Боевые самолеты. Прекрасен до ужаса и наоборот
Ошибка и импровизация – двигатели прогресса. Ибо именно в дебрях ошибок иногда появляется такое, что потом живет долгие и долгие времена. Ну вот кто додумался 10 тысяч лет назад выпить прокисший виноградный сок? И вон как все обернулось…
Кто первым построил асимметричное летательное средство, мы знаем. Ганс Буркхард из фирмы «Гота». И эта летучая несуразность время от времени будоражила умы других конструкторов. Видимо, было в ней что-то такое, притягательное. Как в вине.
Но эксперименты Буркхарда в 1918 году закончились вместе с войной и наступило затишье.
А в 1930-х годах к запретному кувшину приложился доктор Рихард Фогт (Richard Vogt), сотрудник тогда еще фирмы «Гамбургер Флюгцойгбау».
Фирма приняла участие в конкурсе на тактический разведчик для Люфтваффе (Luftwaffe) в 1935 году. Сама по себе история того, как доктор Фогт пришел к такой идее, навевает определенные соображения. Впрочем, тут лучше дать слово самому Фогту:
Интересно, правда? Столько всего… Люфтваффе заказало одномоторный самолет, но Фогт понял то, чего «не поняли» составлявшие задание руководители. И началось…
Если бы Фогт был непрофессионалом или того хуже – авантюристом, на этом бы история закончилась, причем, скорее всего, в гестапо. Там таких коллекционировали, потому что все прошло бы по известной нам статье «вредительство».
Но Фогт был профессионалом. А потому он был в курсе тех проблем, которые может принести такая схема, как несимметричная конструкция. Ведь даже у симметричной конструкции проблем в плане аэродинамики - вагон с платформой.
Все начинается от винта в прямом смысле этого слова. Винт закручивает воздушный поток и отправляет его назад, к килю. Понимаете, да? Винт крутится по часовой стрелке, воздушный поток давит на киль и понемногу разворачивает самолёт влево. Это нормально, это аэродинамика. Потому киль обычно ставят с рассчитанным перекосом, чтобы исключить это явление – снос воздушным потоком от винта. Или мотор отклоняют от оси самолета.
У несимметричной конструкции все интереснее. Там сама конструкция при правильном расчете может погасить воздействие потока воздуха от винта без каких-либо нововведений и отклонений.
В общем, доктор Фогт рассчитал все правильно и с эскизами отправился в Берлин. И не абы к кому, а к самому Удету (Ernst Udet). Генерал Удет тогда возглавлял техническое управление в Министерстве авиации Германии (the Ministry of Aviation, Reichsluftfahrtministerium, RLM), где курировал Люфтваффе.
Удет, будучи тоже профессионалом, изучил эскизы, и повел себя соответственно. То есть, с одной стороны, он дал Фогту разрешение на разработку самолета нетрадиционной конструкции, определив год по времени на работы. Но не дал ни пфеннига из казны министерства.
Далее по накатанной. Министерство авиации присвоило проекту номер 8-141, но заключать контракт не стало, то есть, все расходы по разработке самолета упали на компанию «Блом унд Фосс», в которую с 1937 года вошла и «Гамбургер Флюгцойгбау».
Так что одни и те же самолеты выпускались сперва под маркой «На», а потом стали называться BV.
Вообще, «Блом унд Фосс» больше была известна в авиации как фирма-производитель летающих лодок. Собственно, и доктор Фогт был специалистом именно по летающим лодкам. Сперва он долго работал на благо компании «Кавасаки», проектируя летающие лодки для Японии, а потом, переехав обратно в Германию, построил На.138, которая пошла в серию как BV.138 и прослужила в Люфтваффе всю войну.
У Фогта была прекрасная команда, и потому уже через три месяца после того, как Удет дал «добро», в июне 1937 года был готов каркас самолета. А в конце февраля 1938 года прототип самолёта BV.141 выполнил первый полёт.
Первые экземпляры были собраны с моторами воздушного охлаждения BMW 323A мощностью 1000 л. с. Мотор оказался что надо, и уже первые полеты показали, что самолёт откровенно хорош, если устранить небольшие огрехи.
Удет прилетел в Гамбург и лично испытал самолет в полете. Самолет ему понравился, и Удет очень хорошо отозвался о нем Мильху и Герингу.
Здесь надо отдать должное Фогту и его команде. Правильно сделанные расчеты – и машина получилась весьма сбалансированной и легкой в управлении.
Аэродинамически все просто и оправдано, и даже понятно, почему мотор слева от кабины, а не наоборот.
Воздушный винт находится слева от центра тяжести самолета. Винт тянет самолёт вперёд и вправо, закручивая самолет вокруг ЦТ. А воздушный поток от винта давит на киль и разворачивает самолет влево. И влево же действует реактивный момент от винта.
