Первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler
Convair B-58A Hustler (англ. «карманник») стал первым в мире серийным сверхзвуковым дальним бомбардировщиком. Машина находилась на вооружении американских ВВС в 1960-е годы. На момент создания по своей максимальной скорости полета (М=2) бомбардировщик не уступал самолетам-истребителям. Из-за имеющихся недостатков эксплуатация машины получилась непродолжительной. Всего в США было выпущено 116 самолетов данного типа, при этом 86 — в версии B-58A.
Бомбардировщик Convair B-58 оказал очень большое влияние на развитие американской авиационной промышленности. Впервые на практике в США удалось опробовать системный подход в руководстве программой создания самолета. При этом компания Convair выступала в качестве главного подрядчика, который был ответственен за руководство разработкой и интеграцию всех (кроме двигателей) компонентов самолета. Помимо этого в создании самолета приняло участие огромное количество промышленных предприятий и фирм. В начале 1961 года их количество достигло 4926 (в 44 штатах). Масштабы работ очень велики даже по сегодняшним меркам. Рекордными оказались и затраты на программу, которые с учетом выпуска 116 бомбардировщиков, превысили 3 миллиарда долларов. В американской прессе тех лет писали, что бомбардировщик Convair B-58А собирают из чистого золота.
Описание конструкции
Сверхзвуковой бомбардировщик был выполнен по схеме «бесхвостка» и обладал среднерасположенным треугольным крылом малого удлинения и большой стреловидности. Для своего класса самолет отличался небольшими размерами: длина — 29,5 метров, высота — 8,9 метра, размах крыла — 17,3 метра. Обеспечение высокой скорости полета заставило конструкторов разработать уникальную конструкцию планера, практически вся поверхность которого была изготовлена из трехслойных клееных алюминиевых конструкций. Это делало ее очень гладкой и обеспечивало хорошую обтекаемость. В местах, подверженных повышенному нагреву, обшивку делали из стальных панелей, а склейку меняли на пайку. При необходимости всю обшивку с самолета можно было снять. При этом вес конструкции составлял всего 16,5% от взлетного веса бомбардировщика.
На самолете было установлено 4 турбореактивных двигателя J79-GE-5 производства компании General Electric, развивавших на максимальном режиме тягу — 5400 кгс, а в режиме форсажа — 7070 кгс. Топливо располагалось в 5 внутренних баках, а также в подвесных контейнерах (контейнеры типа ТСР содержали 14 705 литров, а МВ-1 — 15 791 литр). Для балансировки бомбардировщика при переходе скорости звука или при сбросе контейнера топливо можно было перекачать в хвостовой балансировочный бак. При этом самолет изначально было оборудован системой для дозаправки топливом в воздухе типа «летающая штанга».
Отдельной историей было крыло самолета. Для своего времени крыло бомбардировщика Convair B-58A Hustler обладало очень прогрессивной аэродинамической компоновкой, включая коническую крутку. Последняя не только решала балансировочные проблемы, но и позволяла увеличить дальность полета и несколько уменьшить индуктивное сопротивление. Так как внутренний объем крыла использовался для размещения запасов топлива, аэродинамический нагрев обшивки крыла при полетах на сверхзвуковой скорости стал существенной проблемой. В случае нагрева топлива могла возникнуть его потери за счет испарения, а также закупорка трубопроводов или нарушения в работе систем перекачки топлива для балансировки машины.
Исходя из этого, были прописаны особые рекомендации по эксплуатации бомбардировщика. После совершения взлета пилот должен был быстро набрать высоту до достижения холодных слоев атмосферы, также накладывалось ограничение на продолжительность полета на сверхзвуке. На малых и средних высотах пилот должен был иногда притормаживать самолет до скорости М=0,9, чтобы уменьшать температуру крыла. Для того чтобы избежать нагрева топлива перед совершением вылета, рекомендовалось ставить бомбардировщик в тени, использовать специальные теплоизолирующие покрывала и даже прибегать к охлаждению самого топлива перед его заправкой в бомбардировщик. В частях для «Хастлеров» даже сооружались специальные навесы в виде домиков, которые стали одной из визитных карточек аэродромов, на которых базировались B-58.
