Крутое пике. Российское авиастроение сокращает объёмы выпуска
Авиастроение — одна из самых наукоемких отраслей современной промышленности. В России к ней традиционно приковано большое внимание не только специалистов, но и обычных граждан. Продолжая летать на самолетах компаний «Boeing» и «Airbus», россияне надеются когда-то вновь пересесть на отечественные самолеты. При этом ситуация с гражданским авиастроением в стране по-прежнему крайне сложная, хотя на горизонте и виднеется слабый проблеск света в лице среднемагистрального узкофюзеляжного самолета МС-21. С военной авиацией дело обстоит гораздо лучше, но именно сокращение закупок военных самолетов и вертолетов является основной причиной снижения производства авиационной техники.
В конце марта 2019 года Росстат опубликовал данные, которые свидетельствуют о падении производства в стране различных летательных аппаратов, включается космические аппараты. По данным главного статистического ведомства страны, производство сократилось сразу на 13,5 процентов после заметного роста, который наблюдался в Российской Федерации на протяжении четырех последних лет. Согласно статистическим данным производство авиационной и космической техники в 2014-2017 годах росло на 9-20 процентов в год. Наибольший рост был зафиксирован в 2015 году, когда производство выросло по отношению к предыдущему году сразу на 19,8 процента.
Как отмечают в РБК, резкое снижение выпуска конечной продукции началось еще в июле 2018 года и продолжается до сих пор, согласно данным Росстата тенденция сохранилась и в первые месяцы 2019 года. Только за январь-февраль текущего года производство летательных аппаратов в России сократилось сразу на 48 процентов по отношению к аналогичному периоду 2018 года. Согласно общероссийскому классификатору видов экономической деятельности (ОКВЭД) речь идет о снижении выпуска продукции по коду «Производство летательных аппаратов, включая космические, и соответствующего оборудования». По этому коду ОКВЭД проходят: самолеты и вертолеты гражданского и военного назначения; беспилотники; МБР; комплектующие для авиационной техники; космические челноки, орбитальные станции и искусственные спутники; стартовые комплексы для космической и ракетной техники.
Падение объемов производства авиационной и космической техники потянуло за собой и все российское производство в высокотехнологичных обрабатывающих отраслях промышленности, в 2018 году было зафиксировано падение после продолжающегося на протяжении двух лет роста. Рассчитываемый специалистами «Росстата» индекс высокотехнологичных производств в 2018 году сократился на 4,9 процента, тогда как в 2017 году фиксировался его рост на уровне 5 процентов, а в 2016 году – рост на уровне 10,1 процента.
Основной причиной произошедшего представители российской власти называют снижение закупок авиационной техники в рамках гособоронзаказа. Во вторник, 16 апреля, выступая на коллегии Минпромторга, об этом говорил вице-премьер Юрий Борисов, курирующий в российском правительстве оборонно-промышленный комплекс. Тогда же он озвучил следующие цифры: в 2018 году производство авиационной техники в России составило 87,7 процента к показателям 2017 года, а выпуск продукции ракетно-космической отраслью – 95,9 процента к показателям 2017 года. По словам Юрия Борисова, основная причина фиксируемого падения – уменьшение закупок в рамках гособоронзаказа.
О том, что такой провал в производстве неизбежно наступит, было понятно заранее. Принятая в Российской Федерации программа перевооружения армии ставила вполне конкретную цель – довести долю современной военной техники и вооружений в войсках до 70 процентов к 2020 году. Данная задача сегодня уже практически выполнена. При этом приоритет в перевооружении отдавался в первую очередь оснащению Военно-космических сил новой авиационной техникой. После достижения целевого показателя программы закупки различных вооружений будут лишь снижаться, что уже происходит с боевыми самолетами и вертолетами.
