Ближе к Дальнему Востоку
Накануне в столице Филиппин Маниле открылся форум Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС). Российскую делегацию на саммите возглавляет председатель правительства РФ Дмитрий Медведев.
Странами-участницами АТЭС на сегодняшний день помимо Российской Федерации являются: Австралия, Бруней, Вьетнам, Гонконг (Сянган, Китай), Индонезия, Канада, КНР, Республика Корея, Малайзия, Мексика, Новая Зеландия, Папуа – Новая Гвинея, Перу, Сингапур, США, Таиланд, Тайвань (Китайская Республика), Филиппины, Чили, Япония. Это по-настоящему гигантский рынок, на котором сосредоточено (данные российского правительства на 2015 год) около 48% объёмов всей международной торговли и свыше 57% мирового ВВП. В странах азиатско-тихоокеанского региона, входящих в конгломерат АТЭС, проживает 40% населения планеты Земля.
Деловой саммит форума АТЭС проводится в Маниле под девизом: «Вперёд в будущее: лучше, сильнее и сплочённее». Повестка дня в ходе встрече представителей делегаций стран макрорегиона включает вопросы торгово-экономического сотрудничества, повышения эффективности и прозрачности ведения бизнеса, снижению рисков глобальных дисбалансов и ответам на риски реализации крупных инфраструктурных проектах.
Учитывая тот факт, что Россия входит в число стран АТЭС благодаря наличию выхода к Тихому океану собственного гигантского макрорегиона, а именно Дальнего Востока, то в данном материале особое внимание стоит уделить именно ситуации на Дальнем Востоке России, тем более что в правительстве над развитием ДВФО призвано работать целое министерство. Во главе профильного министерства стоит Александр Галушка, который на днях дал большое интервью информационному агентству «Интерфакс».
Итак, у Российской Федерации есть Дальний Восток, в правительстве Российской Федерации есть отдельное министерство по развитию оного; остаётся выяснить, есть ли то самое экономическое развитие, которым Александр Галушка сотоварищи должен по долгу службы заниматься? Учитывая тот факт, что о работе министерства в интервью говорил сам министр, нетрудно догадаться, что основная часть интервью – это слова о том, каких успехов министерству удалось или (ещё чаще) удастся достичь. Однако, хотел того министр или не хотел, пришлось говорить и проблемах, с которыми Дальний Восток в экономическом плане на сегодняшний день сталкивается, и решение которых даётся, мягко говоря, нелегко.
Одна из таких проблем – так называемая «удалённость» региона. Удалённость не в смысле от федерального центра (хотя географически, а часто и политически, это так), а в смысле от основных, если так можно выразиться питающих экономическими соками артерий. Речь о том, что в целом ряде (проще говоря, во всех) регионах Дальнего Востока буквально кричат о своём наличии проблемы транспортного характера. При чисто географически имеющих место колоссальных расстояниях проблемы с тем, чтобы добраться из одного дальневосточного региона в другой, – это уже притча во языцех для всего Дальневосточного федерального округа. Причём в ряде случаев речь идёт уже даже не о вопросе "добраться относительно дёшево", а о том, чтобы вообще добраться… К примеру, чтобы, вылетев из Якутска, оказаться в Южно-Сахалинске, за билет придётся выложить не менее 31 тысячи рублей в один конец. При этом придётся обязательно «посетить» транзитный аэропорт, а то и два (пересадки, например, в Благовещенске, Владивостоке, а то и вовсе в Новосибирске). Выложить больше 60 тысяч рублей за перелёт "туда-обратно" далеко не каждый житель Якутска или Южно-Сахалинска может себе позволить. Соответственно, стоит рынок перевозок, что зачастую приводит к необходимости регионов вариться в собственном соку.
На этом фоне в Минвостокразвития обсуждается вопрос повышения привлекательности Северного морского пути (СМП) для транзита грузов из стран Восточной (Юго-Восточной Азии) в европейские порты и обратно. Из слов А.Галушки становится понятно, что до сих пор в правительстве не существовало даже финансово-экономической модели развития СМП. То есть, в правительстве, говоря о том, что Севморпуть необходимо развивать, так как транзит именно через него, а не, к примеру, через Суэцкий канал, не только безопаснее, но и экономичнее (на 15-20%), не создали документальной базы развития самого проекта. Развивать на словах, возможно, для определённых чиновников «эффективнее», но вот для потенциальных иностранных клиентов это далеко не то, что способно их реально привлечь к проекту. Как сообщает министр, модель финансового развития Севморпути появится только к лету будущего года. Удивительно, что на этом фоне в правительстве ещё и удивлены тем, что пока «не все» восточноазиатские компании решаются на транзит грузов в Европу именно через СМП… Понятно, что потенциалы того же Севморпути для развития Дальнего Востока имеют гигантское значение, но, к сожалению, пока именно к пустым разговорам «решение» проблем с привлечением иностранных компаний к транзиту через СМП и сводится.