Фогт и компания все рассчитали таким образом, что эти моменты совершенно уравновешивали друг друга, и самолет летел по идеальной прямой, не сходя с курса. Причём, это не зависело от режима работы мотора.
Чуда сразу не случилось, Удет оказал обещанную поддержку проекту, и RLM сделало официальный заказ на дальнейшую разработку проекта и изготовление серии из трёх прототипов.
Богатые «Блом и Фосс», дабы сократить сроки, решили построить самолеты за свой счет и облетать их. Так прототип, который проходил под названием На.141-0, получил новое имя BV.141 V2.
И начались доделки. Главная – Министерство потребовало вооружить разведчики не только пулеметами для стрельбы назад, но и оборудовать огневые точки для стрельбы вперед. Основной конкурент от «Фокке-Вульфа» имел курсовые пулеметы, и в Министерстве неназойливо указали Фогту на этот нюанс.
Фогт и компания вышли из ситуации просто восхитительно: где-то раздобыли переднюю часть от бомбардировщика Ju.86, у которого уже имелись стрелковые точки в носу, и присоединили (слово напрашивается другое) к своему фюзеляжу.
Чтобы все это не отвалилось в полете, конструкцию усилили двумя стальными трубами, которые стали играть роль силовой опоры для пола кабины. Потом кому-то в голову пришла просто отличная мысль: именно в этих трубах и разместить пулеметы. Ну а чтобы совсем добру не пропадать, на трубах же закрепили и педали управления.
Здесь хорошо видны эти трубы.
С вооружением определились. В трубах установили два пулемета MG.17, стрелявшие по курсу самолета. В задней части кабины установили обтекатель с сектором, который открывался путем поворота. Повернув часть обтекателя, открывалась кормовая точка с пулеметом MG.15.
Здесь сидит кинооператор, но на его месте в полете был бы стрелок с пулеметом.
Еще один такой же пулемет был на крыше кабины, на турели с обтекателем.
Кроме оборонительного вооружения самолет мог взять на узлы под крыльями четыре бомбы по 50 кг.
В третьем прототипе BV.141V3 конструкцию начали менять. Удлинили корпус, увеличили размах крыла, заменили мотор. BMW Bramo N132 выдавал всего 835 л/с, но считался более многообещающим мотором, с перспективой.
И на этой модели, как и на «Хеншеле-129», применили эту хитрость: чтобы уменьшить площадь приборной доски в кабине и улучшить обзорность, приборы, связанные с контролем работы мотора, перенесли на левую сторону капота и закрыли плексигласовой крышкой. Кто у кого украл идею, сказать сложно, но получилось так.
И вот этот третий прототип, с увеличенным крылом и фюзеляжем, показал лучшие результаты и был принят как образец для серийного производства. Хвостовое оперение оставалось пока симметричным, но уже тогда Фогт понимал, что с ним придется что-то делать.
Несколько слов о кабине. Вообще, тут фантазия конструкторов разыгралась по полной программе. Кабина оказалась не очень большой, но ее сделали функциональной.
С левой стороны сидел пилот и управлял самолетом. Все. А вот дальше начались чудеса.
Наблюдатель сидел на кресле специальной конструкции, которое по рельсам каталось через всю кабину, поворачивалось и раскладывалось!
В нормальном состоянии наблюдатель сидел и наблюдал. Если ему надо было открыть огонь из верхнего пулемета, то он откатывал кресло назад и разворачивал его на 180 градусов. Откатив до половины и повернув на 90 градусов по часовой стрелке, наблюдатель оказывался у радиостанций и превращался в радиста. Поворот против часовой стрелки обращал его в оператора фотокамер. А если придвинуть до упора вперед и разложить кресло, то в лежачем положении наблюдатель становился бомбардиром, прицеливаясь лежа через бомбовый прицел.
Бомбы, правда, можно было бросать, просто плюхнувшись на матрац на полу.
В общем, наблюдатель был самым занятым членом экипажа.
У бортового стрелка тоже было кресло-трансформер, но не столь замороченное. Стрелок тоже мог управлять со своего места камерами, а если надо было открыть огонь из пулемета вниз-назад, то кресло раскладывалось, и стрелок начинал работу лежа на нем.
В общем, все получилось весьма интересно.
Машина в Министерстве понравилась. RLM сделало заказ на изготовление пяти машин.
3 июля 1939 года, на базе Рехлин, самолеты были показаны самому Гитлеру. Вместе с Гитлером на показ прибыл «покоритель Атлантики» американский пилот и большой поклонник нацизма Чарльз Линдберг, который выполнил показательный полет. 9 минут Линдберг крутил фигуры высшего пилотажа на BV.141 и остался весьма доволен.
