О маленькой сенсации отечественного авиапрома
Уважаемые читатели, давайте попробуем преодолеть, по выражению Анатолия Вассермана, "веру в коммерциализацию позитива". На сайте ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института) прошла почти сенсационная новость о продувке модели нового отечественного широкофюзеляжного самолёта.
Это событие можно, конечно, прокомментировать в том духе, что, мол, «сколько можно модельки показывать, когда уже что-то новое реально появится? Одни разговоры…» Признаться, я и сам на прошлогоднем МАКСе не придал большого значения презентации проекта «Фрегат Экоджет», представленного ФПГ «Росавиаконсорциум». Действительно, революционная аэродинамика и довольно туманное изложение «проведённой большой работы» больше походили на намерения и мечты, чем на реальный проект, что и заставило отнестись к его перспективам скептически. Между тем - оказалось, что проект обретает реальность. Продувка модели в ЦАГИ – это уже не презентация и красивые картинки. По заявлению разработчика, расчеты конструктивно-силовой схемы планера и расчет прочности конструкции самолета завершены.
Итак, изначальной целью создания «Росавиаконсорциума», было продвижение на российском рынке отечественной авиатехники, в первую очередь — семейства авиалайнеров Ту-204. Среди проектов компании адаптация Ту-204 для грузовых перевозок (Ту-204-100С) и создание укороченной версии этого лайнера (Ту-204-300). Также компания занималась разработкой глобальной электронной системы распределения ресурсов мест и бронирования билетов в интересах отечественных авиаперевозчиков.
Нетрудно заметить, что продвижение семейства Ту-204 даже для отечественных перевозчиков, мягко говоря, идёт негладко. В первую очередь, виной тому подержанные западные машины, заполонившие отечественные авиакомпании с начала 90-х и не позволившие развернуть производство своей машины большой серией. Из этой причины логически вытекают последствия, не давшие восстановить позиции этого авиалайнера даже теперь. Отсутствие массового производства на Казанском и Ульяновском авиазаводах не позволяет удешевить конечную цену самолёта. А та же малая серия делает создание качественного послепродажного обслуживания нерентабельным. Вот и не горят желанием авиакомпании покупать самолёт. Даже гражданская авиация Ирана, стремившаяся ранее закупками авиатехники в России заинтересовать нас в сотрудничестве по другим направлениям — вывела из эксплуатации все самолёты семейства «Ту». Возможно, истинные причины кроются в отказе от продажи комплексов ПВО. Тем не менее, иранская сторона нашла для оправдания такого решения - высказывание Дмитрия Медведева относительно низкого качества Ту-214. Только закупки для ВВС и президентского авиаотряда не позволяют похоронить производство самолёта окончательно.
А проект, который скоро отпразднует тридцатилетний юбилей, продолжает стареть. Скоро конкурентами ему станут не только подержанные западные машины, но и новые. Западный авиапром идёт по пути дальнейшего совершенствования экономичности самолётов, стараясь удешевить эксплуатацию, что, в конечном счёте, сделает цену билета ниже. Главным образом эта задача решается созданием новых более экономичных двигателей, позволяющих существенно экономить горючее (составляющее немалую часть стоимости перевозок). Конструкция планера новейших машин облегчается за счёт использования композитных материалов, что позволяет также экономить горючее. Другим путём является увеличение вместимости — больше количество пассажиров, распределяет затраты на полёт на большее количество билетов. Вершиной этого подхода стал европейский трёхпалубный гигант A-380, вмещающий до 853 пассажиров. Новые экономичные самолёты будут появляться во всех сегментах. Это может сделать продукцию тех авиапроизводителей, которые не смогли сделать стоимость перевозок своими самолётами низкой – никому не нужной.
Оказалось, что это понимают и в компании, призванной обеспечить лоббирование продукции Туполевской фирмы у отечественных авиаперевозчиков. Продолжать попытки вдохнуть жизнь в прекрасную, но далеко не новую машину до бесконечности невозможно. Чтобы у авиапрома была перспектива остаться на передовых позициях в будущем – нужен новый проект, причем, достаточно революционный, чтобы достойно выглядеть в будущем (учитывая немалые сроки реализации подобных проектов). Необходимо было сделать машину, которая не станет вчерашним днём ещё на стадии проектирования, и сможет стать лучше предыдущих значительно, так как западные конкуренты стремятся улучшить характеристики своей продукции в разы.