Шасси бомбардировщика отличалось необычно высокими стойками, которые позволяли подвесить под фюзеляжем огромный контейнер с вооружением и топливом. Основные восьмиколесные опоры шасси убирались в крыло, а двухколесная передняя опора — в фюзеляж. При этом, для того чтобы не задеть за подвесной контейнер, передняя стойка первоначально складывалась пополам. Для основных опор шасси не хватило толщины крыла и его пришлось нарастить в районе ниш шасси, образовав сверху подобие клиновидного наплыва.
Бомбардировщики B-58A практически постоянно использовались с внешней подвеской под фюзеляжем. При этом подвешиваться могли: 1) MC-1C — управляемая ракета с жидкостным двигателем, обладавшая инерциальной системой наведения. Данная ракета могла оснащаться либо ядерной боевой частью, либо БЧ с зарядом обыкновенных взрывчатых веществ. Дальность пуска ракеты зависела от высоты самолета в момент отрыва УР от фюзеляжа и составляла от 16 до 257 километров. Для того чтобы произвести пуск на максимальную дальность, летчик вынужден был набирать большую высоту полета, что превращало бомбардировщик в очень хорошую мишень для современных средств ПВО противника. 2) MB-1C — свободнопадающая авиационная бомба или балласт для улучшения летных характеристик самолета. Данный контейнер использовался в первые годы эксплуатации бомбардировщика. 3) TCP — специальный «двухкомпонентный контейнер». Одна часть подвесного контейнера содержала бомбу Mk53, другая — запасы топлива. Имелось две разновидности подобных контейнеров: BLU2/B1 и BLU2/B2, друг от друга они отличались габаритами и массой. При этом на бомбардировщик можно было подвесить еще MC-1 — контейнер с разведывательной аппаратурой или 4 ядерных бомбы Mk43 мегатонной мощности.
Для обороны задней полусферы бомбардировщика в его хвостовой части была расположена шестиствольная 20-мм автоматическая пушка M-61, обладавшая дистанционным управлением. При этом на борту имелись и средства радиоэлектронного противодействия управляемому оружию вероятного противника. За все оборонительное вооружение и средства РЭБ отвечал отдельный член экипажа — оператор. Оборонительный комплекс РЭБ бомбардировщика B-58 включал в себя: станцию AN/ALR 12 с четырьмя антеннами, обеспечивавшими круговой обзор. Она была предназначена для предупреждения о радиолокационном облучении самолета. Данная станция автоматически управляла выбросом дипольных отражателей. Десять пакетов с ними находились в верхних крыльевых обтекателях ниш основных стоек шасси. Также на борту имелась станция разведки и постановки помех и аппаратура противодействия управляемым ракетам с тепловыми системами наведения на цель.
Экипаж бомбардировщика состоял из 3-х человек, которые размещались в единой герметизированной кабине друг за другом, кабина экипажа была оборудована системой кондиционирования воздуха. Пилот находился в первом отсеке, во втором — штурман-бомбардир, в третьем — оператор оборонительного вооружения. Кресла всех членов экипажа были выполнены катапультируемыми. Каждый из трех отсеков закрывался своим непрозрачным фонарем. Отсеки штурмана-бомбардиа и оператора оборонительного вооружения обладали двумя небольшими прямоугольными окошками в бортах корпуса, для того чтобы члены экипажа не испытывали клаустрофобии.