На земле показ тоже был организован со спецэффектами. Персонал фирмы «Блом и Фосс» показал, как за 12 минут можно заменить на самолете двигатель. Гитлер был впечатлен.
Из мемуаров Фрица Али, одного из организаторов показа:
Там же, в Рехлине, был устроен показательный бой с «Messerschmitt Bf.109» серии Е. Бой показал, что за счет своей маневренности и скорости BV.141 вполне в состоянии отбиться от истребителя.
На волне успеха пошли переговоры о том, чтобы построить большую серию разведчиков. Назывались цифры в 500 машин, что радовало и коллектив «Blohm und Voss» в целом, и доктора Фогта в частности.
Весной 1940 года самолёты BV.141 оказались в разведывательной авиационной школе AS1 в г. Гроссенхайн, где выполнили испытания по предназначению.
И тут наступило отрезвление.
Министерство авиации подвело итоги конкурса и… победителем был объявлен Focke-Wulf Fw.189. Предварительный заказ на изготовление 500 самолётов BV.141 был отменен.
Несмотря на то, что BV.141 был быстрее и имел большую дальность, чем Fw.189, но в недрах Министерства пришли к выводу, что двухмоторный самолёт-разведчик обеспечит большую безопасность экипажу в боевых условиях, чем одномоторная машина.
Однако Фогт не сдался и сразу же приступил к разработке ответа «Фокке-Вульфу». Можно назвать BV.141b продолжением работы, но, вообще-то, это фактически другой самолет.
Двигатель (новый воздушник от BMW, 801-й, мощностью 1560 л. с.) сулил хорошие прибавки во всем. Удлинили фюзеляж, усилили весь планер, переделали крыло, увеличив размах до 17,46 кв. м. Обрезали правую плоскость стабилизатора, соответственно увеличив левую.
Сделано это было сразу по двум причинам: во-первых, это значительно расширило сектор обстрела стрелка, а во-вторых - улучшилась остойчивость в полете, потому что такое оперение (без правого стабилизатора) лучшим образом взаимодействовало с потоком от винта.
В целом, все получилось, самолет показал приличные характеристики. По результатам предварительных испытаний Blohm und Voss получила контракт от RLM на изготовление пяти экспериментальных машин, с опционом ещё на пять BV.141 B-0. А далее предусматривалось изготовление еще 10 серийных BV.141 B-1.
Всего было построено 18 самолётов версии B.
Главное, чего не сделали в Blohm und Voss, – не решили проблемы с уборкой шасси. Механизм уборки постоянно барахлил из-за разной нагрузки на стойки шасси, вызванные несимметричной конструкцией самолета.
Выпуск BV.141B планировался в четырёх различных вариантах: ближнего разведчика, ночного разведчика, легкого бомбардировщика и постановщика дымовых завес.
Самолет-постановщик дымовых завес – это новшество. Мысль была простой: на самолет монтировались 2-4 генератора дыма типа Nebelgerät S125 или 250. При необходимости самолет осуществлял оперативную постановку дымзавесы, проходя на бреющем полете между противником.
Инициатором выступило Кригсмарине, так как оперативная постановка дымов являлась одним из действенных средств маскировки при отходе кораблей либо (наш вариант) при налете вражеской авиации. Идея состояла в том, чтобы быстро укрыть корабли при подлете сил противника дымами и тем самым затруднить прицельное бомбометание.
В конце войны, когда Гитлер поставил практически весь надводный флот на прикол, вполне могло и сработать. Но реализован этот план не был.
Вообще, как испытатель разных новинок BV.141В работал всю войну. На одном из самолетов было опробовано весьма спорное устройство Ente («Утка»), более уместное в Первую мировую войну. Устройство представляло собой диск с лезвиями, подвешенный на лебедке. Потоком воздуха диск раскручивало и лезвия должны были по идее автора (все того же Удета) разрушать хвостовое оперение вражеских самолетов.
Понятно, что во Вторую мировую войну «Утка» выглядела абсолютным бредом. Даже если не принимать во внимание тот факт, что ни один экипаж бомбардировщика не даст так просто приблизиться к своему самолету со штуковиной на тросе. И вообще, пушки и пулеметы однозначно были более эффективным оружием. Потому, промучившись с Ente с 1940 по 1941 годы, в RLM от идеи отказались.
Еще одной программой, в которой принял участие BV.141B-07, стала программа испытаний датчика поверхности воды для авиационных торпед.
Новая торпеда L11 «Schneewittchen» («Белоснежка») была новым оружием. Эта торпеда была не простой, а планирующей (то есть имела небольшие крылья и стабилизаторы). «Белоснежку» можно было сбрасывать с заведомо большей высоты, нежели обычные торпеды. Это действительно значительно повышало шансы на выживание у экипажей торпедоносцев.
