тоннеле. В 1956 году их сомнениям суждено было сбыться. Оторвавшаяся в полете лопатка турбины двигателя пробила фюзеляжный топливный бак перехватчика, истребитель вспыхнул, а его экипаж так и не сумел покинуть горящий «Скайнайт».
Известная всем страсть Хайнемана к уменьшению полетного веса своих самолетов стала причиной отказа от размещения топливных баков на концах крыла, что являлось традиционным решением для всех американских истребителей 1950-х годов. Благодаря такому подходу конструкторы выиграли в весе самого крыла перехватчика, а также в весе механизма его складывания. Позаботились конструкторы машины и о чистоте ее аэродинамических форм, спрятав все имеющиеся антенны заподлицо с обшивкой перехватчика.
Постройка первого опытного образца истребителя-перехватчика Дуглас F3D «Скайнайт» завершилась в конце зимы 1948 года. В марте того же года первый опытный образец «Скайнайта» выкатили на взлетную полосу аэродрома. Первым, кто поднял машину в воздух, стал Р. Тав — шеф-пилот компании «Дуглас». После серии непродолжительных испытаний силовой установки машина благополучно поднялась в небо. Второй опытный экземпляр перехватчика взлетел в июне 1948 года, а третий — в октябре того же года.
Первый серийный всепогодный перехватчик «Скайнайт» сошел с заводского конвейера в феврале 1950 года. При этом Хайнеман незначительно улучшил характеристики своего истребителя за счет установки на него более мощных новых двигателей J34-WE-34 (развиваемая максимальная тяга 1470 кгс). Благодаря этим двигателям скороподъемность самолета выросла на 1 м/с, а максимальная скорость — на 50 км/ч. В то же время большое лобовое сопротивление перехватчика не позволяло существенным образом улучшить его показатели.
Одновременно с запуском в серийное производство модификации истребителя F3D-1 компания «Дуглас» готовила к выпуску новую версию F3D-2, которая должна была получить ТРД J46-WE-3 (максимальная тяга уже 2180 кгс), однако задержки с поставками данных двигателей заставили начать выпуск самолета с двигателем J34-WE-36, развивающим тягу 1510 кгс. Первый серийный истребитель F3D-2 поднялся в небо в феврале 1951 года. Основным его усовершенствованием, помимо новых двигателей, стала система автоматического управления полетом G-3 от компании «Дженерал Электрик». Данная система позволяла совершать полеты в любых погодных условиях, в том числе и с полностью брошенным управлением. Всего было изготовлено 237 самолетов в этой модификации. Серийное производство самолетов F3D-2 было завершено в марте 1952 года.
С января 1947 года с целью наращивания боевого потенциала перехватчика «Скайнайт» компания «Сперри» занялась проектированием управляемой ракеты «Спарроу» класса «воздух-воздух». Данная ракета должна была в полном объеме компенсировать некоторую «неповоротливость» истребителя F3D. Для ускорения процесса создания этой УР компания «Дуглас» взяла на себя производство корпусов ракет. Наведение УР на цель производилось по лучу РЛС. Летные испытания новой УР стартовали в 1951 году. После выпуска 150 ракет «Спарроу», один истребитель-перехватчик F3D-1 был оснащен четырьмя подкрыльевыми пилонами. Испытания данной версии истребителя прошли успешно. По заказу американского флота компания «Дуглас» провела модернизацию 12 истребителей F3D-1 и 16 F3D-2 в самолеты с ракетным вооружением — F3D-1M и F3D-2M соответственно. Столь незначительное число модернизированных машин объясняется большой стоимостью эксплуатации ракет, а также их недостаточной надежностью.
Основные модификации всепогодного перехватчика «Скайнайт» были представлены следующими версиями: F3D-1M (MF-10A) — 12 самолетов F3D-1 после переделки под использование УР Спарроу (Sparrow). F3D-2B — единственный самолет на базе F3D-2, который применялся в 1952 году для специальных испытаний вооружения. F3D-2M (MF-10B) — 16 перехватчиков переоборудованных под использование УР Sparrow. F3D-2Q (EF-10B) — 35 истребителей-перехватчиков, которые были переоборудованы в самолеты электронного противодействия (ЕСМ). F3D-2T — 5 самолетов версии F3D-2, которые были переделаны в учебно-тренировочный ночной истребитель. F3D-2T2 (TF-10B) — 55 перехватчиков версии F3D-2, которые применялись как учебно-тренировочные самолеты для операторов РЛС, а также в качестве самолета ведения радиоэлектронной борьбы.
Конструкция самолета
Skyknight — всепогодный ночной истребитель-перехватчик, он представлял собой моноплан, обладающий среднерасположенным прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением. На самолете был использован фюзеляж цилиндрического сечения типа полумонокок, обладающий работающей обшивкой. Внутри фюзеляжа находились топливные баки общей емкостью 4163 литров и радиоэлектронное оборудование. В носовой части к первому силовому шпангоуту крепились антенны РЛС, которые были закрыты радиопрозрачным обтекателем. Далее носовая часть фюзеляжа делилась на два отсека горизонтальной перегородкой. В верхнем, герметичном, отсеке располагалась кабина экипажа самолета, а в нижнем находился лафет с четырьмя 20-мм пушками и ниша носовой стойки шасси.