В настоящее время уже наблюдается насыщение частей ВКС и армейской авиации новой боевой техникой. На пике реализации принятой программы гособоронзаказа в России ежегодно передавалось военным более 100 боевых самолетов, но уже сейчас объемы поставок в войска серьезно сократились – до 50-60 машин в год. То же самое касается и современной вертолетной техники. По словам Юрия Борисова, ранее армия ежегодно получала от промышленности по 80-90 новых вертолетов, а теперь объемы поставок уменьшились до 30-40 единиц. Необходимости в прежних объемах поставок больше просто нет, за последние годы российские вооруженные силы серьезно обновили парк своей авиационной техники. В дальнейшем российские предприятия ОПК будут работать лишь на поддержание жизненного цикла поставленной в войска продукции, а также заниматься ее обслуживанием и ремонтом, однако речь уже нельзя вести о массовых закупках летательных аппаратов.
На этом фоне встречаются и достаточно тревожные новости. Так еще 4 апреля российское агентство «Интерфакс» рассказывало о том, что в Минобороны России готовы отказаться от массовых закупок нового (разрабатываемого более 20 лет) легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Машина впервые поднялась в небо 30 марта 2019 года. Российские военные уже сейчас недовольные летно-техническими характеристиками новинки, которые не соответствуют выданному техническому заданию. К примеру, сообщалось о том, что военные недовольны грузоподъемностью нового легкого транспортника. Сам главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов в интервью российским изданиям признавал, что первый самолет Ил-112В оказался перетяжеленным на 2,5 тонны, но уже к маю текущего года его вес планируется снизить примерно на две тонны. Стоит отметить, что новости агентства «Интерфакс» сопровождались громкой отставкой, в тот же день – 4 апреля 2019 года – стало известно о том, что свой пост покинул вице-президент ОАК и по совместительству гендиректор «Ильюшина» Алексей Рогозин (родной сын Дмитрия Рогозина, который с мая 2018 года возглавляет «Роскосмос»).
Ситуация со спадом производства космической техники помимо гособоронзаказа может быть связана и с введенными против России санкциями западных стран. В первую очередь болезненными для отрасли являются запреты на приобретение электронных устройств и разнообразных комплектующих двойного назначения. Данные ограничения потребовали от российской промышленности поиска адекватной замены ставших недоступными компонентов, в первую очередь за счет замены отечественными комплектующими или продукцией, закупаемой в странах Юго-Восточной Азии. Все это стало причиной переноса сроков реализации проектов, вызвало задержки и некоторый спад выпуска продукции, в некоторых случаях найти прямую замену просто невозможно. Отдельно можно выделить тот факт, что два предшествующих года в России было почти полностью заморожено производство и запуски ракеты «Протон», главная причина – проблема с двигателями. Ранее представители «Роскосмоса» уже говорили о том, что производство ракеты-носителя «Протон» будет завершено в конце 2020, либо начале 2021 года. На статистических данных могло также отразиться строительство космодрома «Восточный», где завершились работы по постройке первой очереди объекта, а вот подрядчик на строительство второй очереди пока что так и не определен.
Все это дополняется нерадостными для российского космического производства новостями. Так США рассчитывают к 2022 году полностью отказаться от приобретения отечественных ракетных двигателей РД-180, соответствующее заявление прозвучало как раз в начале апреля текущего года. Об этом американским конгрессменам докладывал Джон Реймонд, занимающий пост командующего Космическими силами США. Ранее в прессе уже появлялась информация о том, что американцы планируют заменить российские двигатели РД-180 кислородно-метановыми двигателями собственного производства. В скором времени американцы планируют отказаться и от услуг российских пилотируемых космических кораблей «Союз», которые используются сегодня для доставки американских астронавтов на борт МКС.
Отдельно можно отметить и проблемы гражданского авиастроения в России. В настоящее время до 90 процентов всего парка гражданских самолетов в нашей стране составляют иностранные машины. К примеру, весь авиапарк лоукостера «Победа» (дочка «Аэрофлота») состоит из американских лайнеров Boeing-737-800. При этом компания не горит желанием закупать и перспективные МС-21, ссылаясь на то, что лоукостеру выгодно держать воздушный парк, состоящий из самолетов одного типа. Единственным по-настоящему массовым российским самолетом, который сегодня имеется у отечественных авиакомпаний, является Sukhoi Superjet 100.