В момент удара торпеды о поверхность воды крылья и рули отстреливались, а торпеда направлялась к цели. Контакт с водой был критическим моментом полёта, так как было необходимо, чтобы торпеда вошла в воду под правильным углом.
Зонд, управляющий пиропатроном, отстреливающим крылья и стабилизаторы, был очень важной деталью, поскольку именно от него зависел успех всего процесса.
BV.141 выбрали именно из-за его схемы, обеспечивавшей отличную видимость и возможность до последнего момента контролировать поведение торпеды и зонда в полете и при контакте с водой.
Испытания прошли успешно, торпеда была принята на вооружение, до конца войны успели выпустить около 1000 торпед, информации о применении нет.
Но и сам BV.141 был очень интересным самолетом, кроме своей оригинальной внешности. В нем были применены весьма интересные разработки.
Например, что вы скажете о самолете, у которого внутри, в специальном отсеке хранился комплект для замены двигателя с краном? А у BV.141 это было. Понятно, что с краном на борту ни один нормальный экипаж в боевой полет не пошел бы, но комплект имелся.
Странно, немецкие двигатели вроде бы не были таким уж откровенным сырьём, чтобы имелась нужда в кране.
Следующим новшеством были пиропатроны для отстрела люков для облегчения экипажу покидания самолета. Отстреливались все три люка.
А на случай вынужденной посадки - в самолете имелся ликвидационный заряд. Чтобы самолет не смогли захватить враги, в нем был установлен специальный заряд. После посадки нужно было ввинтить специальный взрыватель, включить его выключателем у заднего люка и быстро покидать место посадки, ибо через 3 минуты 5 кг взрывчатки превращали все, что осталось от самолета после аварийной посадки, в металлический фарш.
Весной 1940 года первые самолёты BV.141А-0 получила Школа авиационной разведки в Гроссенхайне (Grossenhain, Großenhain). Там самолеты прошли финальные эксплуатационные испытания. BV.141 оказались неприхотливыми в эксплуатации, простыми в пилотировании и заслуженно пользовались хорошей репутацией у персонала школы.
После выдачи заказа на производство серийных самолётов BV.141В началось создание оперативного подразделения, которое было названо «Специальная эскадрилья 141» и ориентировалось на работы на Восточном фронте.
Но эти планы были окончательно отброшены весной 1942 года по инициативе Генеpального штаба. К этому времени выяснилось, что задачи разведчика выполняются вполне успешно надежным двухмотоpным «Фокке-Вульфом» Fw.189.
Конечно, сыграло определенную роль и самоубийство Удета, который «крышевал» проект, и многочисленные мелкие дефекты ВV.141.
Кpоме того, свой вклад внесли и союзники, которые успешно отбомбились по заводам «Фокке-Вульфа», и после повреждений заводов, часть заказов по производству Fw.200 «Кондоp» отдали как раз Blohm und Voss.
В результат все производство ВV.141 было свернуто, а уже выпущенные самолеты так и остались в качестве учебных и испытательных, и в боевых действиях участия не принимали.
Самолет был слишком уж своеобразен. Да, он был неплох в полете, у него вполне могла получиться и дальнейшая карьера, но… Излишняя экстравагантность подвела. А в целом, это была большая и интересная работа доктора Фогта.
Размах крыла, м: 17,42
Длина, м: 13,95
Высота, м: 3,60
Площадь крыла, кв. м: 51,00
Масса, кг
- пустого самолета: 4 700
- нормальная взлетная: 5 700
Двигатель: 1 х BMW-801a-0 х 1560 л. с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли: 366
- на высоте: 435
Практическая дальность, км: 1 888
Практический потолок, м: 10 000
Экипаж, чел.: 3
Вооружение:
- два неподвижных 7,92-мм пулемета МG-17 вперёд
- два 7,92-мм пулемета МG-15 на подвижных установках назад
- 4 бомбы по 50 кг.
Кто первым построил асимметричное летательное средство, мы знаем. Ганс Буркхард из фирмы «Гота». И эта летучая несуразность время от времени будоражила умы других конструкторов. Видимо, было в ней что-то такое, притягательное. Как в вине.
Но эксперименты Буркхарда в 1918 году закончились вместе с войной и наступило затишье.
А в 1930-х годах к запретному кувшину приложился доктор Рихард Фогт (Richard Vogt), сотрудник тогда еще фирмы «Гамбургер Флюгцойгбау».
Фирма приняла участие в конкурсе на тактический разведчик для Люфтваффе (Luftwaffe) в 1935 году. Сама по себе история того, как доктор Фогт пришел к такой идее, навевает определенные соображения. Впрочем, тут лучше дать слово самому Фогту:
«Новый заказ на создание самолёта-разведчика стал для меня толчком для разработки очень нетрадиционной и смелой конструкции, которая, как оказалось позже, принесла большой успех.
