Военное обозрение

Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки Dassault Mirage Balzac V (Франция)

40

Первый полет самолета на привязи, 12 октября 1962 г.


В пятидесятых годах ВВС и авиационная промышленность Франции искали новые способы повышения боеспособности и боевой устойчивости тактической авиации. Наиболее интересным и многообещающим направлением развития посчитали создание самолетов укороченного или вертикального взлета и посадки. Первым образцом такого рода стал экспериментальный самолет Dassault Balzac V.

Вопросы устойчивости


В случае начала полномасштабного вооруженного конфликта аэродромы становились приоритетной целью для ударов вероятного противника, а их поражение приводило к выведению из войны большей части ВВС. Соответственно, требовалось проработать вопросы рассредоточения тактической авиации по запасным площадкам – и обеспечить полноценную работу на них.

К концу пятидесятых годов появилась и получила поддержку идея истребителя вертикального взлета. Такой самолет мог решать все основные задачи, но не нуждался в длинной взлетно-посадочной полосе. Проработкой концепцией самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) занялась компания Dassault при участии нескольких других организаций.

В «Дассо» рассматривали две основные схемы перспективного самолета. Одна основывалась на идеях британских авиастроителей и предлагала использование единого подъемно-маршевого турбореактивного двигателя с особыми сопловыми аппаратами, дающими вертикальную и горизонтальную тягу. Вторая схема предусматривала отдельный маршевый ТРД для горизонтального полета, а взлет и посадку следовало обеспечить набором малогабаритных подъемных двигателей.


Первый свободный вертикальный взлет, 18 октября 1962 г.

Исследования и лабораторные испытания показали, что оба варианта двигательной установки, при одинаковых характеристиках тяги, будут иметь схожую массу. Схема с единым двигателем обещала до 30% экономии топлива. При этом раздельные ТРД позволяли обойтись без сложных и ненадежных поворотных сопел, а также упрощали компоновку самолета. Кроме того, отказ одного или нескольких подъемных двигателей не приводил к немедленному крушению.

Для дальнейшей реализации была принята схема с отдельными подъемными и маршевыми двигателями. С применением таких идей решили доработать существующий истребитель Dassault Mirage III, новый проект получил номер «III V» (Verticale). Работы по этому проекту стартовали в 1960 г.

Экспериментальный проект


На самолете Mirage III V предлагалось использовать маршевый двигатель от фирмы SNECMA с тягой 9000 кгс и восемь подъемных Rolls-Royce по 2500 кгс каждый. Однако опытные двигатели этих моделей ожидались только в 1964 г., и компании «Дассо» пришлось корректировать свои планы.

Чтобы не терять время, в Dassault решили разработать экспериментальный СВВП новой схемы с применением доступных двигателей. Тяга последних не превышала 1000 кгс, из-за чего размеры и массу опытной машины пришлось ограничить. Для экономии, новый СВВП планировалось построить на основе прототипа Mirage III-001.


Balzac V на висении переходит к горизонтальному полету

В дальнейшем экспериментальный проект получил собственное имя Mirage Balzac V. Литера «V» перешла к нему от основного проекта, а имя «Бальзак» имеет курьезное происхождение. Обозначение опытной машины «001» кому-то напомнило телефонный номер известного рекламного агентства в Париже – BALZAC 001.

В работах по Balzac V участвовало несколько организаций. Общую координацию проекта осуществляла Dassault. Она же разрабатывала крыло и ряд общесамолетных систем. Фюзеляж на базе Mirage III разрабатывала Sud Aviation, а систему газоструйного управления создавали в SNECMA. В качестве поставщиков двигателей двух типов выступили Bristol Siddeley и Rolls-Royce.

Практически с самого начала проектных работ регулярно проводились различные испытания на стендах. За счет этого удалось своевременно определить все особенности самолета, а также избавиться от ряда проблем. В перспективе это должно было упростить испытания опытного СВВП и дальнейшую разработку истребителя Mirage III V.

Технические особенности


Согласно проекту, Mirage Balzac V представлял собой низкоплан-бесхвостку, внешне похожий на другие самолеты своего семейства. Для установки подъемных двигателей фюзеляж пришлось перекомпоновать и увеличить его сечение в центральной части. Треугольное крыло с минимальными изменениями заимствовали у существующего проекта. Оно сохранило штатную механизацию и кессон-бак.

В хвосте фюзеляжа располагался маршевый ТРД Bristol Siddeley B.Or.3 Orpheus тягой 2200 кгс. По бокам от воздуховода и основного двигателя попарно разместили восемь двигателей Rolls-Royce RB108-1A по 1000 кгс каждый. Их воздухозаборники находились сверху на фюзеляже и прикрывались подвижными щитками. На днище предусмотрели закрываемые окна для сопел. Подъемные двигатели устанавливались с небольшим наклоном наружу и назад.


Для управления в горизонтальном полете сохранили штатную тросовую и жесткую проводку от «Миража-3». На режиме висения во всех трех каналах использовались газовые рули, использующие сжатый воздух от компрессоров подъемных двигателей. Сопла разместили на крыле и на фюзеляже.

Самолет сохранил трехточечное убираемое шасси, однако его усилили с учетом нагрузок при вертикальной посадке. На ранних стадиях испытаний использовалось нештатное шасси без возможности уборки.

Длина самолета Balzac V составляла 13,1 м при размахе крыла 7,3 м, стояночная высота – 4,6 м. Сухая масса превысила 6,1 т, максимальная взлетная – 7 т. расчетная максимальная скорость достигала 2М; во время испытаний удалось получить только 1100 км/ч. Емкость топливных баков составляла 1500 л; при вертикальном взлете и посадке этого хватало на полет продолжительностью всего 15 мин.

Для выполнения взлета пилот должен был запустить основной двигатель, после чего при помощи сжатого воздуха осуществлялся пуск подъемных. Увеличивая тягу подъемной установки, самолет должен был подняться на высоту не менее 30 м, и затем допускался горизонтальный разгон. При скорости 300 км/ч можно было убирать шасси и отключать подъемные моторы.


Вертикальная посадка осуществлялась в обратном порядке. При полете на скорости 300-320 км/ч следовало открыть крышки подъемных двигателей, что приводило к их авторотации и позволяло осуществить запуск. Далее можно было начинать сброс горизонтальной скорости и переход на висение с последующей посадкой.

Летные испытания


Проект Mirage Balzac V был готов в конце 1961 г., и в январе 1962-го на заводе «Дассо» стартовала сборка опытного СВВП. Машина была готова в мае, а в июле провели первые наземные испытания. Подготовку к летным испытаниям удалось выполнить с опережением планов, чему способствовал большой объем предварительных исследований и тестов.

12 октября 1962 г. на аэродроме Милан-Вилярош состоялся первый взлет. Летчик-испытатель Рене Биган поднял машину на привязи на несколько метров и проверил работу основных систем, после чего выполнил посадку. Уже 18 октября состоялся второй полет в режиме висения, на этот раз без страховки. Затем провели еще несколько полетов и показали самолет прессе. После этого, в середине ноября, машину отправили на доработку – планировалось установить штатное шасси, тормозной парашют и другие агрегаты.

Полеты продолжились только в марте 1963 г. На этот раз осуществлялись горизонтальные взлеты и посадки. 18 марта впервые выполнили вертикальный взлет с последующим переходом в горизонтальный полет и посадкой «по-самолетному». Испытания успешно продолжались и обеспечивали сбор разнообразных данных. Кроме того, в том же году «Бальзак-В» показали на авиасалоне в Ле-Бурже.


Первый опытный Mirage III V

10 января 1964 г. летчик Жак Пинье осуществлял очередной полет, целью которого была проверка газовых рулей. При висении на высоте 100 м СВВП потерял устойчивость и тягу, после чего начал неконтролируемо снижаться. На небольшой высоте машина перевернулась и упала. Пилот погиб.

Поврежденный самолет решили восстановить, на что ушло около года. 2 февраля 1965 г. летные испытания продолжились. За следующие месяцы провели еще 65 полетов с вертикальным и горизонтальным взлетом и посадкой, на переходных режимах и т.д. В целом удалось осуществить полномасштабное изучение конструкции и ее возможностей, а также освоить процессы подготовки пилотов.

8 октября 1965 г. проходил очередной тестовый полет, в кабине находился пилот ВВС США Филип Нил. Во время висения на высоте ок. 50 м самолет внезапно потерял управление и начал падать. Летчик успел катапультироваться, но парашюту не хватило высоты для раскрытия. Пилот погиб, а самолет при падении получил серьезные повреждения, и его решили не восстанавливать.

Промежуточные итоги


Несмотря на две аварии, гибель летчиков и потерю опытного образца, проект Mirage Balzac V признали успешным. При помощи макетных образцов и одной экспериментальной машины удалось провести все необходимые исследования в разных образцах и отработать предложенную концепцию самолета с раздельными подъемными и маршевыми двигателями.

С использованием наработок по Balzac V была сформирована окончательная версия проекта Mirage III V. Строительство первого самолета этого типа завершилось в начале 1965 г., и 12 февраля состоялся первый полет. «Миражу» с вертикальным взлетом и посадкой не удалось поступить на вооружение, однако два перспективных проекта оставили заметный след в истории французского авиастроения.
Автор:
Использованы фотографии:
Dassault Aviation
40 комментариев
Объявление

Подписывайтесь на наш Телеграм-канал, ежедневно дополнительные материалы, то что не попадает на сайт: https://t.me/topwar_ru

Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. oleg-gr
    oleg-gr 24 февраля 2021 18:05
    +4
    Истребителями с вертикальным взлетом и посадкой после второй мировой занимались разные страны. Только эти разработки сейчас не сильно заметны в существующих моделях. Видимо тогда война казалась более реальной, чем сейчас.
    1. ProkletyiPirat
      ProkletyiPirat 24 февраля 2021 18:17
      +6
      просто "ракеты победили самолёты" точнее управляемое оружие(торпеды\ракеты\дроны) победили связку "неуправляемое оружие +управляемое средство доставки"
    2. Avior
      Avior 24 февраля 2021 18:24
      +11
      Тогда готовились к масштабной войне в Европе с разрушенными аэродромами.
      И на тот момент была некоторая эйфория от внедрения реактивных двигателей
      1. Улиточник N9
        Улиточник N9 25 февраля 2021 15:24
        0
        Всегда нравились реактивные самолеты Дассо-Бреге, особенно серия "Мираж"...
  2. Destiny
    Destiny 24 февраля 2021 18:18
    +11
    Проект Mirage Balzac V был готов в конце 1961