Рекорды машины
12 января 1961 года майор Г. Дойчендорф смог установить на бомбардировщике Convair B-58A Hustler рекорд полета на 2000 км по замкнутому маршруту с небольшой протяженностью круга, достигнув при этом средней скорости полета 1708,8 км/ч. Через два дня самолет под управлением майора Г. Конфера превысил рекорд полета на 1000 км, достигнув при этом средней скорости полета — 2067,57 км/ч. А 10 мая того же года майор Э. Мэрфи выиграл приз, который был учрежден Луи Блерио в 1930 году. Он стал первыми пилотом, который пролетел со скоростью более 2000 км/ч в течение 30 минут. Шесть дней спустя майор В. Пэйн и его экипаж успешно выполнили перелет из Карсвелла в Париж, установив в пути рекордное время перелета из Вашингтона — 3 часа 39 минут 49 секунд и из Нью-Йорка — 3 часа 19 минут 51 секунду. А 16 октября 1963 года «Хастлер» установил рекорд продолжительности полета на сверхзвуковой скорости — 5 часов, пролетев из Токио в Лондон за 8 часов 35 минут, при этом самолету потребовалось пять дозаправок топливом в воздухе.
Служба самолета
Первые бомбардировщики B-58A начали поступать на вооружение стратегической авиации США в качестве носителя ядерного оружия средней дальности еще до завершения всей программы испытаний в августе 1960 года. Первыми новые самолеты начали осваивать летчики из состава 43-го бомбардировочного крыла. Пока проходила доводка самолета, в штабах разрабатывались варианты его боевого применения. Изначально планировалось создать три авиакрыла, развернув их на Европейском театре военных действий. Боевой радиус данных бомбардировщиков позволял им наносить удары по военным целям и объектам на территории СССР вплоть до Уральских гор. Главной задачей экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков B-58A должно было стать уничтожение объектов системы ПВО Советского Союза, вывод ее из строя мог открыть дорогу тяжелым дозвуковым бомбардировщикам B-52 и B-47.
При этом уже первый год эксплуатации бомбардировщиков B-58 в строевых эскадрильях продемонстрировал, что данные самолеты далеки от совершенства. Летчики часто жаловались на сложность пилотирования самолета и на низкую надежность некоторых его систем. Командование стратегической авиации США, поняв, что, по всей видимости, серьезно улучшить характеристики самолета не удастся, в 1961 году решило ограничиться развертыванием двух бомбардировочных авиакрыльев: 43-го и 305-го. Последние три самолета были поставлены в ВВС США 26 октября 1962 года, на этом выпуск самолета был завершен.
Всего же с 1956 по 1962 годы было собрано 116 бомбардировщиков B-58A и TB-58A, которые активно эксплуатировались до 1969 года. Пилоты к этим самолетам особой любви не испытывали. За время испытаний и эксплуатации было потеряно 26 бомбардировщиков (22,4% от всех выпущенных машин) — это очень высокий показатель потерь для мирного времени. Один из бомбардировщиков разбился в 1961 году во время совершения демонстрационного полета на знаменитом Парижском авиационном салоне в Ле-Бурже. Несмотря на тот факт, что на протяжении всего периода эксплуатации машины велась модернизация систем и оборудования самолета, B-58A Hustler быстро устаревал и, в конце концов, был снят с вооружения ВВС США. Уже 16 января 1970 года последние два сверхзвуковых бомбардировщика B-58A были сданы на хранение.
Недостатки самолета
Бомбардировщик В-58 не смог долго продержаться в составе американских ВВС и повторить рекорд своего «коллеги» В-52. Уже в 1970 году последние самолеты Convair B-58A Hustler были выведены из состава ВВС. Минусов у самолета было достаточное количество. Одним из основных являлась ограниченная дальность полета. И это при том, что во взлетной массе бомбардировщика на топливо приходилось примерно 60%. На дозвуковой скорости полета без совершения дозаправок в воздухе самолет мог преодолеть 7550 км. Эта цифра не удовлетворяла ТЗ, согласно которому радиус действия должен был составить 4260 км при наличии сверхзвукового участка полета протяженностью 370 километров. В нормальных условиях эксплуатации без дозаправки B-58 мог пролететь на сверхзвуке не более 560-800 км.