Конкурс предусматривал создание одномоторного самолёта с наилучшим обзором как вперед, так и назад. Схема самолёта, которая обеспечивала бы нужный угол обзора в 25 градусов (вниз) вперёд и назад, над двигателем, потребовала бы очень высокого фюзеляжа.
Как я потом понял, Люфтваффе на самом деле нужен был двухмоторный (!!!) самолёт, в котором пилот и наблюдатель размещались бы спереди. Так почему бы не создать двухмоторный самолёт, с которого потом удалить один двигатель? Таким образом, мне пришла в голову идея асимметричной системы».
Конкурс предусматривал создание одномоторного самолёта с наилучшим обзором как вперед, так и назад. Схема самолёта, которая обеспечивала бы нужный угол обзора в 25 градусов (вниз) вперёд и назад, над двигателем, потребовала бы очень высокого фюзеляжа.
Как я потом понял, Люфтваффе на самом деле нужен был двухмоторный (!!!) самолёт, в котором пилот и наблюдатель размещались бы спереди. Так почему бы не создать двухмоторный самолёт, с которого потом удалить один двигатель? Таким образом, мне пришла в голову идея асимметричной системы».
Интересно, правда? Столько всего… Люфтваффе заказало одномоторный самолет, но Фогт понял то, чего «не поняли» составлявшие задание руководители. И началось…
Если бы Фогт был непрофессионалом или того хуже – авантюристом, на этом бы история закончилась, причем, скорее всего, в гестапо. Там таких коллекционировали, потому что все прошло бы по известной нам статье «вредительство».
Но Фогт был профессионалом. А потому он был в курсе тех проблем, которые может принести такая схема, как несимметричная конструкция. Ведь даже у симметричной конструкции проблем в плане аэродинамики - вагон с платформой.
Все начинается от винта в прямом смысле этого слова. Винт закручивает воздушный поток и отправляет его назад, к килю. Понимаете, да? Винт крутится по часовой стрелке, воздушный поток давит на киль и понемногу разворачивает самолёт влево. Это нормально, это аэродинамика. Потому киль обычно ставят с рассчитанным перекосом, чтобы исключить это явление – снос воздушным потоком от винта. Или мотор отклоняют от оси самолета.
У несимметричной конструкции все интереснее. Там сама конструкция при правильном расчете может погасить воздействие потока воздуха от винта без каких-либо нововведений и отклонений.
В общем, доктор Фогт рассчитал все правильно и с эскизами отправился в Берлин. И не абы к кому, а к самому Удету (Ernst Udet). Генерал Удет тогда возглавлял техническое управление в Министерстве авиации Германии (the Ministry of Aviation, Reichsluftfahrtministerium, RLM), где курировал Люфтваффе.
Удет, будучи тоже профессионалом, изучил эскизы, и повел себя соответственно. То есть, с одной стороны, он дал Фогту разрешение на разработку самолета нетрадиционной конструкции, определив год по времени на работы. Но не дал ни пфеннига из казны министерства.
Далее по накатанной. Министерство авиации присвоило проекту номер 8-141, но заключать контракт не стало, то есть, все расходы по разработке самолета упали на компанию «Блом унд Фосс», в которую с 1937 года вошла и «Гамбургер Флюгцойгбау».
Так что одни и те же самолеты выпускались сперва под маркой «На», а потом стали называться BV.
Вообще, «Блом унд Фосс» больше была известна в авиации как фирма-производитель летающих лодок. Собственно, и доктор Фогт был специалистом именно по летающим лодкам. Сперва он долго работал на благо компании «Кавасаки», проектируя летающие лодки для Японии, а потом, переехав обратно в Германию, построил На.138, которая пошла в серию как BV.138 и прослужила в Люфтваффе всю войну.
У Фогта была прекрасная команда, и потому уже через три месяца после того, как Удет дал «добро», в июне 1937 года был готов каркас самолета. А в конце февраля 1938 года прототип самолёта BV.141 выполнил первый полёт.
Первые экземпляры были собраны с моторами воздушного охлаждения BMW 323A мощностью 1000 л. с. Мотор оказался что надо, и уже первые полеты показали, что самолёт откровенно хорош, если устранить небольшие огрехи.
Удет прилетел в Гамбург и лично испытал самолет в полете. Самолет ему понравился, и Удет очень хорошо отозвался о нем Мильху и Герингу.
Здесь надо отдать должное Фогту и его команде. Правильно сделанные расчеты – и машина получилась весьма сбалансированной и легкой в управлении.
Аэродинамически все просто и оправдано, и даже понятно, почему мотор слева от кабины, а не наоборот.
