Советский экспериментальный самолет на воздушной подушке АН-14Ш

Попытки оснастить самолет шасси на воздушной подушке предпринимались множество раз. В СССР такой аппарат впервые был создан в 1939 году инженерами Центрального аэрогидродинамического института Ефремовым Н.И. и Надирадзе А.Д. На учебно-тренировочном самолете УТ-2 («самолет Ефремова и Надирадзе», СЕН) вместо колесного шасси был установлен резиновый баллон, имеющий вентиляторную установку, которая напоминала перевернутую дном вверх надувную лодку. Вентилятор, который работал от 25-сильного мотоциклетного двигателя, нагнетал воздух в камеру (пространство) внутри кольца баллона. СЕН себя вел нормально, полет на данном самолете практически не отличался от полета на обычном самолете. В 1940 году испытания проводил летчик-испытатель Шелест, также на нем летали А. Черновский, А. Юмашев, М. Громов.

В 1941 году этими же авторами была разработана аналогичная конструкция ШВП для самолета Пе-2. Баллоны были размещены под мотогондолами. По замыслу конструкторов, воздух из баллонов после взлета выпускался, а баллоны втягивались в мотогондолы, где закрывались створками.

Советский экспериментальный самолет на воздушной подушке АН-14Ш



Устройство действовало исправно, самолет Пе-2 рулил, однако до полетов дело не дошло, поскольку помешала начавшаяся война. Ту же схему гибкого ограждения для шасси на воздушной подушке приняли при создании экспериментального Ан-714 на базе серийного самолета Ан-14. В названии цифра 7 - седьмое Главное управление Минавиапрома, которому подчинялось Куйбышевское конструкторское бюро шасси самолетов и вертолетов (руководитель И.Бережнов), выполнившее эту работу. Шасси на воздушной подушке состояло из трех устройств массой по 28 килограмм, которые расположены на местах крепления стоек шасси. Каждое устройство – несущая система из гибкого ограждения в виде трех «бубликов» и центробежного ротора имеющего гидропривод от маршевых двигателей. Летчик-испытатель ОКБ Антонова Калинин В.А. 20.10.1970 впервые поднял в воздух Ан-714. В ходе испытаний выяснилось, что рабочее давление подушки, составляющее 850 кг/м2, было завышенным, а площадь опорной поверхности шасси на воздушной подушке - соответственно заниженной. Сегодня известно, что струя воздуха под давлением, равным 400 кг/м2, способна размывать грунт средней прочности так, что его частицы летят во все стороны, попадая в агрегаты ШВП и воздухозаборники двигателей. При этом из-за неравномерности истечения воздуха сквозь зазор между грунтом и гибким ограждением подушка может вообще утратить несущую способность. Например, так произошло в 1975 году во время испытании американо-канадского ХС-8А «Буффало», который оснащался в порядке эксперимента шасси на воздушной подушке с высоким рабочим давлением.

Поэтому, когда в ОКБ Антонова в 1971 году приступили к проектированию шасси на воздушной подушке для Ан-14 (было присвоено обозначение Ан-14Ш), сразу же избрали путь уменьшения давления на выходе воздуха из-под гибкого ограждения. В состав ограждения входили надувной тороидальный баллон с внутренними спец. торами вокруг точек (4 пары), через которые осуществлялась подача воздуха. Конструкция автоматически создавала восстанавливающий момент в случае крена самолета. Благодаря расположению расходных точек на значительном удалении от края гибкого ограждения, наличию нескольких рядов протекторов, которые образовывали лабиринтное уплотнение, создавалось сопротивление истекающему воздуху. Результатом стало то, что воздух на выходе имел энергию, которая была меньше по сравнению со схемами предыдущих гибких ограждений. Так, на самолете Ан-14Ш давление около крайнего протектора было в 2 раза ниже подушечного расчетного, тогда как у самолета ХС-8А оно было приблизительно в 2 раза выше. Гибкие ограждения с площадью, равной площади крыла самолета Ан-14, могло убираться в спец. контейнер, что уменьшало сопротивление шасси на воздушно подушке в полете. Данную схему гибкого ограждения отработали на двух самоходных моделях массой 600 килограмм и на платформе с натурным шасси на воздушной подушке, на которой проводились выпуск и уборка гибких ограждений. Воздух для воздушной подушки отбирали от турбоагрегата ТА-6А-1, установленного внутри фюзеляжа самолета Ан-14.