Сложность или полное отсутствие транспортной логистики в дальневосточных регионах, как и сложности с ценообразованием связаны, в том числе, с таким параметром, как цены на энергоносители. По данным того же Минвостокразвития, цена одного киловатт-час электроэнергии, например, на Чукотке составляет около 9 руб. 77 коп. По понятным причинам, такая цена сводит на нет многие инфраструктурные инициативы, что называется, рубит на корню как малый и средний бизнес, так и социально значимые проекты. Какой инвестор пойдёт на финансирование проекта, если львиную долю прибыли "съедят" тарифы?..
Как в министерстве собираются решать проблемы чрезвычайно высокой стоимости электроэнергии на ДВ (на той же Чукотке)? По словам Александра Галушки, для снижения тарифов предлагается использовать дивиденды «РусГидро». При этом федеральный министр допускает интересную ремарку. Из интервью «Интерфаксу»:
Получается, что снижения тарифов для населения той же Чукотки заботливое Минвостокразвития вообще не планирует? Конечно, понятно, что бизнес – это нашё всё, и законы экономики говорят о том, что если будет свободно дышаться бизнесу, то легче вздохнёт и рядовой россиянин, но нередко обнаруживается ситуация, при которой эти законы почему-то не работают. Да и при понижении тарифов или получении госсубсидий свободно дышать начинает зачастую исключительно менеджмент облагодетельствованных компаний, а по самим компаниям либо прокатывается волна «оптимизации», либо их эффективных менеджеров потом приходится искать компетентным органам, давая запросы о выдаче с Лазурного берега… Выдают не всегда…
Министра Галушку спросили о ходе реализации проектов по созданию на ДВ территорий опережающего развития (ТОР). Если верить министру, то на этом направлении всё идёт исключительно по позитивным рельсам. Галушка утверждает, что многие частные компании приходят в ТОРы, осуществляя многомиллиардные вложения, одной из сторон которых является создание тысяч новых рабочих мест. В одном из таких ТОРов (Амурская область) собираются реализовать проект по газопереработке и газохимии, уровень инвестиций в который составляет около 1,3 трлн. рублей. Это колоссальный проект, который способен сформировать целую сеть заводов, способных выступить локомотивами экономики.
Из заявления Александра Галушки:
Вдобавок идёт строительство сети новых автомобильных дорог в ряде регионов Дальнего Востока, включая Хабаровский край и Амурскую область.
Вот всё вроде бы здорово. Но тут же вопрос зашёл о реализации другого мегапроекта в той же Амурской области. Речь о космодроме «Восточный». Проект реализуется – это одно, но вот сколько выделенных под его реализацию средств ушло, что называется, налево, и сколько «эффективных менеджеров» обзавелись на эти средства недвижимостью в Швейцарии и Испании? – совсем другое.
Это всё к тому, что потенциалы Дальнего Востока огромны, о том, что немалыми являются и вложения из государственного бюджета в реализацию бизнес-проектов, привлечения инвестиций, создания новых рабочих мест. Есть по-настоящему заинтересованные в развитии макрорегиона люди. В первую очередь, это те граждане, которые живут и работают на Дальнем Востоке.
Но часто нюансы в том, что контроль над расходованием средств и своевременное создание однозначной нормативно-правовой базы, мягко говоря, далеки от идеальных параметров. Зачастую о контроле начинают вспоминать только тогда, когда рабочие на крышах стройки упомянутого выше космодрома «Восточный» выложат откровенные призывы (не всегда литературного характера) обратить на проблему внимание. А ведь ещё и у ряда местных чиновников тезис «до бога высоко, до царя далеко», похоже, до сих пор не теряет актуальности. И случай с г-ном Хорошавиным, у которого в бытность рулевым Сахалина один только рабочий стол оценивался в месячный бюджет отдельно взятого населённого пункта, - далеко не единственный. Сколько ещё таких «хорошавиных» и их покровителей-покрывателей, из-за наличия которых в руководстве любые (даже самые, казалось бы, прорывные) проекты могут свестись к проекту "разбитого корыта"?..
Хотелось бы, чтобы лица, которые по должности отвечают за развитие Дальнего Востока в первую очередь прочувствовали свою персональную ответственность, а не отгораживались от решения проблем горами бумаги с планами и рекомендациям непонятно в чей адрес.