Воздушный винт находится слева от центра тяжести самолета. Винт тянет самолёт вперёд и вправо, закручивая самолет вокруг ЦТ. А воздушный поток от винта давит на киль и разворачивает самолет влево. И влево же действует реактивный момент от винта.
Фогт и компания все рассчитали таким образом, что эти моменты совершенно уравновешивали друг друга, и самолет летел по идеальной прямой, не сходя с курса. Причём, это не зависело от режима работы мотора.
Чуда сразу не случилось, Удет оказал обещанную поддержку проекту, и RLM сделало официальный заказ на дальнейшую разработку проекта и изготовление серии из трёх прототипов.
Богатые «Блом и Фосс», дабы сократить сроки, решили построить самолеты за свой счет и облетать их. Так прототип, который проходил под названием На.141-0, получил новое имя BV.141 V2.
И начались доделки. Главная – Министерство потребовало вооружить разведчики не только пулеметами для стрельбы назад, но и оборудовать огневые точки для стрельбы вперед. Основной конкурент от «Фокке-Вульфа» имел курсовые пулеметы, и в Министерстве неназойливо указали Фогту на этот нюанс.
Фогт и компания вышли из ситуации просто восхитительно: где-то раздобыли переднюю часть от бомбардировщика Ju.86, у которого уже имелись стрелковые точки в носу, и присоединили (слово напрашивается другое) к своему фюзеляжу.
Чтобы все это не отвалилось в полете, конструкцию усилили двумя стальными трубами, которые стали играть роль силовой опоры для пола кабины. Потом кому-то в голову пришла просто отличная мысль: именно в этих трубах и разместить пулеметы. Ну а чтобы совсем добру не пропадать, на трубах же закрепили и педали управления.
Здесь хорошо видны эти трубы.
С вооружением определились. В трубах установили два пулемета MG.17, стрелявшие по курсу самолета. В задней части кабины установили обтекатель с сектором, который открывался путем поворота. Повернув часть обтекателя, открывалась кормовая точка с пулеметом MG.15.
Здесь сидит кинооператор, но на его месте в полете был бы стрелок с пулеметом.
Еще один такой же пулемет был на крыше кабины, на турели с обтекателем.
Кроме оборонительного вооружения самолет мог взять на узлы под крыльями четыре бомбы по 50 кг.
В третьем прототипе BV.141V3 конструкцию начали менять. Удлинили корпус, увеличили размах крыла, заменили мотор. BMW Bramo N132 выдавал всего 835 л/с, но считался более многообещающим мотором, с перспективой.
И на этой модели, как и на «Хеншеле-129», применили эту хитрость: чтобы уменьшить площадь приборной доски в кабине и улучшить обзорность, приборы, связанные с контролем работы мотора, перенесли на левую сторону капота и закрыли плексигласовой крышкой. Кто у кого украл идею, сказать сложно, но получилось так.
И вот этот третий прототип, с увеличенным крылом и фюзеляжем, показал лучшие результаты и был принят как образец для серийного производства. Хвостовое оперение оставалось пока симметричным, но уже тогда Фогт понимал, что с ним придется что-то делать.
Несколько слов о кабине. Вообще, тут фантазия конструкторов разыгралась по полной программе. Кабина оказалась не очень большой, но ее сделали функциональной.
С левой стороны сидел пилот и управлял самолетом. Все. А вот дальше начались чудеса.
Наблюдатель сидел на кресле специальной конструкции, которое по рельсам каталось через всю кабину, поворачивалось и раскладывалось!
В нормальном состоянии наблюдатель сидел и наблюдал. Если ему надо было открыть огонь из верхнего пулемета, то он откатывал кресло назад и разворачивал его на 180 градусов. Откатив до половины и повернув на 90 градусов по часовой стрелке, наблюдатель оказывался у радиостанций и превращался в радиста. Поворот против часовой стрелки обращал его в оператора фотокамер. А если придвинуть до упора вперед и разложить кресло, то в лежачем положении наблюдатель становился бомбардиром, прицеливаясь лежа через бомбовый прицел.
Бомбы, правда, можно было бросать, просто плюхнувшись на матрац на полу.
В общем, наблюдатель был самым занятым членом экипажа.
У бортового стрелка тоже было кресло-трансформер, но не столь замороченное. Стрелок тоже мог управлять со своего места камерами, а если надо было открыть огонь из пулемета вниз-назад, то кресло раскладывалось, и стрелок начинал работу лежа на нем.
В общем, все получилось весьма интересно.
Машина в Министерстве понравилась. RLM сделало заказ на изготовление пяти машин.
3 июля 1939 года, на базе Рехлин, самолеты были показаны самому Гитлеру. Вместе с Гитлером на показ прибыл «покоритель Атлантики» американский пилот и большой поклонник нацизма Чарльз Линдберг, который выполнил показательный полет. 9 минут Линдберг крутил фигуры высшего пилотажа на BV.141 и остался весьма доволен.