Самолет отличался очень плотной внутренней компоновкой. По этой причине доступ к различным агрегатам при проведении наземного обслуживания был сильно затруднен, а сами техники прозвали В-58 «кошмарным» самолетом. К примеру, один из довольно часто заменяемых элементов РЛС извлекали только после подъема при помощи лебедки из кабины спасательной капсулы. После замены элемента капсулу возвращали на место, но если РЛС после этого не работала, всю процедуру повторяли снова. Для смены поврежденных элементов обшивки бомбардировщик приходилось ставить на стапель, так как почти все панели его фюзеляжа являлись силовыми, и изъятие любой из этих панелей грозило потерей прочности конструкции.
Находясь на земле, при полностью заправленных горючим внутренних топливных баках бомбардировщик обладал допустимой центровкой лишь с подвешенным контейнером, без него машина просто «приседала» на хвост. По этой причине перед снятием с самолета подвесного контейнера необходимо было слить топливо из внутренних емкостей и наоборот, полная заправка самолета горючим не допускалась до подвески контейнера. При его отсутствии, для того чтобы предотвратить опрокидывание самолета на хвост, к переднему узлу крепления подвески или к узлу в нише носовой стойки шасси крепился противовес массой 2,8 тонны.
Из-за сложности в эксплуатации и пилотировании бомбардировщик был требователен к квалификации пилотов и наземного обслуживающего персонала. Данные требования были одними из самых высоких в американских ВВС. Строевые летчики на данный самолет подбирались только по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были к тому моменту иметь налет не менее 1000 часов. Из них не менее 500 часов они должны были отлетать командиром экипажа эксплуатирующихся многодвигательных реактивных самолетов (B-47, В-52, КС-135). В ходе переподготовки каждый пилот В-58 должен был отработать на тренажерах 30 часов и набрать 90 часов налета. Помимо всего прочего, из-за недостатка пространства в кабинах экипажа в ВВС США действовали ограничения на рост и вес пилотов для В-58.
Одним из недостатков «Хастлера» являлся также и явно неудовлетворительный обзор вперед-вниз из кабины пилота, что особенно негативно проявлялось во время совершения взлета и посадки. Примерно за десять секунд до касания земли пилот полностью терял из виду осевую линию ВПП и управлял бомбардировщиком только по приборам и, прибегая к помощи боковых ориентиров.
С таким набором недостатков, огромной ценой и трудностями в эксплуатации бомбардировщик В-58, лишенный серьезных резервов для дальнейшего усовершенствования и предназначенный исключительно для нанесения ядерных ударов с больших высот при высокой дозвуковой или сверхзвуковой скорости полета, не имел никаких шансов надолго остаться в строю. В тот момент уже начал формироваться тренд на многорежимные самолеты многоцелевого применения, способные совершать полеты на малых высотах.
Самолет Convair B-58A Hustler в Pima air museum, Tucson, Arisona, фото из блогга igor113.livejournal.com
Летно-технические характеристики Convair B-58A Hustler:
Габаритные размеры: длина — 29,5 м, высота — 8,9 м, размах крыла — 17,3 м, площадь крыла — 143,31 м2.
Масса пустого самолета — 25 201 кг.
Масса максимальная взлетная — 80 240 кг.
Силовая установка — 4 ТРД J79-GE-5A/B, тягой — 5400 кгс каждый, на форсаже — 7070 кгс.
Максимальная скорость полета — 2120 км/ч
Крейсерская скорость полета — 980 км/ч.
Практическая дальность полета — 7600 км.
Практический потолок — 19 300 м.
Экипаж — 3 человека (летчик, штурман-бомбардир, оператор оборонительного вооружения).