Советский экспериментальный самолет на воздушной подушке АН-14Ш


Инициатива оснащения «Ан» ШВП принадлежала лично Антонову О.К.. Работа велась группой энтузиастов из 8 чел. возглавляемой Коломийцем Б.М. по плану, утвержденному Министерством авиационной промышленности 20 августа 1975 года. На серийный самолет Ан-14 (заводской №500404) в 1980 году пристыковали отсек с шасси на воздушной подушке, который был моделью (масштаб 1:2) аналогичного отсека самолета АН-12. Рулежные испытания самолета Ан-14Ш было начато в декабре 1981 года, а зимой 1983 года на аэродроме летно-испытательной базы опытно-конструкторского бюро самолет выполнил первый полет, проходящий на высоте 15-20 метров без уборки ШВП и выключения турбоагрегата. Машина пилотировалась летчиком-испытателем Лысенко и бортинженером Мареевым. За время испытаний Ан-14Ш прошел более 700 километров по бетонированным и грунтовым взлётно-посадочным полосам, при этом зазор между поверхностью и гибким ограждением составлял 6-10 миллиметров, системы шасси на воздушной подушке наработали 150 часов. В результате было выявлено много положительные свойства предложенной схемы шасси на воздушной подушке, среди которых удовлетворительная путевая устойчивость при боковом ветре менее 12 м/с и эффективное функционирование тормозной системы, которая удерживает самолет на месте в различных режимах работы двигателя, включая взлетный. В своем отчете летчик Лысенко подчеркивал, что «устойчивость шасси на взлетной полосе при зависании на месте или при пробежках и рулении на скоростях до 100 км/ч отличная. Управляемость самолета при пробежках и рулении хорошая, однако, требует определенных навыков». В связи с многочисленными перерывами на ремонт и доработку гибкого ограждения испытания продолжались вплоть до апреля 1986 года, однако уборку шасси на воздушной подушке в полете так и не производили.

Советский экспериментальный самолет на воздушной подушке АН-14Ш


В 1985 году провели эксперименты для уменьшения расхода воздуха по линиям контакта ограждения и опорной поверхности (избыток воздуха через специальный воздухопровод сбрасывался в атмосферу). Результатом стало значительное уменьшение эрозии в сравнении с расходной схемой воздушной подушки.

Таким образом, в Киеве в 1970-1980 годы были созданы и прошли испытания все элементы практически пригодного шасси на воздушной подушке. В тоже время был найден метод, который позволял свести к минимуму самый значительный недостаток ШВП – сильное пылеобразование и эрозию грунта. Полученные экспериментальные данные и приобретенный опыт позволяют надеяться, что при признании целесообразности создания шасси на воздушной подушке для транспортных тяжелых самолетов у АНТК им. Антонова О.К. имеются все возможности с успехом выполнить данную работу.

Летно-технические характеристики советского экспериментального самолета на воздушной подушке АН-14Ш:
Размах крыла – 21,99 м;
Длина самолета – 11,36 м;
Высота самолета – 4,63 м;
Площадь крыла – 39,72 м2;
Масса пустого самолета – 27200 кг;
Максимальная взлетная масса – 3420 кг;
Масса топлива – 290 кг;
Тип двигателя – 2 ПД Прогресс (Ивченко) АИ-14РФ;
Мощность каждого двигателя – 300 л.с.;
Максимальная скорость – 209 км/ч;
Крейсерская скорость – 165 км/ч;
Практическая дальность – 450 км;
Практический потолок – 4500 м;
Экипаж – 2 человека.

По материалам сайта airwar.ru


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 4
  1. Lazer 18 сентября 2012 10:51
    Интересная идея. Для северного лета, очень пригодился бы сей аппарат.
  2. профессор 18 сентября 2012 15:02
    Современные материалы позволяют сделать подобные устройства более эффективными. Надеюсь наработки не пошли в макулатуру.
  3. негоро 19 сентября 2012 12:31
    Обалдеть!Гордость берёт за наших Кулибиных!!!
    негоро
  4. berimor 22 сентября 2012 19:44
    К сожалению, Ан-14, довольно слабенький самолетик. Мне с ним пришлось очень близко познакомиться служа в штабе 19 д ПВО (гор. Васильков, Киевской обл.) в 1973 году.
    Кстати, с этим самолетом связана та анекдотчная история, о которой упоминается в фильме "Особенности национальной охоты" Только в данном случае история закончилась для коровы очень печально, ее вытолкнули из кабины через заднюю аппарель в воздухе, когда экипаж по радио предупредили, что какой-то самолетик приземлился на лужок и спер буренку. Правда, это не помогло экипажу. Когда буренку выталкивали, она ессно как все коровы весь салон этой птички изукрасила. Ну, а дальше санкции.
    berimor
  5. andrey_sk 6 октября 2012 22:23
    jhdfkdhkdfh dfkjdhfkhdf dhfkjdhfkjdhf dhfkjdhshjgdjsh shfdsjsdhgjsgd jjgfjgf
    andrey_sk

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня