Израильские пилоты рассказали о "неудобствах" конвертопланов Osprey

Израильские пилоты рассказали о "неудобствах" конвертопланов Osprey

ВВС Израиля приступили к летным испытаниям американских конвертопланов V-22 Osprey. Как сообщает IAF Magazine, официальное издание израильских ВВС, два пилота - подполковники Нимрод и Ави - в декабре 2012 года прибыли в США для проведения оценочных полетов Osprey. По их словам, американские конвертопланы могут значительно упростить выполнение ряда операций, однако обладают несколькими критическими для начинающих пилотов "неудобствами".

По словам Ави, пилота транспортного вертолета CH-53D Sea Stallion, в полете конвертоплан способен быстро и резко набирать скорость, что несколько осложняет управление. "Пилот использует ручку управления и систему, подобную устройству управления тягой. В одном режиме (режим вертолета - примечание 'Ленты.ру'), ручка управления отвечает за высоту, а 'тяга' - за скорость. В другом режиме (самолетный режим - 'Лента.ру'), они меняются ролями. В переходном же режиме, ощущение, как-будто ты теряешь управление", - рассказал Ави.

В американском консорциуме Bell-Boeing, производящем Osprey, пояснили, что к управлению конвертопланом в транзитном режиме необходимо привыкнуть, он не опасен и все необходимые навыки быстро приобретаются по мере приобретения опыта. В остальном, израильские пилоты, проверяющие Osprey, заявили о хороших летных качествах американских конвертопланов, позволяющих значительно расширить круг задач, выполняемых израильскими ВВС.


Как отметил Ави, летательные аппараты с фиксированным крылом периодически сталкиваются со сваливанием, особенно если самолетами управляют переучивающиеся пилоты вертолетов. "На V-22 же нужно очень постараться, чтобы вызвать эффект сваливания", - отметил Ави. По словам Нимрода, пилота вертолетов S-70A и UH-60 Black Hawk в 124 эскадрилье ВВС Израиля, Osprey позволит военным выполнять полеты в такие точки, которые прежде были недоступны.

Израильские пилоты проводят испытания Osprey в авиабазе Морской пехоты США в Каролине; их задачей является оценка целесообразности закупки конвертопланов израильскими войсками. Прежде, чем приступить к полноценным испытаниям Osprey пилоты в течение двух недель прошли программу подготовки и провели по 80 часов в тренажере конвертоплана. Затем в течение двух недель они практически ежедневно выполняли учебные полеты на самих V-22.

В качестве одного из вариантов использования Osprey, рассматриваются операции медицинской эвакуации. По словам Нимрода, в этом случае Osprey в самолетном режиме позволяет значительно быстрее добраться до нужной точки, где посадка самолета невозможна, и сесть там в режиме вертолета. При этом дальность полета V-22 больше, чем у обычного вертолета. Согласно уже сформированному отчету ВВС Израиля, участие в подготовке которого приняли пилоты, Osprey рекомендован к закупке.

Израиль проявляет интерес к покупке Osprey с 2008 года. Согласно отчету ВВС Израиля, в настоящее время рассматривается возможность закупки нескольких Osprey для выполнения специальных операций. Кроме того, сухопутные войска Израиля намерены приобрести в лизинг шесть-восемь американских конвертопланов.

В случае, если Израиль подпишет контракт на поставку V-22, он станет первой страной, в которую конвертполаны будут поставляться на экспорт. В настоящее время Bell-Boeing производит Osprey только для ВВС и Морской пехоты США. В общей сложности, американским военным были поставлены 159 конвертопланов из 188 заказанных.

Osprey способен выполнять полеты в самолетном и вертолетном режимах. В самолетном режиме конвертоплан способен развивать скорость до 565 километров в час, а боевой радиус машины составляет 722 километра. V-22 предназначен для перевозки 32 военнослужащих или грузов общей массой до девяти тонн. Osprey может быть вооружен пулеметами калибра 7,62 и 12,7 миллиметра, а также шестиствольным 7,62-миллиметровым пулеметом в подвесном контейнере.
Первоисточник: http://lenta.ru


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 36
  1. tronin.maxim 15 января 2013 14:53
    Конвертоплан машина хорошая только для армии не годится, медленно летает, а вот для мчс самое то! Там бы она нашло свое применение !
    1. VashEstambid 15 января 2013 15:03
      Цитата: tronin.maxim
      Конвертоплан машина хорошая только для армии не годится, медленно летает, а вот для мчс самое то! Там бы она нашло свое применение !