Вооружение: шестиствольная 20-мм пушка M61 Vulcan (1200 снарядов), до 8800 кг бомбовой нагрузки.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b58.html
http://www.krasfun.ru/2014/07/strategicheskij-bombardirovshhik-b-58-hustler-ssha
http://www.airbase.ru/hangar/usa/convair/b/58/index-t.htm
http://worldweapon.ru/sam/b58.php
Бомбардировщик Convair B-58 оказал очень большое влияние на развитие американской авиационной промышленности. Впервые на практике в США удалось опробовать системный подход в руководстве программой создания самолета. При этом компания Convair выступала в качестве главного подрядчика, который был ответственен за руководство разработкой и интеграцию всех (кроме двигателей) компонентов самолета. Помимо этого в создании самолета приняло участие огромное количество промышленных предприятий и фирм. В начале 1961 года их количество достигло 4926 (в 44 штатах). Масштабы работ очень велики даже по сегодняшним меркам. Рекордными оказались и затраты на программу, которые с учетом выпуска 116 бомбардировщиков, превысили 3 миллиарда долларов. В американской прессе тех лет писали, что бомбардировщик Convair B-58А собирают из чистого золота.
Описание конструкции
Сверхзвуковой бомбардировщик был выполнен по схеме «бесхвостка» и обладал среднерасположенным треугольным крылом малого удлинения и большой стреловидности. Для своего класса самолет отличался небольшими размерами: длина — 29,5 метров, высота — 8,9 метра, размах крыла — 17,3 метра. Обеспечение высокой скорости полета заставило конструкторов разработать уникальную конструкцию планера, практически вся поверхность которого была изготовлена из трехслойных клееных алюминиевых конструкций. Это делало ее очень гладкой и обеспечивало хорошую обтекаемость. В местах, подверженных повышенному нагреву, обшивку делали из стальных панелей, а склейку меняли на пайку. При необходимости всю обшивку с самолета можно было снять. При этом вес конструкции составлял всего 16,5% от взлетного веса бомбардировщика.
На самолете было установлено 4 турбореактивных двигателя J79-GE-5 производства компании General Electric, развивавших на максимальном режиме тягу — 5400 кгс, а в режиме форсажа — 7070 кгс. Топливо располагалось в 5 внутренних баках, а также в подвесных контейнерах (контейнеры типа ТСР содержали 14 705 литров, а МВ-1 — 15 791 литр). Для балансировки бомбардировщика при переходе скорости звука или при сбросе контейнера топливо можно было перекачать в хвостовой балансировочный бак. При этом самолет изначально было оборудован системой для дозаправки топливом в воздухе типа «летающая штанга».
Отдельной историей было крыло самолета. Для своего времени крыло бомбардировщика Convair B-58A Hustler обладало очень прогрессивной аэродинамической компоновкой, включая коническую крутку. Последняя не только решала балансировочные проблемы, но и позволяла увеличить дальность полета и несколько уменьшить индуктивное сопротивление. Так как внутренний объем крыла использовался для размещения запасов топлива, аэродинамический нагрев обшивки крыла при полетах на сверхзвуковой скорости стал существенной проблемой. В случае нагрева топлива могла возникнуть его потери за счет испарения, а также закупорка трубопроводов или нарушения в работе систем перекачки топлива для балансировки машины.
Исходя из этого, были прописаны особые рекомендации по эксплуатации бомбардировщика. После совершения взлета пилот должен был быстро набрать высоту до достижения холодных слоев атмосферы, также накладывалось ограничение на продолжительность полета на сверхзвуке. На малых и средних высотах пилот должен был иногда притормаживать самолет до скорости М=0,9, чтобы уменьшать температуру крыла. Для того чтобы избежать нагрева топлива перед совершением вылета, рекомендовалось ставить бомбардировщик в тени, использовать специальные теплоизолирующие покрывала и даже прибегать к охлаждению самого топлива перед его заправкой в бомбардировщик. В частях для «Хастлеров» даже сооружались специальные навесы в виде домиков, которые стали одной из визитных карточек аэродромов, на которых базировались B-58.