Лучше всего этот самолет сейчас характеризует сравнение с чемоданом без ручки, вроде и нести тяжело и бросать жалко. Уже сейчас можно констатировать, что самолет проиграл борьбу за рынок стран Европы и не особо востребован и в мире. А Иран, который проявляет к машине предметный интерес, вынужден ждать, пока в России доведут локализацию данного самолета хотя бы до 50-60 процентов. Пока же США просто заблокировали поставку самолетов Sukhoi Superjet 100 Тегерану, так как доля американских деталей в нем превышает 10 процентов. В Европе единственным эксплуатантом самолета была ирландская компания CityJet, которая передавала машины в мокрый лизинг бельгийской авиакомпании. В феврале 2019 года стало известно, что CityJet отказывается от самолетов данного типа, не впечатлили они и бельгийцев, а уже в начале апреля 2019 года стало известно, что компания «Гражданские самолеты Сухого» отказалась от поставки 15 самолетов SSJ 100 в Словению.
Основные проблемы «Суперджета» крутятся вокруг трудностей с послепродажным обслуживанием – нехваткой и большой стоимостью запасных частей, а также долгими сроками их доставки, из-за чего авиакомпании часто прибегают к канибализации самолетов, просто снимая детали с машин-доноров. Как отмечали специалисты, данная машина значительно проигрывает конкурентам в лице Boeing и Airbus в таком важном компоненте, как средний налет в сутки. По информации Росавиации, в 2017 году самолеты SSJ 100, которые эксплуатируются «Аэрофлотом», имели среднесуточный налет – 3,5 часа, тогда как Airbus и Boeing «Аэрофлота» находились в воздухе по 9-10 часов ежесуточно.
Основные надежды российское гражданское авиастроение возлагает на узкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолет МС-21, который впервые поднялся в небо 28 мая 2017 года. Новый лайнер изначально ориентирован на самый востребованный в мире сегмент самолетов, около 70 процентов всех самолетов в мире и России – это именно узкофюзеляжные пассажирские лайнеры. В настоящее время уже имеется ряд твердых заказов на поставку 175 новых российских самолетов. Главным эксплуатантом новой машины станут российские авиакомпании, входящие в группу «Аэрофлот», но к МС-21 существует устойчивый интерес и за рубежом.
Но и здесь есть свои сложности, выпуск самолета уже несколько раз откладывался. В настоящее время начало серийного производства перенесено на конец 2020 – начало 2021 года. Проведенная Счетной палатой в 2018 году проверка показала, что недостаточно хорошо проработанная концепция МС-21 вместе с западными санкциями привели к значительному росту стоимости программы создания самолета. К 2017 году затраты на его разработку выросли в 2,3 раза с 125 миллиардов рублей, заявленных в 2007 году, до 284 миллиардов рублей. На увеличение стоимости программы повлияли также инфляция и рост стоимости иностранных валют. При этом в Счетной палате считают, что стоимость может вырасти еще больше, что негативным образом отразится на экономической эффективности проекта.
Но самой настоящей подножкой, которая отложила запуск в серийное производство самолета МС-21 как минимум еще на год, стали американские санкции. В январе 2019 года США добились отмены поставок необходимых композитных материалов для производства композитного «черного крыла» – основной фишки и ноу-хау российского узкофюзеляжного самолета. Это тот случай, когда заменить такое крыло на металл просто невозможно, так как тогда теряется вся суть проекта и его конкурентные преимущества. Но здесь Россия успела подстраховаться, обеспечив себе некую «подушку безопасности». При поддержке государства группа компаний «Росатом» начала процесс освоения выпуска всей необходимой для самолета МС-21 цепочки исходного сырья, которое требуется для авиационных композитов. Материалы российского производства уже прошли процесс первоначальной диагностики. Представитель авиационной корпорации «Иркут» отметил, что они сопоставимы с иностранными аналогами. По его словам, из российских композитных материалов уже были произведены полноразмерные элементы будущего самолета, в том числе одни из самых крупногабаритных и сложных в изготовлении деталей: верхняя панель кессона крыла и панель центроплана.