    Наверное для "Буа Белло" и "Лафайет" хотели сделать,но после того,как первый в 61,а второй в 64 году на иголки пустили,а на "Клемансо" и "Фош" были "Super-Étendard" (очень неплохие,кстати,это они эсминец УРО"Шеффилд" уничтожили) стал не нужен...
    1. Avior
      Avior 24 февраля 2021 18:41
      +8
      Не сосем так
      СВВП тогда разрабатывали и как сухопутные самолёты, было очень много подобных проектов
      В НАТО была концепция авиации рассредоточенной по небольшим аэродромам на случай войны
    2. maximghost
      maximghost 24 февраля 2021 19:39
      +9
      Да вы просто на его схему посмотрите. Як ругают за 2 подъемных двигателя, а тут подъемных двигателей 8!!! штук.
      1. Avior
        Avior 24 февраля 2021 21:35
        +4
        для устойчивости схемы взлета.
        сгруппированы по 2 в 4 группы.
        На самом деле провал Миража и еще некоторые причины прекратили разработку сверхзвукового истребителя у англичан. Из двух проектов англичане оставили более простой дозвуковой Харриер.
        1. maximghost
          maximghost 24 февраля 2021 22:01
          +1
          для устойчивости схемы взлета.
          сгруппированы по 2 в 4 группы.

          А что толку-то? Все равно при отказе любого из них на режиме висения самолёт переворачивался, что видно по авариям.
          В то же время на переходном режиме даже як не переворачивался при отказе 1 ПД. Был случай, когда у летчика на посадке отказал 1 пд из 2, но он подобрал минимальную скорость и тягу, при которой самолет не сваливался и сел на палубу на брюхо "по самолетному", но скорость была меньше, чем в чисто самолетной посадке и длины палубы хватило для торможения.
          1. Avior
            Avior 24 февраля 2021 22:49
            +3
            стабилизировать положение в режиме висения было проще, насколько я понимаю.
            Як-38 садился и взлетал на 2 точки двигателей, Мираж на 4.
            а может, и по другой причине, спорить не буду.
            Як при отказе одного двигателя при посадке срывался, к сожалению, такие случаи были.
            были и случаи, когда не заметили незапуск одного из двигателей.
            1. maximghost
              maximghost 25 февраля 2021 10:25
              0
              Як-38 садился и взлетал на 2 точки двигателей,

              Векторы ПД направлены не параллельно + сопла ПМД разнесены. Но не суть важно.
              стабилизировать положение в режиме висения было проще, насколько я понимаю.
              Як-38 садился и взлетал на 2 точки двигателей, Мираж на 4.

              Всё равно все подобные самолёты на режиме висения управляются струйными рулями, которые отбирают мощность у двигателей.
              Як при отказе одного двигателя при посадке срывался,

              Если это происходило на режиме висения, или если летчик продолжал гасить скорость не замечая неладного - самолет переворачивался. Но для этого и стояло кресло с автоматическим катапультированием, которое включалось только на переходных и вертикальных режимах.
              Но и мираж не был лишен подобного:
              Во время висения на высоте ок. 50 м самолет внезапно потерял управление и начал падать.

              При висении на высоте 100 м СВВП потерял устойчивость и тягу, после чего начал неконтролируемо снижаться. На небольшой высоте машина перевернулась и упала. Пилот погиб.
              1. Avior
                Avior 25 февраля 2021 10:43
                0
                Да, это проблема многодвигательных схем- сложность координации работы двигателей
                Поэтому так и не могли сделать реально работающую
                1. maximghost
                  maximghost 25 февраля 2021 10:48
                  0
                  Ну, на самом деле смогли. Тот же як-38 и немцы со своим VFW VAK 191B реализовали 3-хдвигательную схему.
  3. rocket757
    rocket757 24 февраля 2021 18:31
    +5
    Интересно, конечно, пытались сделать, но, до сих пор подобная техника не достигла показателей цена-эффеативность, самолётов классической компоновки.
    1. maximghost
      maximghost 24 февраля 2021 19:40
      +1
      А много ли представителей СВВП было в серии?
      1. rocket757
        rocket757 24 февраля 2021 21:05
        0
        Мож потому и не было их много, что никто, даж теоретически, не надеялся получить от них что то сногсшибательно эффективное.
        Там вед сплошной компромисс между хотелками военных и возможностями изготовителей.
        Может быть потом, если не придумают что то принципиально и фактически лучшее.
        1. maximghost
          maximghost 24 февраля 2021 22:03
          +1
          Ну, я могу навскидку назвать 7 стран, которые эксплуатировали СВВП. И 5 стран, у которых были свои наработки по этой теме. Часто очень серьёзные.
          1. rocket757
            rocket757 25 февраля 2021 06:06
            0
            Преимущества у этих самолётов ЕСТЬ, но и недостатков хватает.
  4. gridasov
    gridasov 24 февраля 2021 18:40
    +2
    следует констатировать факт ,что учёные не способны решить проблемы оптимизации эффективного взлета ,полёта,посадки.
  5. Bad_gr
    Bad_gr 24 февраля 2021 19:21
    +6
    МиГ-21ПД