Шасси бомбардировщика отличалось необычно высокими стойками, которые позволяли подвесить под фюзеляжем огромный контейнер с вооружением и топливом. Основные восьмиколесные опоры шасси убирались в крыло, а двухколесная передняя опора — в фюзеляж. При этом, для того чтобы не задеть за подвесной контейнер, передняя стойка первоначально складывалась пополам. Для основных опор шасси не хватило толщины крыла и его пришлось нарастить в районе ниш шасси, образовав сверху подобие клиновидного наплыва.
Бомбардировщики B-58A практически постоянно использовались с внешней подвеской под фюзеляжем. При этом подвешиваться могли: 1) MC-1C — управляемая ракета с жидкостным двигателем, обладавшая инерциальной системой наведения. Данная ракета могла оснащаться либо ядерной боевой частью, либо БЧ с зарядом обыкновенных взрывчатых веществ. Дальность пуска ракеты зависела от высоты самолета в момент отрыва УР от фюзеляжа и составляла от 16 до 257 километров. Для того чтобы произвести пуск на максимальную дальность, летчик вынужден был набирать большую высоту полета, что превращало бомбардировщик в очень хорошую мишень для современных средств ПВО противника. 2) MB-1C — свободнопадающая авиационная бомба или балласт для улучшения летных характеристик самолета. Данный контейнер использовался в первые годы эксплуатации бомбардировщика. 3) TCP — специальный «двухкомпонентный контейнер». Одна часть подвесного контейнера содержала бомбу Mk53, другая — запасы топлива. Имелось две разновидности подобных контейнеров: BLU2/B1 и BLU2/B2, друг от друга они отличались габаритами и массой. При этом на бомбардировщик можно было подвесить еще MC-1 — контейнер с разведывательной аппаратурой или 4 ядерных бомбы Mk43 мегатонной мощности.
Для обороны задней полусферы бомбардировщика в его хвостовой части была расположена шестиствольная 20-мм автоматическая пушка M-61, обладавшая дистанционным управлением. При этом на борту имелись и средства радиоэлектронного противодействия управляемому оружию вероятного противника. За все оборонительное вооружение и средства РЭБ отвечал отдельный член экипажа — оператор. Оборонительный комплекс РЭБ бомбардировщика B-58 включал в себя: станцию AN/ALR 12 с четырьмя антеннами, обеспечивавшими круговой обзор. Она была предназначена для предупреждения о радиолокационном облучении самолета. Данная станция автоматически управляла выбросом дипольных отражателей. Десять пакетов с ними находились в верхних крыльевых обтекателях ниш основных стоек шасси. Также на борту имелась станция разведки и постановки помех и аппаратура противодействия управляемым ракетам с тепловыми системами наведения на цель.
Экипаж бомбардировщика состоял из 3-х человек, которые размещались в единой герметизированной кабине друг за другом, кабина экипажа была оборудована системой кондиционирования воздуха. Пилот находился в первом отсеке, во втором — штурман-бомбардир, в третьем — оператор оборонительного вооружения. Кресла всех членов экипажа были выполнены катапультируемыми. Каждый из трех отсеков закрывался своим непрозрачным фонарем. Отсеки штурмана-бомбардиа и оператора оборонительного вооружения обладали двумя небольшими прямоугольными окошками в бортах корпуса, для того чтобы члены экипажа не испытывали клаустрофобии.