По материалам из открытых источников
Росстат рассказал о спаде в самолетостроении
В конце марта 2019 года Росстат опубликовал данные, которые свидетельствуют о падении производства в стране различных летательных аппаратов, включается космические аппараты. По данным главного статистического ведомства страны, производство сократилось сразу на 13,5 процентов после заметного роста, который наблюдался в Российской Федерации на протяжении четырех последних лет. Согласно статистическим данным производство авиационной и космической техники в 2014-2017 годах росло на 9-20 процентов в год. Наибольший рост был зафиксирован в 2015 году, когда производство выросло по отношению к предыдущему году сразу на 19,8 процента.
Как отмечают в РБК, резкое снижение выпуска конечной продукции началось еще в июле 2018 года и продолжается до сих пор, согласно данным Росстата тенденция сохранилась и в первые месяцы 2019 года. Только за январь-февраль текущего года производство летательных аппаратов в России сократилось сразу на 48 процентов по отношению к аналогичному периоду 2018 года. Согласно общероссийскому классификатору видов экономической деятельности (ОКВЭД) речь идет о снижении выпуска продукции по коду «Производство летательных аппаратов, включая космические, и соответствующего оборудования». По этому коду ОКВЭД проходят: самолеты и вертолеты гражданского и военного назначения; беспилотники; МБР; комплектующие для авиационной техники; космические челноки, орбитальные станции и искусственные спутники; стартовые комплексы для космической и ракетной техники.
Падение объемов производства авиационной и космической техники потянуло за собой и все российское производство в высокотехнологичных обрабатывающих отраслях промышленности, в 2018 году было зафиксировано падение после продолжающегося на протяжении двух лет роста. Рассчитываемый специалистами «Росстата» индекс высокотехнологичных производств в 2018 году сократился на 4,9 процента, тогда как в 2017 году фиксировался его рост на уровне 5 процентов, а в 2016 году – рост на уровне 10,1 процента.
Основной причиной произошедшего представители российской власти называют снижение закупок авиационной техники в рамках гособоронзаказа. Во вторник, 16 апреля, выступая на коллегии Минпромторга, об этом говорил вице-премьер Юрий Борисов, курирующий в российском правительстве оборонно-промышленный комплекс. Тогда же он озвучил следующие цифры: в 2018 году производство авиационной техники в России составило 87,7 процента к показателям 2017 года, а выпуск продукции ракетно-космической отраслью – 95,9 процента к показателям 2017 года. По словам Юрия Борисова, основная причина фиксируемого падения – уменьшение закупок в рамках гособоронзаказа.
Причины падения производства
О том, что такой провал в производстве неизбежно наступит, было понятно заранее. Принятая в Российской Федерации программа перевооружения армии ставила вполне конкретную цель – довести долю современной военной техники и вооружений в войсках до 70 процентов к 2020 году. Данная задача сегодня уже практически выполнена. При этом приоритет в перевооружении отдавался в первую очередь оснащению Военно-космических сил новой авиационной техникой. После достижения целевого показателя программы закупки различных вооружений будут лишь снижаться, что уже происходит с боевыми самолетами и вертолетами.
В настоящее время уже наблюдается насыщение частей ВКС и армейской авиации новой боевой техникой. На пике реализации принятой программы гособоронзаказа в России ежегодно передавалось военным более 100 боевых самолетов, но уже сейчас объемы поставок в войска серьезно сократились – до 50-60 машин в год. То же самое касается и современной вертолетной техники. По словам Юрия Борисова, ранее армия ежегодно получала от промышленности по 80-90 новых вертолетов, а теперь объемы поставок уменьшились до 30-40 единиц. Необходимости в прежних объемах поставок больше просто нет, за последние годы российские вооруженные силы серьезно обновили парк своей авиационной техники. В дальнейшем российские предприятия ОПК будут работать лишь на поддержание жизненного цикла поставленной в войска продукции, а также заниматься ее обслуживанием и ремонтом, однако речь уже нельзя вести о массовых закупках летательных аппаратов.