    МиГ-23ПД
    1. Bad_gr
      Bad_gr 24 февраля 2021 19:45
      +4
      Извиняюсь, забыл (точнее, не успел) упомянуть, МиГ-21ПД и МиГ-23ПД не вертикалки, а с укороченным взлётом.
      1. Bad_gr
        Bad_gr 24 февраля 2021 20:03
        +2
        МиГ-21ПД и МиГ-23ПД - ТТХ
      2. Bad_gr
        Bad_gr 24 февраля 2021 20:53
        +2
        Цитата: Bad_gr
        МиГ-21ПД и МиГ-23ПД не вертикалки, а с укороченным взлётом.

        И ещё один, теперь от Сухого (Т-58ВД).

      3. Avior
        Avior 24 февраля 2021 21:31
        +2
        Все проекты многодвигательных самолетов с подъемными двигателями, а их было довольно много, прекращались на разных этапах. Американцы, немцы, французы, наши- все прекратили рано или поздно
        Дольше всех продержался Як-38.
        1. Bad_gr
          Bad_gr 24 февраля 2021 21:39
          +1
          Цитата: Avior
          Дольше всех продержался Як-38.
          Он то дольше всех, но ведь намечалось и продолжение в лице Як-141 опять с подъёмными (2-а двигателя РД-41).
          С подъёмными у нас ещё был как минимум один - ВВА-14 от Бартини (подъёмные: 12 ДТРД РД36-35ПР)
          1. Avior
            Avior 24 февраля 2021 22:22
            +4
            Як-141 изначально начали делать однодвигательным, но не смогли. Аналогично было с Як-38- Яковлев категорично считал, что он должен быть только однодвигательным. я подробно недавно писал.
            А вообще проектов СВВП было много. в конкурсе только на сверхвуковой истребитель НАТО участвовало с десяток проектов, отдельно проводились проекты по дозвуковому ударному самолету- будущему Харриеру , и по транспортному.
            ниже привожу свой пост из комментария к статье
            https://topwar.ru/180039-tavkr-proekta-1143-i-ssvp-jak-38-maksimum-vozmozhnogo.html#comment-id-11257255
            С момента создания проекта первой «вертикалки» ОКБ Яковлева до принятия Як-38М на вооружение прошло 25 лет. С момента первого полёта Як-36М/38 – 15 лет. С момента принятия Як-38 на вооружение – 8 лет. Вот в какие сроки создаётся и доводится до боеспособного состояния подобная авиатехника.

            А что же у англичан?
            В 1957 году фирма Bristol Engine Company, производившая авиационные двигатели, разработала силовую установку, позволявшую изменять направление вектора тяги. Она представляла собой турбовентиляторный двигатель, снабжённый коленообразными соплами, установленными по бокам агрегата и поворачивавшимися на 90 градусов вниз. Новым двигателем, в дальнейшем получившим обозначение Pegasus, заинтересовалась компания Hawker Siddeley, которая взяла его за основу разработки лёгкого многоцелевого самолёта с вертикальным взлётом и посадкой... Тяга Pegasus I составляла 9 000 фунтов (или 40 кН), и первое его включение было произведёно в сентябре 1959 года...
            Проектные работы на P.1127 были официально начаты в 1957 году... В начале 1967 года Королевские ВВС заказали 60 самолётов для постановки на вооружение, и им было присвоёно обозначение Harrier GR.1....
            Первый полет самолёта Harrier GR.1 состоялся 28 декабря 1967 года. Он официально вступил в строй Королевских ВВС 18 апреля 1969 года


            Итого, со всеми прототипами, 12 лет с момента начала разработки и 10 лет с момента создания двигателя для него.
            Вот это наглядная разница в сроках создания между однодвигательной и многодвигательной схемой.
            Смотрим дальше

            ... Но основное внимание он уделил недостаткам самолёта:

            низкая тяговооружённость....

            неудовлетворительная продольная балансировка при рассогласовании тяги двигателей и нарушение их устойчивой работы из-за попадания на вход выхлопных газов;

            высокие удельные расходы топлива ...

            малы запасы мощности реактивного управления и путевой устойчивости на режимах вертикального взлёта и посадки;


            высокий уровень вибраций, тепловых и акустических нагрузок,

            а также недостаточная эксплуатационная технологичность...

            и все это ,заметим, прямое следствие того, что не было подходящего двигателя.
            Дальше больше.

            «При сочетании ВКР и посадки с коротким пробегом удалось добиться значительного улучшения характеристик самолета, особенно в тропических условиях.

            Так, при температуре +30 °С, стартуя с разбегом 110 м, оказалось возможным увеличить взлетную массу самолета на 1400 кг.

            Важным достижением стала значительная экономия топлива (280 кг, по сравнению с 360 кг при вертикальном взлете).

            При посадке новым и прежним способом расход топлива соответственно составил 120 и 240 кг.