Рекорды машины
12 января 1961 года майор Г. Дойчендорф смог установить на бомбардировщике Convair B-58A Hustler рекорд полета на 2000 км по замкнутому маршруту с небольшой протяженностью круга, достигнув при этом средней скорости полета 1708,8 км/ч. Через два дня самолет под управлением майора Г. Конфера превысил рекорд полета на 1000 км, достигнув при этом средней скорости полета — 2067,57 км/ч. А 10 мая того же года майор Э. Мэрфи выиграл приз, который был учрежден Луи Блерио в 1930 году. Он стал первыми пилотом, который пролетел со скоростью более 2000 км/ч в течение 30 минут. Шесть дней спустя майор В. Пэйн и его экипаж успешно выполнили перелет из Карсвелла в Париж, установив в пути рекордное время перелета из Вашингтона — 3 часа 39 минут 49 секунд и из Нью-Йорка — 3 часа 19 минут 51 секунду. А 16 октября 1963 года «Хастлер» установил рекорд продолжительности полета на сверхзвуковой скорости — 5 часов, пролетев из Токио в Лондон за 8 часов 35 минут, при этом самолету потребовалось пять дозаправок топливом в воздухе.
Служба самолета
Первые бомбардировщики B-58A начали поступать на вооружение стратегической авиации США в качестве носителя ядерного оружия средней дальности еще до завершения всей программы испытаний в августе 1960 года. Первыми новые самолеты начали осваивать летчики из состава 43-го бомбардировочного крыла. Пока проходила доводка самолета, в штабах разрабатывались варианты его боевого применения. Изначально планировалось создать три авиакрыла, развернув их на Европейском театре военных действий. Боевой радиус данных бомбардировщиков позволял им наносить удары по военным целям и объектам на территории СССР вплоть до Уральских гор. Главной задачей экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков B-58A должно было стать уничтожение объектов системы ПВО Советского Союза, вывод ее из строя мог открыть дорогу тяжелым дозвуковым бомбардировщикам B-52 и B-47.
При этом уже первый год эксплуатации бомбардировщиков B-58 в строевых эскадрильях продемонстрировал, что данные самолеты далеки от совершенства. Летчики часто жаловались на сложность пилотирования самолета и на низкую надежность некоторых его систем. Командование стратегической авиации США, поняв, что, по всей видимости, серьезно улучшить характеристики самолета не удастся, в 1961 году решило ограничиться развертыванием двух бомбардировочных авиакрыльев: 43-го и 305-го. Последние три самолета были поставлены в ВВС США 26 октября 1962 года, на этом выпуск самолета был завершен.
Всего же с 1956 по 1962 годы было собрано 116 бомбардировщиков B-58A и TB-58A, которые активно эксплуатировались до 1969 года. Пилоты к этим самолетам особой любви не испытывали. За время испытаний и эксплуатации было потеряно 26 бомбардировщиков (22,4% от всех выпущенных машин) — это очень высокий показатель потерь для мирного времени. Один из бомбардировщиков разбился в 1961 году во время совершения демонстрационного полета на знаменитом Парижском авиационном салоне в Ле-Бурже. Несмотря на тот факт, что на протяжении всего периода эксплуатации машины велась модернизация систем и оборудования самолета, B-58A Hustler быстро устаревал и, в конце концов, был снят с вооружения ВВС США. Уже 16 января 1970 года последние два сверхзвуковых бомбардировщика B-58A были сданы на хранение.
Недостатки самолета
Бомбардировщик В-58 не смог долго продержаться в составе американских ВВС и повторить рекорд своего «коллеги» В-52. Уже в 1970 году последние самолеты Convair B-58A Hustler были выведены из состава ВВС. Минусов у самолета было достаточное количество. Одним из основных являлась ограниченная дальность полета. И это при том, что во взлетной массе бомбардировщика на топливо приходилось примерно 60%. На дозвуковой скорости полета без совершения дозаправок в воздухе самолет мог преодолеть 7550 км. Эта цифра не удовлетворяла ТЗ, согласно которому радиус действия должен был составить 4260 км при наличии сверхзвукового участка полета протяженностью 370 километров. В нормальных условиях эксплуатации без дозаправки B-58 мог пролететь на сверхзвуке не более 560-800 км.