Новая среднемагистральная машина (с дальностью до 4500 км.) имеет широкий фюзеляж поперечно-эллиптического сечения, что кроме увеличения вместимости салона, даёт несущие свойства самому фюзеляжу (в отличие от того же А-380, где вертикально-эллиптическое сечение делает салон больше, но никак не позволяет «опереться на воздух»). По пассажировместимости (до 350-400 мест в экономическом варианте) самолёт окажется равным советскому Ил-86, при этом, взлётный вес будет значительно меньше (разработчики говорят, что машина должна весить на 80 тонн меньше), а двигателей будет два, а не четыре, как на Ил-86. Обращает на себя внимание малая площадь и большая относительная толщина крыла и горизонтального оперения, которое, согласно заявлению разработчика, составляет единое целое с фюзеляжем. Пока ничего не известно о двигателях, говорить о показателях экономичности самолёта рано. Но революционные конструкция и аэродинамические решения позволяют говорить о том, что этот показатель должен быть существенно лучше, чем у машин традиционной конструкции.
Вот так, без широкого внимания публики и СМИ, прошла маленькая сенсация отечественного авиапрома.
Что это лично для меня - и хотелось бы, чтобы было для вас? Это - реальный шанс для нашей авиационной промышленности вернуться к проектированию и постройке крупных гражданских авиалайнеров, которую сегодня, похоже, считают своей исключительной компетенцией Боинг и Эйрбас. Они уверенно поделили рынок дальнемагистральных и среднемагистральных пассажирских воздушных судов, оставляя конкурентам сражаться за нишу лёгких машин. Рано или поздно им бросит вызов китайская авиапромышленность, которая сейчас уверенно преодолевает своё гигантское отставание от западных компаний. Надо сказать, что это отставание преодолевается благодаря государственной политике развития высокотехнологичных отраслей. Никакие другие страны, надеющиеся потягаться с западными гигантами без опоры на государственное стимулирование и прямую господдержку, ничего добиться не смогут – слишком не равны стартовые позиции.
Между тем, именно у нас имеется потенциальный задел для того, чтобы вернуть наш авиапром на лидирующие позиции. Благодаря государственным программам запущена первая крупная серия ближнемагистральных SSJ, реализуется программа среднемагистральных МС-21, ведутся работы по боевым и транспортным самолётам. Хочется надеяться, что и проекты больших пассажирских самолётов получат развитие, несмотря на вопли о «нерентабильности», «попиле» и «низком качестве» в отечественном авиапроме.
У нас простая альтернатива – или летать на своём, или покупать чужое. По моему скромному мнению, выбор должен быть однозначным.
Это событие можно, конечно, прокомментировать в том духе, что, мол, «сколько можно модельки показывать, когда уже что-то новое реально появится? Одни разговоры…» Признаться, я и сам на прошлогоднем МАКСе не придал большого значения презентации проекта «Фрегат Экоджет», представленного ФПГ «Росавиаконсорциум». Действительно, революционная аэродинамика и довольно туманное изложение «проведённой большой работы» больше походили на намерения и мечты, чем на реальный проект, что и заставило отнестись к его перспективам скептически. Между тем - оказалось, что проект обретает реальность. Продувка модели в ЦАГИ – это уже не презентация и красивые картинки. По заявлению разработчика, расчеты конструктивно-силовой схемы планера и расчет прочности конструкции самолета завершены.
Итак, изначальной целью создания «Росавиаконсорциума», было продвижение на российском рынке отечественной авиатехники, в первую очередь — семейства авиалайнеров Ту-204. Среди проектов компании адаптация Ту-204 для грузовых перевозок (Ту-204-100С) и создание укороченной версии этого лайнера (Ту-204-300). Также компания занималась разработкой глобальной электронной системы распределения ресурсов мест и бронирования билетов в интересах отечественных авиаперевозчиков.
Нетрудно заметить, что продвижение семейства Ту-204 даже для отечественных перевозчиков, мягко говоря, идёт негладко. В первую очередь, виной тому подержанные западные машины, заполонившие отечественные авиакомпании с начала 90-х и не позволившие развернуть производство своей машины большой серией. Из этой причины логически вытекают последствия, не давшие восстановить позиции этого авиалайнера даже теперь. Отсутствие массового производства на Казанском и Ульяновском авиазаводах не позволяет удешевить конечную цену самолёта. А та же малая серия делает создание качественного послепродажного обслуживания нерентабельным. Вот и не горят желанием авиакомпании покупать самолёт. Даже гражданская авиация Ирана, стремившаяся ранее закупками авиатехники в России заинтересовать нас в сотрудничестве по другим направлениям — вывела из эксплуатации все самолёты семейства «Ту». Возможно, истинные причины кроются в отказе от продажи комплексов ПВО. Тем не менее, иранская сторона нашла для оправдания такого решения - высказывание Дмитрия Медведева относительно низкого качества Ту-214. Только закупки для ВВС и президентского авиаотряда не позволяют похоронить производство самолёта окончательно.