На земле показ тоже был организован со спецэффектами. Персонал фирмы «Блом и Фосс» показал, как за 12 минут можно заменить на самолете двигатель. Гитлер был впечатлен.
Из мемуаров Фрица Али, одного из организаторов показа:
«У ангара «Ост» («Восток») нас ждали двенадцать захватывающих минут. Там был установлен BV.141, на котором должны были побить рекорд по скоростной замене двигателя. Казалось, что механики легко выполняют все движения, не допуская потерь времени. С педантичным спокойствием двое монтажников открутили четыре болта и отсоединили десятки связей. Кран поднял двигатель, отвез его в сторону, а на обратном пути поставил новый мотор, который установил в нужном месте. Все специалисты надеялись, что всё сделано правильно, а у зрителей от удивления отвисли челюсти. Прошло двенадцать минут, самолёт тронулся с места, направился в сторону ангара «Вест», развернулся и взлетел, вскоре исчезнув из вида».
Там же, в Рехлине, был устроен показательный бой с «Messerschmitt Bf.109» серии Е. Бой показал, что за счет своей маневренности и скорости BV.141 вполне в состоянии отбиться от истребителя.
На волне успеха пошли переговоры о том, чтобы построить большую серию разведчиков. Назывались цифры в 500 машин, что радовало и коллектив «Blohm und Voss» в целом, и доктора Фогта в частности.
Весной 1940 года самолёты BV.141 оказались в разведывательной авиационной школе AS1 в г. Гроссенхайн, где выполнили испытания по предназначению.
И тут наступило отрезвление.
Министерство авиации подвело итоги конкурса и… победителем был объявлен Focke-Wulf Fw.189. Предварительный заказ на изготовление 500 самолётов BV.141 был отменен.
Несмотря на то, что BV.141 был быстрее и имел большую дальность, чем Fw.189, но в недрах Министерства пришли к выводу, что двухмоторный самолёт-разведчик обеспечит большую безопасность экипажу в боевых условиях, чем одномоторная машина.
Однако Фогт не сдался и сразу же приступил к разработке ответа «Фокке-Вульфу». Можно назвать BV.141b продолжением работы, но, вообще-то, это фактически другой самолет.
Двигатель (новый воздушник от BMW, 801-й, мощностью 1560 л. с.) сулил хорошие прибавки во всем. Удлинили фюзеляж, усилили весь планер, переделали крыло, увеличив размах до 17,46 кв. м. Обрезали правую плоскость стабилизатора, соответственно увеличив левую.
Сделано это было сразу по двум причинам: во-первых, это значительно расширило сектор обстрела стрелка, а во-вторых - улучшилась остойчивость в полете, потому что такое оперение (без правого стабилизатора) лучшим образом взаимодействовало с потоком от винта.
В целом, все получилось, самолет показал приличные характеристики. По результатам предварительных испытаний Blohm und Voss получила контракт от RLM на изготовление пяти экспериментальных машин, с опционом ещё на пять BV.141 B-0. А далее предусматривалось изготовление еще 10 серийных BV.141 B-1.
Всего было построено 18 самолётов версии B.
Главное, чего не сделали в Blohm und Voss, – не решили проблемы с уборкой шасси. Механизм уборки постоянно барахлил из-за разной нагрузки на стойки шасси, вызванные несимметричной конструкцией самолета.
Выпуск BV.141B планировался в четырёх различных вариантах: ближнего разведчика, ночного разведчика, легкого бомбардировщика и постановщика дымовых завес.
Самолет-постановщик дымовых завес – это новшество. Мысль была простой: на самолет монтировались 2-4 генератора дыма типа Nebelgerät S125 или 250. При необходимости самолет осуществлял оперативную постановку дымзавесы, проходя на бреющем полете между противником.
Инициатором выступило Кригсмарине, так как оперативная постановка дымов являлась одним из действенных средств маскировки при отходе кораблей либо (наш вариант) при налете вражеской авиации. Идея состояла в том, чтобы быстро укрыть корабли при подлете сил противника дымами и тем самым затруднить прицельное бомбометание.
В конце войны, когда Гитлер поставил практически весь надводный флот на прикол, вполне могло и сработать. Но реализован этот план не был.
Вообще, как испытатель разных новинок BV.141В работал всю войну. На одном из самолетов было опробовано весьма спорное устройство Ente («Утка»), более уместное в Первую мировую войну. Устройство представляло собой диск с лезвиями, подвешенный на лебедке. Потоком воздуха диск раскручивало и лезвия должны были по идее автора (все того же Удета) разрушать хвостовое оперение вражеских самолетов.