Странами-участницами АТЭС на сегодняшний день помимо Российской Федерации являются: Австралия, Бруней, Вьетнам, Гонконг (Сянган, Китай), Индонезия, Канада, КНР, Республика Корея, Малайзия, Мексика, Новая Зеландия, Папуа – Новая Гвинея, Перу, Сингапур, США, Таиланд, Тайвань (Китайская Республика), Филиппины, Чили, Япония. Это по-настоящему гигантский рынок, на котором сосредоточено (данные российского правительства на 2015 год) около 48% объёмов всей международной торговли и свыше 57% мирового ВВП. В странах азиатско-тихоокеанского региона, входящих в конгломерат АТЭС, проживает 40% населения планеты Земля.
Деловой саммит форума АТЭС проводится в Маниле под девизом: «Вперёд в будущее: лучше, сильнее и сплочённее». Повестка дня в ходе встрече представителей делегаций стран макрорегиона включает вопросы торгово-экономического сотрудничества, повышения эффективности и прозрачности ведения бизнеса, снижению рисков глобальных дисбалансов и ответам на риски реализации крупных инфраструктурных проектах.
Учитывая тот факт, что Россия входит в число стран АТЭС благодаря наличию выхода к Тихому океану собственного гигантского макрорегиона, а именно Дальнего Востока, то в данном материале особое внимание стоит уделить именно ситуации на Дальнем Востоке России, тем более что в правительстве над развитием ДВФО призвано работать целое министерство. Во главе профильного министерства стоит Александр Галушка, который на днях дал большое интервью информационному агентству «Интерфакс».
Итак, у Российской Федерации есть Дальний Восток, в правительстве Российской Федерации есть отдельное министерство по развитию оного; остаётся выяснить, есть ли то самое экономическое развитие, которым Александр Галушка сотоварищи должен по долгу службы заниматься? Учитывая тот факт, что о работе министерства в интервью говорил сам министр, нетрудно догадаться, что основная часть интервью – это слова о том, каких успехов министерству удалось или (ещё чаще) удастся достичь. Однако, хотел того министр или не хотел, пришлось говорить и проблемах, с которыми Дальний Восток в экономическом плане на сегодняшний день сталкивается, и решение которых даётся, мягко говоря, нелегко.
Одна из таких проблем – так называемая «удалённость» региона. Удалённость не в смысле от федерального центра (хотя географически, а часто и политически, это так), а в смысле от основных, если так можно выразиться питающих экономическими соками артерий. Речь о том, что в целом ряде (проще говоря, во всех) регионах Дальнего Востока буквально кричат о своём наличии проблемы транспортного характера. При чисто географически имеющих место колоссальных расстояниях проблемы с тем, чтобы добраться из одного дальневосточного региона в другой, – это уже притча во языцех для всего Дальневосточного федерального округа. Причём в ряде случаев речь идёт уже даже не о вопросе "добраться относительно дёшево", а о том, чтобы вообще добраться… К примеру, чтобы, вылетев из Якутска, оказаться в Южно-Сахалинске, за билет придётся выложить не менее 31 тысячи рублей в один конец. При этом придётся обязательно «посетить» транзитный аэропорт, а то и два (пересадки, например, в Благовещенске, Владивостоке, а то и вовсе в Новосибирске). Выложить больше 60 тысяч рублей за перелёт "туда-обратно" далеко не каждый житель Якутска или Южно-Сахалинска может себе позволить. Соответственно, стоит рынок перевозок, что зачастую приводит к необходимости регионов вариться в собственном соку.
На этом фоне в Минвостокразвития обсуждается вопрос повышения привлекательности Северного морского пути (СМП) для транзита грузов из стран Восточной (Юго-Восточной Азии) в европейские порты и обратно. Из слов А.Галушки становится понятно, что до сих пор в правительстве не существовало даже финансово-экономической модели развития СМП. То есть, в правительстве, говоря о том, что Севморпуть необходимо развивать, так как транзит именно через него, а не, к примеру, через Суэцкий канал, не только безопаснее, но и экономичнее (на 15-20%), не создали документальной базы развития самого проекта. Развивать на словах, возможно, для определённых чиновников «эффективнее», но вот для потенциальных иностранных клиентов это далеко не то, что способно их реально привлечь к проекту. Как сообщает министр, модель финансового развития Севморпути появится только к лету будущего года. Удивительно, что на этом фоне в правительстве ещё и удивлены тем, что пока «не все» восточноазиатские компании решаются на транзит грузов в Европу именно через СМП… Понятно, что потенциалы того же Севморпути для развития Дальнего Востока имеют гигантское значение, но, к сожалению, пока именно к пустым разговорам «решение» проблем с привлечением иностранных компаний к транзиту через СМП и сводится.