А проект, который скоро отпразднует тридцатилетний юбилей, продолжает стареть. Скоро конкурентами ему станут не только подержанные западные машины, но и новые. Западный авиапром идёт по пути дальнейшего совершенствования экономичности самолётов, стараясь удешевить эксплуатацию, что, в конечном счёте, сделает цену билета ниже. Главным образом эта задача решается созданием новых более экономичных двигателей, позволяющих существенно экономить горючее (составляющее немалую часть стоимости перевозок). Конструкция планера новейших машин облегчается за счёт использования композитных материалов, что позволяет также экономить горючее. Другим путём является увеличение вместимости — больше количество пассажиров, распределяет затраты на полёт на большее количество билетов. Вершиной этого подхода стал европейский трёхпалубный гигант A-380, вмещающий до 853 пассажиров. Новые экономичные самолёты будут появляться во всех сегментах. Это может сделать продукцию тех авиапроизводителей, которые не смогли сделать стоимость перевозок своими самолётами низкой – никому не нужной.
Оказалось, что это понимают и в компании, призванной обеспечить лоббирование продукции Туполевской фирмы у отечественных авиаперевозчиков. Продолжать попытки вдохнуть жизнь в прекрасную, но далеко не новую машину до бесконечности невозможно. Чтобы у авиапрома была перспектива остаться на передовых позициях в будущем – нужен новый проект, причем, достаточно революционный, чтобы достойно выглядеть в будущем (учитывая немалые сроки реализации подобных проектов). Необходимо было сделать машину, которая не станет вчерашним днём ещё на стадии проектирования, и сможет стать лучше предыдущих значительно, так как западные конкуренты стремятся улучшить характеристики своей продукции в разы.
Новая среднемагистральная машина (с дальностью до 4500 км.) имеет широкий фюзеляж поперечно-эллиптического сечения, что кроме увеличения вместимости салона, даёт несущие свойства самому фюзеляжу (в отличие от того же А-380, где вертикально-эллиптическое сечение делает салон больше, но никак не позволяет «опереться на воздух»). По пассажировместимости (до 350-400 мест в экономическом варианте) самолёт окажется равным советскому Ил-86, при этом, взлётный вес будет значительно меньше (разработчики говорят, что машина должна весить на 80 тонн меньше), а двигателей будет два, а не четыре, как на Ил-86. Обращает на себя внимание малая площадь и большая относительная толщина крыла и горизонтального оперения, которое, согласно заявлению разработчика, составляет единое целое с фюзеляжем. Пока ничего не известно о двигателях, говорить о показателях экономичности самолёта рано. Но революционные конструкция и аэродинамические решения позволяют говорить о том, что этот показатель должен быть существенно лучше, чем у машин традиционной конструкции.
Вот так, без широкого внимания публики и СМИ, прошла маленькая сенсация отечественного авиапрома.
Что это лично для меня - и хотелось бы, чтобы было для вас? Это - реальный шанс для нашей авиационной промышленности вернуться к проектированию и постройке крупных гражданских авиалайнеров, которую сегодня, похоже, считают своей исключительной компетенцией Боинг и Эйрбас. Они уверенно поделили рынок дальнемагистральных и среднемагистральных пассажирских воздушных судов, оставляя конкурентам сражаться за нишу лёгких машин. Рано или поздно им бросит вызов китайская авиапромышленность, которая сейчас уверенно преодолевает своё гигантское отставание от западных компаний. Надо сказать, что это отставание преодолевается благодаря государственной политике развития высокотехнологичных отраслей. Никакие другие страны, надеющиеся потягаться с западными гигантами без опоры на государственное стимулирование и прямую господдержку, ничего добиться не смогут – слишком не равны стартовые позиции.
Между тем, именно у нас имеется потенциальный задел для того, чтобы вернуть наш авиапром на лидирующие позиции. Благодаря государственным программам запущена первая крупная серия ближнемагистральных SSJ, реализуется программа среднемагистральных МС-21, ведутся работы по боевым и транспортным самолётам. Хочется надеяться, что и проекты больших пассажирских самолётов получат развитие, несмотря на вопли о «нерентабильности», «попиле» и «низком качестве» в отечественном авиапроме.
У нас простая альтернатива – или летать на своём, или покупать чужое. По моему скромному мнению, выбор должен быть однозначным.
Информация