            В пересчете указанных 1400 кг на топливо это означало увеличение радиуса действия машины с 75 до 250 км на малых и с 150 до 350 км – на больших высотах»...



            но не тут-то было
            Однако необходимо учитывать, что если взлет с коротким разбегом (ВКР) себя оправдал, то посадка с «проскальзыванием» была возможна только при спокойном состоянии моря. Проработка взлета с трамплина (по «английскому образцу») показала, что из-за сложности подбора необходимого алгоритма управления вектором тяги двигателей, этот способ не для Як-38

            Таким образом оказалось, что повсеместно используемые Харриером экономичные режимы взлета и посадки для Як-38 недоступны.
            Корень проблем- в двигательной установке.
            И это понятно было уже после самых первых опытов с СВВП, в самом начале создания Як-38.
            Руководствуясь соображениями технической целесообразности и опираясь на опыт англичан, Яковлев настаивал на создании самолета с одним подъемно-маршевым двигателем. Возможно, поэтому, когда ему стало известно, что группа его сотрудников в инициативном порядке ведет проработку облика СВВП с комбинированной силовой установкой, он запретил специалистам ОКБ участвовать в этой работе.

            "Опальную" группу возглавил заместитель главного конструктора С.Г.Мордовин, исходивший из того, что двигателя, пригодного для использования в качестве единой силовой установки СВВП, в СССР не было даже в разработке, а для его создания потребовалось бы лет десять-пятнадцать.

            То есть с самого начала было ясно, что трехдвигательная схема- не какая-то прорывная технология, а вынужденное решение, от которого желательно было уйти к однодвигательной схеме, если бы была такая возможность. Более того, при разработке Як-141 ситуация повторилась. Начали с разработки однодвигательной версии, и лишь когда она не получилась, перешли к старой трехдвигательной, со всеми ее недостатками.
            26 июня 1974 года вышла директива ЦК КПСС и Совета Министров СССР, которая официально дала начало разработке нового СВВП и установила срок предъявления готового проекта. На ранней стадии подразумевалось использование единой силовой установки с одним ПМД тягой 15 000 кгс. Был собран первый полноразмерный макет самолёта. Но уже в ходе работ над ним стало понятно, что машину с такой компоновкой будет почти невозможно стабилизировать на вертикальных режимах полёта. Государственная комиссия, ознакомившись с макетом, пришла к тем же выводам. Поэтому было принято решение о переходе к комбинированной силовой установке, опыт создания и эксплуатации которой уже был получен на Як-38.


            Таким образом, хотя Як-38 в целом получился и летал, добиться от него высоких характеристик , в приниципе достижимых, оказалось невозможно. Эта эта же судьба несомненно ждала и Як-141.
            Поэтому создание современного СВВП начинать нужно с разработки двигательной установки и первый же вопрос- можно ли базе двигателей Су-57 хоть первого,хоть второго этапа, или других имеющихся двигателей, получить однодвигательную силовую установку или нет? Если это реально- то возможна достаточно быстрая разработка СВВП и реально получение легких авианосцев на базе строящихся авианосцев и Кузнецова, если он до тех лет дождется. А если нет- то СВВП не стоит и начинать, хотя решение о его создании уже есть, правда, неизвестно, чтобы что то реально делалось бы.
            1. Bad_gr
              Bad_gr 25 февраля 2021 00:32
              +3
              Цитата: Avior
              Поэтому создание современного СВВП начинать нужно с разработки двигательной установки и первый же вопрос- можно ли базе двигателей Су-57 хоть первого,хоть второго этапа, или других имеющихся двигателей, получить однодвигательную силовую установку или нет

              Наверное, самая продвинутая установка для вертикалок, всё-таки, на F-35
            2. maximghost
              maximghost 25 февраля 2021 12:38
              +3
              Зачем таскать за собой полумифы?
              Это все взято из статей, в которых в 2 словах описана ситуация в КБ, что физически не может описать всего происходящего. А в таком вот кратком изложении просто вводит читателя в заблуждение.
              Як-141 изначально начали делать однодвигательным, но не смогли.

              Да изначально хотели однодвигательный, но при разработке от этого отказались. Свехзвуковой СВВП с 1 двигателем смогли создать только 30 лет спустя, компановочно повторив я-141, заменив 2 ПД на 1 вентилятор, который больше их по размеру, тяжелее, при этом имеет меньшую тягу и крайнес ложный механизм отбора мощности от основного двигателя.
              Як-38- Яковлев категорично считал, что он должен быть только однодвигательным.

              Руководствуясь соображениями технической целесообразности и опираясь на опыт англичан, Яковлев настаивал на создании самолета с одним подъемно-маршевым двигателем.


              "Опальную" группу возглавил заместитель главного конструктора С.Г.Мордовин, исходивший из того, что двигателя, пригодного для использования в качестве единой силовой установки СВВП, в СССР не было даже в разработке, а для его создания потребовалось бы лет десять-пятнадцать.

              Только тут не говориться, что тот же Мордовин возглавлял разработку экспериментального як-36 и был погружен в эту тему больше чем Яковлев.
              То есть с самого начала было ясно, что трехдвигательная схема- не какая-то прорывная технология, а вынужденное решение, от которого желательно было уйти к однодвигательной схеме, если бы была такая возможность.