В кабине перехватчика размещались кресла летчика и оператора РЛС. При этом кресло пилота располагалось справа, а оператора РЛС слева. Вход в кабину пилотов осуществлялся через люк, расположенный в верхней части переплетного фонаря. Для облегчения посадки летчиков в истребитель-перехватчик на бортах фюзеляжа были выполнены ступеньки. Все панели и приборы в кабине пилотов освещались рассеянным красным светом. Приборное и навигационное оборудование истребителя считалось наиболее современным на момент постройки перехватчика.
За кабиной экипажа помещались топливные баки, а также блоки радиоэлектронной аппаратуры. Для аварийного покидания истребителя-перехватчика между креслами пилотов располагался люк наклонного тоннеля. Для того чтобы открыть люк, нужно было повернуть сиденья, сдвинуть их назад, после чего спинки сидений развернуть на 90 градусов к бортам кабины.
К силовым шпангоутам средней части фюзеляжа истребителя-перехватчика «Скайнайт» были прикреплены две мотогондолы с двигателями и лонжерон крыла. В нижней части между мотогондолами располагался гидроаккумулятор, а также агрегаты гидросистемы самолета. В хвостовой части размещались тормозные щитки площадью по 1,86 квадратных метров каждый, они применялись для ограничения скорости торможения и пикирования. Привод управления щитками был гидравлическим. Поверх хвостовой части был закреплен киль, обладающий большим фальшкилем, а снизу — дополнительная хвостовая опора с малым колесом и специальный тормозной крюк. В последней секции фюзеляжа перехватчика под радиопрозрачным обтекателем располагалась антенна РЛС AN/APS-28, предназначенная для обзора задней полусферы.
Крыло самолета было двухлонжеронным, прямым. Механизация крыла включала элероны и щелевые закрылки. На модификации самолета F3D-2 для улучшения маневренности на поверхности крыла перед элеронами были смонтированы спойлеры. Для управления элеронами и закрылками использовались гидроусилители. На нижней поверхности центроплана истребителя-перехватчика были расположены вырезы под ниши уборки стоек основного шасси самолета. Шасси было выполнено трехстоечным, с носовым колесом. Все стойки шасси имели по одному колесу. Система выпуска и уборки стоек шасси была гидравлической, в случае возникновения аварийных ситуаций применялась пневматическая резервная система. Система торможения колес шасси — дисковая, пневматическая.
Система управления самолетом бустерная, проводка управления жесткая. На всех моделях истребителя-перехватчика ставилась аналоговая система автоматического управления (автопилот) G-3. Начиная с 1957 года, перехватчики «Скайнайт» стали оборудовать еще и системой автоматической посадки самолета на авианосец. Данная система позволяла выполнять посадку в простых погодных условиях в дневные и ночные часы. По словам американских инженеров, даже без участия самого летчика.
Силовая установка перехватчика F3D-2 включала в свой состав два турбореактивных двигателя J34-WE-36, которые были подвешены в расширенных мотогондолах, расположенным по бортам фюзеляжа. Для того чтобы уменьшить потери тяги, выхлопные устройства были выполнены предельно короткими. Отбор воздуха необходимого для кондиционирования и герметизации кабины осуществлялся от компрессоров двигателей.
Вооружение самолета состояло из 4х20-мм авиационных пушек М-12. На самолетах в вариантах F3D-1М и F3D-2M можно было установить четыре УР SPARROW-1. Единственный в своем роде «атомный бомбардировщик» F3D-2B был в состоянии нести две обычных или ядерных бомбы массой до 900 кг каждая. Для увеличения дальности полета самолета на два внутренних подкрыльевых пилона можно было легко подвесить дополнительные топливные баки, обладавшие емкостью по 1136 литров каждый.
Летно-технические характеристики F3D-2:
Габаритные размеры: длина — 13,88 м, высота — 4,9 м, размах крыла — 15,24 м, площадь крыла — 37,16 кв. м.
Масса самолета пустого — 6813 кг.
Нормальная взлетная масса — 9715 кг.
Максимальная взлетная масса — 12 151 кг.
Силовая установка — 2 ТРД Westinghouse J34-WE-36, тяга нефорсированная 2х1510 кгс.
Максимальная скорость полета — 852 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 731 км/ч.
Практическая дальность полета — 2212 км. с двумя ПТБ.
Практически потолок — 11 200 м.
Вооружение — 4х20-мм пушки (по 200 снарядов на ствол), боевая нагрузка — до 1800 кг на 4-х точках подвески: УР «воздух-воздух», бомбы.
Экипаж — 2 человека.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/fighter/f3d.html
http://avia.cofe.ru/D/D-129.htm
http://voenteh.com/samolety/palubnye-samolety-poslevoennogo-vremeni/duglas-f3d-skainait.html
http://igor113.livejournal.com/582787.html
Информация