На этом фоне встречаются и достаточно тревожные новости. Так еще 4 апреля российское агентство «Интерфакс» рассказывало о том, что в Минобороны России готовы отказаться от массовых закупок нового (разрабатываемого более 20 лет) легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Машина впервые поднялась в небо 30 марта 2019 года. Российские военные уже сейчас недовольные летно-техническими характеристиками новинки, которые не соответствуют выданному техническому заданию. К примеру, сообщалось о том, что военные недовольны грузоподъемностью нового легкого транспортника. Сам главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов в интервью российским изданиям признавал, что первый самолет Ил-112В оказался перетяжеленным на 2,5 тонны, но уже к маю текущего года его вес планируется снизить примерно на две тонны. Стоит отметить, что новости агентства «Интерфакс» сопровождались громкой отставкой, в тот же день – 4 апреля 2019 года – стало известно о том, что свой пост покинул вице-президент ОАК и по совместительству гендиректор «Ильюшина» Алексей Рогозин (родной сын Дмитрия Рогозина, который с мая 2018 года возглавляет «Роскосмос»).
Ситуация со спадом производства космической техники помимо гособоронзаказа может быть связана и с введенными против России санкциями западных стран. В первую очередь болезненными для отрасли являются запреты на приобретение электронных устройств и разнообразных комплектующих двойного назначения. Данные ограничения потребовали от российской промышленности поиска адекватной замены ставших недоступными компонентов, в первую очередь за счет замены отечественными комплектующими или продукцией, закупаемой в странах Юго-Восточной Азии. Все это стало причиной переноса сроков реализации проектов, вызвало задержки и некоторый спад выпуска продукции, в некоторых случаях найти прямую замену просто невозможно. Отдельно можно выделить тот факт, что два предшествующих года в России было почти полностью заморожено производство и запуски ракеты «Протон», главная причина – проблема с двигателями. Ранее представители «Роскосмоса» уже говорили о том, что производство ракеты-носителя «Протон» будет завершено в конце 2020, либо начале 2021 года. На статистических данных могло также отразиться строительство космодрома «Восточный», где завершились работы по постройке первой очереди объекта, а вот подрядчик на строительство второй очереди пока что так и не определен.
Все это дополняется нерадостными для российского космического производства новостями. Так США рассчитывают к 2022 году полностью отказаться от приобретения отечественных ракетных двигателей РД-180, соответствующее заявление прозвучало как раз в начале апреля текущего года. Об этом американским конгрессменам докладывал Джон Реймонд, занимающий пост командующего Космическими силами США. Ранее в прессе уже появлялась информация о том, что американцы планируют заменить российские двигатели РД-180 кислородно-метановыми двигателями собственного производства. В скором времени американцы планируют отказаться и от услуг российских пилотируемых космических кораблей «Союз», которые используются сегодня для доставки американских астронавтов на борт МКС.
Проблемы "Суперджета" и надежда российского авиастроения
Отдельно можно отметить и проблемы гражданского авиастроения в России. В настоящее время до 90 процентов всего парка гражданских самолетов в нашей стране составляют иностранные машины. К примеру, весь авиапарк лоукостера «Победа» (дочка «Аэрофлота») состоит из американских лайнеров Boeing-737-800. При этом компания не горит желанием закупать и перспективные МС-21, ссылаясь на то, что лоукостеру выгодно держать воздушный парк, состоящий из самолетов одного типа. Единственным по-настоящему массовым российским самолетом, который сегодня имеется у отечественных авиакомпаний, является Sukhoi Superjet 100.