              Примерно так и было, но потом стало понятно, что эта схема более перспективна.
              Як-38, с номинально меньшей тягой ПМД, чем тяга пегасуса, и массой больше чем у конкурента - развивал скорость выше любого из харриеров.
              И потомок харриера проиграл конкурс F-35B, который по схеме ближе к советским машинам.

              Игра с датами тоже зачетна.

              С момента создания проекта первой «вертикалки» ОКБ Яковлева до принятия Як-38М на вооружение прошло 25 лет. С момента первого полёта Як-36М/38 – 15 лет. С момента принятия Як-38 на вооружение – 8 лет. Вот в какие сроки создаётся и доводится до боеспособного состояния подобная авиатехника.

              Итого, со всеми прототипами, 12 лет с момента начала разработки и 10 лет с момента создания двигателя для него.
              Вот это наглядная разница в сроках создания между однодвигательной и многодвигательной схемой.

              Приводим цифры в порядок:
              Як-38:
              начало разработки - 1967
              Первый полет -1971
              1 серийная машина -1974
              начало эксплуатации - 1977

              "кестрел"
              начало разработки -1957
              первый полет - 1960

              Харриер GR.1 (полноценный боевой самолет построенный на базе экспериментального кестрела)
              начало разраработки (получение ттт) -1961
              первый полет - 1966
              начало эксплуатации -1969

              ИТОГО як начал эксплуатироваться через 10 лет поле начала разработки. Харриер - через 8 если считать без кестрела и через 12 лет.
              А вот при чем тут приплетена следующая модификация Як-38м - не понятно.

              Однако необходимо учитывать, что если взлет с коротким разбегом (ВКР) себя оправдал, то посадка с «проскальзыванием» была возможна только при спокойном состоянии моря. Проработка взлета с трамплина (по «английскому образцу») показала, что из-за сложности подбора необходимого алгоритма управления вектором тяги двигателей, этот способ не для Як-38

              Таким образом оказалось, что повсеместно используемые Харриером экономичные режимы взлета и посадки для Як-38 недоступны.
              Корень проблем- в двигательной установке.


              Вот тут давайте прикинем хрен к носу.
              1.)Посадка с проскальзывание при качке противопоказана, что харриеру, что яку. При этом возможна она не только в штиль, просто ограничения по качке при посадке с проскальзыванием выше чем при любом варианте влета или вертикальной посадке.
              2.)Влет с трамплина 38 принципиально возможен, но для его внедрения нужно было проводить отдельные испытания, а главное - корабли носители трамплина не имели и их нужно было модернизировать.
              3.) Длина разбега як-38, при ВКР 90-140 метров, в зависимости от скорости ветра и скорости корабля.
              При этом длина полетной палубы Кива примерно 185м
              Длина разбега харриера, при ВКР - 180м
              Длина полетной палубы от обреза до края трамплина авианосцев Инвисибл примерно 160-170м.
              Т.е. меньше стандартной длины разбега с ВКР.
              При этом Американцы, при использования харриеров со своих УДК у которых длинна полетной палубы примерно 230-240м трамплин не используют.

              Таким образом, хотя Як-38 в целом получился и летал, добиться от него высоких характеристик , в приниципе достижимых, оказалось невозможно.

              Как и от харриера.
              Эта эта же судьба несомненно ждала и Як-141.

              С чего вы взяли?
              1. Avior
                Avior 25 февраля 2021 14:22
                +1
                Написали много, но впустую
                Там же написано, что это повторение роста к другой статье
                Там все написано
                В том числе и по датам
                И выделение цитат пропало при копировании, а в исходном посте оно есть
                Харриер с 1969 года по сей день стоит на вооружении в разных модификациях как раз потому, что схема изначально выбрана удачно, а к як-38 все потеряли интерес уже к концу 80 вопреки вашим ра
                И это прекрасно понимали яковцы, пытаясь сделать як-141 однодвигательным , другое дело , что у них это не получилось.
                А то что вы написали- и Яковлев, оказывается , не разбирался, что у него засамолет делают в КБ, если по результатам як-36 настаивал на однодвигательнойсхеме як-38, и даже после его ухода не разбирались, пытаясь на як-141 сделать однодвигательную схему, а не повторять як-38 , от которого отказались через короткое время после постановки на вооружение , и воспоминания о причинах трехдвигательгой схемы- все неразбираются, кроме вас, получается.
                Один вы в теме.
                1. maximghost
                  maximghost 25 февраля 2021 15:39
                  +2
                  Там же написано, что это повторение роста к другой статье

                  Я не собираюсь идти в коментарии в другую статью и искать там нужный коментарий в весьма большом числе коментариев.
                  И выделение цитат пропало при копировании, а в исходном посте оно есть

                  Я более-менее понимаю где цитаты, а где уже ваши слова. Статьи,которые вы цитируете я читал, хоть и давно.
                  Там все написано
                  В том числе и по датам

                  Я расписал даты. У Вас все переставлено все с ног на голову.
                  Например - почему Вы сравниваете Як-38М и харриер GR1? Як-38М этоже модификация исходного самолета, которая разрабатывалась параллельно новым машинам, например тому же як-41/141.