Сложность или полное отсутствие транспортной логистики в дальневосточных регионах, как и сложности с ценообразованием связаны, в том числе, с таким параметром, как цены на энергоносители. По данным того же Минвостокразвития, цена одного киловатт-час электроэнергии, например, на Чукотке составляет около 9 руб. 77 коп. По понятным причинам, такая цена сводит на нет многие инфраструктурные инициативы, что называется, рубит на корню как малый и средний бизнес, так и социально значимые проекты. Какой инвестор пойдёт на финансирование проекта, если львиную долю прибыли "съедят" тарифы?..
Как в министерстве собираются решать проблемы чрезвычайно высокой стоимости электроэнергии на ДВ (на той же Чукотке)? По словам Александра Галушки, для снижения тарифов предлагается использовать дивиденды «РусГидро». При этом федеральный министр допускает интересную ремарку. Из интервью «Интерфаксу»:
Чтобы это реализовать, объём трансферта должен составить от 19 млрд. (если распространить сниженные тарифы только на промышленность) до 35 млрд. рублей (если распространить предложение на всех потребителей, кроме населения).
Получается, что снижения тарифов для населения той же Чукотки заботливое Минвостокразвития вообще не планирует? Конечно, понятно, что бизнес – это нашё всё, и законы экономики говорят о том, что если будет свободно дышаться бизнесу, то легче вздохнёт и рядовой россиянин, но нередко обнаруживается ситуация, при которой эти законы почему-то не работают. Да и при понижении тарифов или получении госсубсидий свободно дышать начинает зачастую исключительно менеджмент облагодетельствованных компаний, а по самим компаниям либо прокатывается волна «оптимизации», либо их эффективных менеджеров потом приходится искать компетентным органам, давая запросы о выдаче с Лазурного берега… Выдают не всегда…
Министра Галушку спросили о ходе реализации проектов по созданию на ДВ территорий опережающего развития (ТОР). Если верить министру, то на этом направлении всё идёт исключительно по позитивным рельсам. Галушка утверждает, что многие частные компании приходят в ТОРы, осуществляя многомиллиардные вложения, одной из сторон которых является создание тысяч новых рабочих мест. В одном из таких ТОРов (Амурская область) собираются реализовать проект по газопереработке и газохимии, уровень инвестиций в который составляет около 1,3 трлн. рублей. Это колоссальный проект, который способен сформировать целую сеть заводов, способных выступить локомотивами экономики.
Из заявления Александра Галушки:
Помимо этого, в Еврейской автономной области планируется создать ТОР промышленно-логистической направленности. В Сахалинской области появится три ТОРа: сельскохозяйственной, промышленной и туристической направленности. В Хабаровском крае ТОР планируется создать на острове Большой Уссурийский, в непосредственной близости от Хабаровска, на границе с соседним Китаем.
Вдобавок идёт строительство сети новых автомобильных дорог в ряде регионов Дальнего Востока, включая Хабаровский край и Амурскую область.
Вот всё вроде бы здорово. Но тут же вопрос зашёл о реализации другого мегапроекта в той же Амурской области. Речь о космодроме «Восточный». Проект реализуется – это одно, но вот сколько выделенных под его реализацию средств ушло, что называется, налево, и сколько «эффективных менеджеров» обзавелись на эти средства недвижимостью в Швейцарии и Испании? – совсем другое.
Это всё к тому, что потенциалы Дальнего Востока огромны, о том, что немалыми являются и вложения из государственного бюджета в реализацию бизнес-проектов, привлечения инвестиций, создания новых рабочих мест. Есть по-настоящему заинтересованные в развитии макрорегиона люди. В первую очередь, это те граждане, которые живут и работают на Дальнем Востоке.
Но часто нюансы в том, что контроль над расходованием средств и своевременное создание однозначной нормативно-правовой базы, мягко говоря, далеки от идеальных параметров. Зачастую о контроле начинают вспоминать только тогда, когда рабочие на крышах стройки упомянутого выше космодрома «Восточный» выложат откровенные призывы (не всегда литературного характера) обратить на проблему внимание. А ведь ещё и у ряда местных чиновников тезис «до бога высоко, до царя далеко», похоже, до сих пор не теряет актуальности. И случай с г-ном Хорошавиным, у которого в бытность рулевым Сахалина один только рабочий стол оценивался в месячный бюджет отдельно взятого населённого пункта, - далеко не единственный. Сколько ещё таких «хорошавиных» и их покровителей-покрывателей, из-за наличия которых в руководстве любые (даже самые, казалось бы, прорывные) проекты могут свестись к проекту "разбитого корыта"?..
Хотелось бы, чтобы лица, которые по должности отвечают за развитие Дальнего Востока в первую очередь прочувствовали свою персональную ответственность, а не отгораживались от решения проблем горами бумаги с планами и рекомендациям непонятно в чей адрес.
Информация