Лучше всего этот самолет сейчас характеризует сравнение с чемоданом без ручки, вроде и нести тяжело и бросать жалко. Уже сейчас можно констатировать, что самолет проиграл борьбу за рынок стран Европы и не особо востребован и в мире. А Иран, который проявляет к машине предметный интерес, вынужден ждать, пока в России доведут локализацию данного самолета хотя бы до 50-60 процентов. Пока же США просто заблокировали поставку самолетов Sukhoi Superjet 100 Тегерану, так как доля американских деталей в нем превышает 10 процентов. В Европе единственным эксплуатантом самолета была ирландская компания CityJet, которая передавала машины в мокрый лизинг бельгийской авиакомпании. В феврале 2019 года стало известно, что CityJet отказывается от самолетов данного типа, не впечатлили они и бельгийцев, а уже в начале апреля 2019 года стало известно, что компания «Гражданские самолеты Сухого» отказалась от поставки 15 самолетов SSJ 100 в Словению.
Основные проблемы «Суперджета» крутятся вокруг трудностей с послепродажным обслуживанием – нехваткой и большой стоимостью запасных частей, а также долгими сроками их доставки, из-за чего авиакомпании часто прибегают к канибализации самолетов, просто снимая детали с машин-доноров. Как отмечали специалисты, данная машина значительно проигрывает конкурентам в лице Boeing и Airbus в таком важном компоненте, как средний налет в сутки. По информации Росавиации, в 2017 году самолеты SSJ 100, которые эксплуатируются «Аэрофлотом», имели среднесуточный налет – 3,5 часа, тогда как Airbus и Boeing «Аэрофлота» находились в воздухе по 9-10 часов ежесуточно.
Основные надежды российское гражданское авиастроение возлагает на узкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолет МС-21, который впервые поднялся в небо 28 мая 2017 года. Новый лайнер изначально ориентирован на самый востребованный в мире сегмент самолетов, около 70 процентов всех самолетов в мире и России – это именно узкофюзеляжные пассажирские лайнеры. В настоящее время уже имеется ряд твердых заказов на поставку 175 новых российских самолетов. Главным эксплуатантом новой машины станут российские авиакомпании, входящие в группу «Аэрофлот», но к МС-21 существует устойчивый интерес и за рубежом.
Но и здесь есть свои сложности, выпуск самолета уже несколько раз откладывался. В настоящее время начало серийного производства перенесено на конец 2020 – начало 2021 года. Проведенная Счетной палатой в 2018 году проверка показала, что недостаточно хорошо проработанная концепция МС-21 вместе с западными санкциями привели к значительному росту стоимости программы создания самолета. К 2017 году затраты на его разработку выросли в 2,3 раза с 125 миллиардов рублей, заявленных в 2007 году, до 284 миллиардов рублей. На увеличение стоимости программы повлияли также инфляция и рост стоимости иностранных валют. При этом в Счетной палате считают, что стоимость может вырасти еще больше, что негативным образом отразится на экономической эффективности проекта.
Но самой настоящей подножкой, которая отложила запуск в серийное производство самолета МС-21 как минимум еще на год, стали американские санкции. В январе 2019 года США добились отмены поставок необходимых композитных материалов для производства композитного «черного крыла» – основной фишки и ноу-хау российского узкофюзеляжного самолета. Это тот случай, когда заменить такое крыло на металл просто невозможно, так как тогда теряется вся суть проекта и его конкурентные преимущества. Но здесь Россия успела подстраховаться, обеспечив себе некую «подушку безопасности». При поддержке государства группа компаний «Росатом» начала процесс освоения выпуска всей необходимой для самолета МС-21 цепочки исходного сырья, которое требуется для авиационных композитов. Материалы российского производства уже прошли процесс первоначальной диагностики. Представитель авиационной корпорации «Иркут» отметил, что они сопоставимы с иностранными аналогами. По его словам, из российских композитных материалов уже были произведены полноразмерные элементы будущего самолета, в том числе одни из самых крупногабаритных и сложных в изготовлении деталей: верхняя панель кессона крыла и панель центроплана.
По материалам из открытых источников
Информация