                  Правомерно будут сравнение Як-38 (без М) и харриера GR1 - и разбежка по срокам там минимальна.

                  Харриер с 1969 года по сей день стоит на вооружении в разных модификациях как раз потому, что схема изначально выбрана удачно,

                  Нет. Долгожительство харриера только в том, что Британия, Индия, Италия, Испания, Тайланд, и корпус морской пехоты США по экономическим и/или политическим причинам могли позволить себе только легкие авианосцы и УДК, с которых могут эксплуатироваться либо вертолеты, либо те самые харриеры. И только. Харриер плохой самолёт. ТТХ харриеров сопоставимы с ТТХ як-38 аналогичных годов выпуска.
                  Но если СССР ждал СВВП следующего поколения, то у западных стран альтернативы замены харриера не было и они выжимали из него все соки. А на яках, например не брали 4 р-60, хотя пуск был возможен со всех 4 пилонов. Не пробовали использовать спаренные держатели для Р-60. Практически не летали с ПТБ, хотя они были в частях, в отличие от того, что пишут в статьях.

                  Пример - тот же трамплин - вынужденная мера, т.к. из-за длины полноценный взлет с коротким пробегом у харриера был невозможен на большинстве его носителей. И даже наличие трамплина вынуждало начинать взлет от обреза палубы, что затрудняло подготовку массового взлёта и снижало пропускную способность палубы.

                  И это прекрасно понимали яковцы, пытаясь сделать як-141 однодвигательным , другое дело , что у них это не получилось.

                  Прорабатывались разные варианты компоновки Як-141. В том числе и однодвигательная, и с вентилятором. Но оптимально опять сочли 3-х двигательную.
                  Я напоминаю, что "удачная" схема харриера - автоматически делала его дозвуковым. И наследник харриера X-32 провалил испытания.

                  А то что вы написали- и Яковлев, оказывается , не разбирался, что у него за самолет делают в КБ, если по результатам як-36 настаивал на однодвигательной схеме як-38

                  Яковлев руководил не маленьким КБ, которое в то же самое время занималось и гражданскими пассажирскими самолетами, спортивными и учебно-тренировочными самолётами, доводкой перехватчика и бомбардировщика, до недавнего времени там разрабатывались вертолеты. На нем помимо общего руководства проектами была и административная работа. А самому Яковлеву на момент начала разработки Як-38 было уже за 60. Это все не поспособствует максимальному погружению в Каждый проект.
                  В статье говорится, что он настаивал и все. До какого момента и и почему передумал - не упоминают. В такой постановке получается, что як-38 сделали 3-хдвигательным чуть ли не вопреки. А фактическки он скорее всего настаивал до 1 подробного обоснования.


                  даже после его ухода не разбирались, пытаясь на як-141 сделать однодвигательную схему, а не повторять як-38

                  И при Яковлеве и после его ухода на ранних стадиях проектирования прорабатывались разные варианты. Это нормальный ход разработки.


                  як-38 , от которого отказались через короткое время после постановки на вооружение

                  Отказ от которого довольно точно совпал по времени с распадом СССР и отказом от кучи другой авиатехники, в частности от всех однодвигательных самолётов. Например МиГ-27 иили су-17М4.

                  и воспоминания о причинах трехдвигательгой схемы- все не разбираются, кроме вас, получается.
                  Один вы в теме.

                  Я не отрицаю, что решение делать самолет с 2 ПД+ПМД - вынужденное, но вот в том удачное оно или нет - различные источники (монографии, мемуары и воспоминания во мнениях расходятся. при этом в 90 превалирующем было мнение, что як- какашка, а вот харриер - ух. И часть источников транслирует эту точку зрения. Если Вам интересно - здесь на ВО присутствует авиатехник занимавшийся эксплуатацией яков - можете у него спросить, что он думает о различных схемах. Он вам довольно объективно даст + и - каждой из них.
                  1. Avior
                    Avior 25 февраля 2021 16:52
                    0
                    . У Вас все переставлено все с ног на голову.

                    Если бы вы понимали где цитаты, вопрос сроков бы не возник.
                    Харриер имеет не только морские версии, это не самолёт чисто ВМФ.
                    Что касается як-141 , то его начали делать именно однодвигательным, несмотря на существующий як-38, а не вели параллельные разработки. И только когда не получился однодвигательный, тогда вынужденно вернулись к старой схеме.
                    Что касается авиатехника на Як, я знаю о ком вы пишете, и мне известен его взгляд, я с ним обсуждал этот вопрос, сейчас он редко пишет, раньше писал активно.
                    Но в данном случае имеется объективные сравнительные данные.
                    Был бы як-38 успешным- никто бы его с вооружения не Снимал.
                    1. maximghost
                      maximghost 25 февраля 2021 17:13
                      +1

                      Харриер имеет не только морские версии, это не самолёт чисто ВМФ.

                      Да, это ещё и штурмовик. Британцы приняли сдуру его в свои ВВС, даже раньше чем на флот. Но сухопутные харриеры использовались англичанами как самолёты корабельного базирования. Все остальные страны кроме Британии использовали харриер как палубный самолёт. Так что харриер можно с чистой совестью рассматривать как корабельный самолёт.
                      Что касается як-141 , то его начали делать именно однодвигательным, несмотря на существующий як-38, а не вели параллельные разработки.