Понятно, что во Вторую мировую войну «Утка» выглядела абсолютным бредом. Даже если не принимать во внимание тот факт, что ни один экипаж бомбардировщика не даст так просто приблизиться к своему самолету со штуковиной на тросе. И вообще, пушки и пулеметы однозначно были более эффективным оружием. Потому, промучившись с Ente с 1940 по 1941 годы, в RLM от идеи отказались.
Еще одной программой, в которой принял участие BV.141B-07, стала программа испытаний датчика поверхности воды для авиационных торпед.
Новая торпеда L11 «Schneewittchen» («Белоснежка») была новым оружием. Эта торпеда была не простой, а планирующей (то есть имела небольшие крылья и стабилизаторы). «Белоснежку» можно было сбрасывать с заведомо большей высоты, нежели обычные торпеды. Это действительно значительно повышало шансы на выживание у экипажей торпедоносцев.
В момент удара торпеды о поверхность воды крылья и рули отстреливались, а торпеда направлялась к цели. Контакт с водой был критическим моментом полёта, так как было необходимо, чтобы торпеда вошла в воду под правильным углом.
Зонд, управляющий пиропатроном, отстреливающим крылья и стабилизаторы, был очень важной деталью, поскольку именно от него зависел успех всего процесса.
BV.141 выбрали именно из-за его схемы, обеспечивавшей отличную видимость и возможность до последнего момента контролировать поведение торпеды и зонда в полете и при контакте с водой.
Испытания прошли успешно, торпеда была принята на вооружение, до конца войны успели выпустить около 1000 торпед, информации о применении нет.
Но и сам BV.141 был очень интересным самолетом, кроме своей оригинальной внешности. В нем были применены весьма интересные разработки.
Например, что вы скажете о самолете, у которого внутри, в специальном отсеке хранился комплект для замены двигателя с краном? А у BV.141 это было. Понятно, что с краном на борту ни один нормальный экипаж в боевой полет не пошел бы, но комплект имелся.
Странно, немецкие двигатели вроде бы не были таким уж откровенным сырьём, чтобы имелась нужда в кране.
Следующим новшеством были пиропатроны для отстрела люков для облегчения экипажу покидания самолета. Отстреливались все три люка.
А на случай вынужденной посадки - в самолете имелся ликвидационный заряд. Чтобы самолет не смогли захватить враги, в нем был установлен специальный заряд. После посадки нужно было ввинтить специальный взрыватель, включить его выключателем у заднего люка и быстро покидать место посадки, ибо через 3 минуты 5 кг взрывчатки превращали все, что осталось от самолета после аварийной посадки, в металлический фарш.
Весной 1940 года первые самолёты BV.141А-0 получила Школа авиационной разведки в Гроссенхайне (Grossenhain, Großenhain). Там самолеты прошли финальные эксплуатационные испытания. BV.141 оказались неприхотливыми в эксплуатации, простыми в пилотировании и заслуженно пользовались хорошей репутацией у персонала школы.
После выдачи заказа на производство серийных самолётов BV.141В началось создание оперативного подразделения, которое было названо «Специальная эскадрилья 141» и ориентировалось на работы на Восточном фронте.
Но эти планы были окончательно отброшены весной 1942 года по инициативе Генеpального штаба. К этому времени выяснилось, что задачи разведчика выполняются вполне успешно надежным двухмотоpным «Фокке-Вульфом» Fw.189.
Конечно, сыграло определенную роль и самоубийство Удета, который «крышевал» проект, и многочисленные мелкие дефекты ВV.141.
Кpоме того, свой вклад внесли и союзники, которые успешно отбомбились по заводам «Фокке-Вульфа», и после повреждений заводов, часть заказов по производству Fw.200 «Кондоp» отдали как раз Blohm und Voss.
В результат все производство ВV.141 было свернуто, а уже выпущенные самолеты так и остались в качестве учебных и испытательных, и в боевых действиях участия не принимали.
Самолет был слишком уж своеобразен. Да, он был неплох в полете, у него вполне могла получиться и дальнейшая карьера, но… Излишняя экстравагантность подвела. А в целом, это была большая и интересная работа доктора Фогта.
ЛТХ ВV.141b-02
Размах крыла, м: 17,42
Длина, м: 13,95
Высота, м: 3,60
Площадь крыла, кв. м: 51,00
Масса, кг
- пустого самолета: 4 700
- нормальная взлетная: 5 700
Двигатель: 1 х BMW-801a-0 х 1560 л. с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли: 366
- на высоте: 435
Практическая дальность, км: 1 888
Практический потолок, м: 10 000
Экипаж, чел.: 3
Вооружение:
- два неподвижных 7,92-мм пулемета МG-17 вперёд
- два 7,92-мм пулемета МG-15 на подвижных установках назад
- 4 бомбы по 50 кг.
Информация