Самолет отличался очень плотной внутренней компоновкой. По этой причине доступ к различным агрегатам при проведении наземного обслуживания был сильно затруднен, а сами техники прозвали В-58 «кошмарным» самолетом. К примеру, один из довольно часто заменяемых элементов РЛС извлекали только после подъема при помощи лебедки из кабины спасательной капсулы. После замены элемента капсулу возвращали на место, но если РЛС после этого не работала, всю процедуру повторяли снова. Для смены поврежденных элементов обшивки бомбардировщик приходилось ставить на стапель, так как почти все панели его фюзеляжа являлись силовыми, и изъятие любой из этих панелей грозило потерей прочности конструкции.
Находясь на земле, при полностью заправленных горючим внутренних топливных баках бомбардировщик обладал допустимой центровкой лишь с подвешенным контейнером, без него машина просто «приседала» на хвост. По этой причине перед снятием с самолета подвесного контейнера необходимо было слить топливо из внутренних емкостей и наоборот, полная заправка самолета горючим не допускалась до подвески контейнера. При его отсутствии, для того чтобы предотвратить опрокидывание самолета на хвост, к переднему узлу крепления подвески или к узлу в нише носовой стойки шасси крепился противовес массой 2,8 тонны.
Из-за сложности в эксплуатации и пилотировании бомбардировщик был требователен к квалификации пилотов и наземного обслуживающего персонала. Данные требования были одними из самых высоких в американских ВВС. Строевые летчики на данный самолет подбирались только по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были к тому моменту иметь налет не менее 1000 часов. Из них не менее 500 часов они должны были отлетать командиром экипажа эксплуатирующихся многодвигательных реактивных самолетов (B-47, В-52, КС-135). В ходе переподготовки каждый пилот В-58 должен был отработать на тренажерах 30 часов и набрать 90 часов налета. Помимо всего прочего, из-за недостатка пространства в кабинах экипажа в ВВС США действовали ограничения на рост и вес пилотов для В-58.
Одним из недостатков «Хастлера» являлся также и явно неудовлетворительный обзор вперед-вниз из кабины пилота, что особенно негативно проявлялось во время совершения взлета и посадки. Примерно за десять секунд до касания земли пилот полностью терял из виду осевую линию ВПП и управлял бомбардировщиком только по приборам и, прибегая к помощи боковых ориентиров.
С таким набором недостатков, огромной ценой и трудностями в эксплуатации бомбардировщик В-58, лишенный серьезных резервов для дальнейшего усовершенствования и предназначенный исключительно для нанесения ядерных ударов с больших высот при высокой дозвуковой или сверхзвуковой скорости полета, не имел никаких шансов надолго остаться в строю. В тот момент уже начал формироваться тренд на многорежимные самолеты многоцелевого применения, способные совершать полеты на малых высотах.
Самолет Convair B-58A Hustler в Pima air museum, Tucson, Arisona, фото из блогга igor113.livejournal.com
Летно-технические характеристики Convair B-58A Hustler:
Габаритные размеры: длина — 29,5 м, высота — 8,9 м, размах крыла — 17,3 м, площадь крыла — 143,31 м2.
Масса пустого самолета — 25 201 кг.
Масса максимальная взлетная — 80 240 кг.
Силовая установка — 4 ТРД J79-GE-5A/B, тягой — 5400 кгс каждый, на форсаже — 7070 кгс.
Максимальная скорость полета — 2120 км/ч
Крейсерская скорость полета — 980 км/ч.
Практическая дальность полета — 7600 км.
Практический потолок — 19 300 м.
Экипаж — 3 человека (летчик, штурман-бомбардир, оператор оборонительного вооружения).
Вооружение: шестиствольная 20-мм пушка M61 Vulcan (1200 снарядов), до 8800 кг бомбовой нагрузки.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b58.html
http://www.krasfun.ru/2014/07/strategicheskij-bombardirovshhik-b-58-hustler-ssha
http://www.airbase.ru/hangar/usa/convair/b/58/index-t.htm
http://worldweapon.ru/sam/b58.php
Информация