                      И как же тогда так вышло, что для однодвигательного самолёта СВВП был специально разработан двигатель, который не обеспечивал ему возможности быть однодвигательным? Такое ведь могло случиться только в том случае, если схему с одним двигателем проработали на стадии эскизного проекта и отбросили в пользу иной.

                      Был бы як-38 успешным- никто бы его с вооружения не Снимал.

                      Как тогда вы объясните то, что с вооружения сняли успешные миг-27 и су-17, крайние борта которых были прям с завода? При чем ровно в том же самом году?
          2. Santa Fe
            Santa Fe 25 февраля 2021 09:24
            0
            ВВА-14 от Бартини (подъёмные: 12 ДТРД РД36-35ПР)

            Самый бессмысленный из всех СВВП

            Ключевой идеей «вертикалок» было сокращение длины разбега. В расчёте на взлет при отсутствии (повреждении) взлетных полос или с ограниченных по размерам палуб кораблей

            ВВА-14 являлся летающей лодкой.
            Перед которой была бесконечная, бесплатная и неуничтожимая ВПП в виде морской поверхности

            Неясно, как бредовая идея СВВП-амфибии смогла дойти до воплощения в металле
            1. Bad_gr
              Bad_gr 25 февраля 2021 17:27
              0
              Цитата: Santa Fe
              ...Самый бессмысленный из всех СВВП....
              ВВА-14 являлся летающей лодкой. Перед которой была бесконечная, бесплатная и неуничтожимая ВПП в виде морской поверхности

              Летающая лодка, говорите .. А это что ?
              Если есть шасси, то есть потребность в аэродроме, или как в данном случае, вертолётной площадки для посадки или взлёта. ВВА-14 мог взлететь и сесть практически куда угодно, хоть на сушу, хоть на воду. В качестве спасателя - лучше и не придумаешь.
              А количество двигателей для вертикального взлёта - так выбирали из того, что было.
              1. Santa Fe
                Santa Fe 25 февраля 2021 18:02
                0
                Летающая лодка, говорите .. А это что ?

                У многих амфибий есть шасси

                Зачем им вертикальный взлет?

                СВВП для экстренных случаев - взлет с разбитого аэродрома или короткой корабельной палубы. Морскому спасителю это зачем. Береговой аэродром в порядке. Разбег/пробег на воде ничем не ограничен
                1. Bad_gr
                  Bad_gr 25 февраля 2021 22:11
                  0
                  Цитата: Bad_gr
                  Летающая лодка, говорите .. А это что ?

                  Цитата: Santa Fe
                  У многих амфибий есть шасси

                  У всех амфибий есть шасси. Они тем и отличаются от летающих лодок и поплавковых гидросамолётов, которые шасси не имеют. ВВА-14 - именно амфибия, а значит и взлёт-приземление на неподготовленном участке местности для него то же актуальны.
                  Повторюсь, на моё взгляд, в качестве спасательного, и долетит быстро, и сядет, а после взлетит откуда угодно - идеальный вариант.
  6. bk0010
    bk0010 24 февраля 2021 21:03
    +2
    Взлететь не фокус: видел док. фильм как Миги на ускорителях вертикально вверх взлетали (как С-75 примерно), вопрос в посадке.
    1. agond
      agond 25 февраля 2021 18:44
      0
      Цитата: Avior
      Что касается як-141 , то его начали делать именно однодвигательным,

      Полноценный СВВП получится если единственный подъемно маршевый двигатель установить спереди, самолета (под физюляжем ), а кабину летчика задвинуть в хвост, тогда поворотное сопло двигателя окажется точно под центром тяжести самолета , при такой схеме не потребуется ни дополнительные подъемные двигатели как у Як-38 и Як-141, ни подъемный вентилятор как у F-35B
      1. Bad_gr
        Bad_gr 25 февраля 2021 22:58
        +1
        Цитата: agond
        Полноценный СВВП получится если единственный подъемно маршевый двигатель установить спереди, самолета (под физюляжем )

        Уже был такой. ЯК-36 назывался. Правда, у него два двигателя, но они в носу, а поворотные сопла в центре тяжести самолёта.
  7. Pavel57
    Pavel57 26 февраля 2021 17:18
    0
    Цитата: Bad_gr
    И ещё один, теперь от Сухого (Т-58ВД).

    Тогда надо вспомнить еще от Сухого и Т-6-1.
    1. agond
      agond 26 февраля 2021 18:08
      0
      Як-36 имел невнятную конструкцию от того и не полетел, им бы за основу вс зять проект СВВП конструктора К.А Шуликова от 1947 г в котором кабина была хоть немного отодвинута назад , а в яке-36 и кабина сразу за двигателем , и поворотное сопло г где то под сиденьем , все свалено в кучу, чего хотели конструктора непонятно .
      На сегодняшний день в полне реально построить СВВП по схеме двигатель спереди , (например АЛ-41Ф1С ) кабина пилота максимально задвинута в хвост , поворотное сопло по центру тяжести