      Хорошая, но дорогаю в обслуживании!! Она больше подходит для спецопераций, как эвакуация и спасения лётчиков!! smile
      VashEstambid
    2. Пупырчатый 15 января 2013 15:06
      Шутите, да?

      Лётные характеристики


      Максимальная скорость:
      в самолётном режиме — 463 км/ч;
      в вертолётном режиме — 185 км/ч.
      Крейсерская скорость — 396 км/ч (на уровне моря).
      Дальность действия:
      боевой радиус — 690 км;
      радиус действия при десантной загрузке — 722 км;
      практическая дальность — 1 627 км (без дозаправки);
      при вертикальном взлёте — 2 225 км;
      при взлёте с коротким разбегом — 3 340 км;
  2. Манагер 15 января 2013 15:10
    В Арктике такая машинка весьма полезна была бы. Тяга огогого. Взлет хошь такой хошь такой. Грузоподьемность заманчивая. Только вот еще движки бы наши отечественные туда влипить и можно в Арктику отправлять.
    1. Wedmak 15 января 2013 15:16
      А разве он может взлетать горизонтально? У него же радиус винтов в самолетном режиме ниже брюха.
      1. 77bor1973 15 января 2013 16:36
        может и горизонтально если немного приподнять двигатели.
        77bor1973
        1. Wedmak 15 января 2013 16:44
          Мы говорим о V-22 или о другом аппарате, с приподнятыми двигателями?
          1. ССИ 15 января 2013 20:47
            Не приподнять, развернуть под углом вверх. Тяга будет раскладываться на две составляющие, ну, дальше понятно....
      2. neri73-r 15 января 2013 16:47
        Так их не обязательно горизонтально ставить, можно и под углом! Всё одно меньше усилий, чем при вертолётном режиме, короткий разбег и в .....космос ! laughing
        1. Wedmak 15 января 2013 16:53
          Вот чего не знаю, того не знаю. Читал что переход между режимами за 12 секунд делается. А вот насчет "полу-режима"... может или нет?
          1. Dub4ik 16 января 2013 02:18
            Цитата: Wedmak
            Вот чего не знаю, того не знаю. Читал что переход между режимами за 12 секунд делается. А вот насчет "полу-режима"... может или нет?

            ну судя по всему может. Укороченный взлет происходит с вот таким положением двигателей
  3. Эдгар 15 января 2013 15:12
    Классный ЛА. Мечта, даже несмотря на стоимость. ведь ни один вертолёт не обладает ни такой скоростью ни такой дальностью. Жаль что в России нет, и всерьёз даже не пытались проектировать ничего подобного.
    Эдгар
    1. Wedmak 15 января 2013 15:22
      Не очень классный. Тут на сайте уже описывался весьма подробно, и плюсы и минусы.
      http://topwar.ru/20699-v-22-ospri.html
    2. Tjumenec72 16 января 2013 07:47
      Эдгар пытались, но решили что геморойно шибко)
      А юсики оказались упёртые и довели таки до эксплуатации.

      Ми-30
      Tjumenec72
  4. askort154 15 января 2013 15:14
    Очень сложное в эксплуатации создание. Представляю, как он будет "карячмться" при посадке в сложных метеоусловиях, особенно наших (снежный вихрь, или ливневые осадки) А при отказе одного двигателя,
    просто "гроб". Наши от такой идеи отказались давно.
    1. Эдгар 15 января 2013 16:56
      наши отказались потому что не смогли бы создать, всё таки отставали. по некоторым темам весьма серьёзно. точно так же после предварительных расчётов отказались от беспосадочного кругосветного полёта ( что осуществил Рутан ). а насчёт сложных метеоусловий - так справляется он с этим, во всяком случае с умеренное обледенение больших проблем не доставляет. и двигатели у него связаны через редукторы валом, в случае отказа одного продолжить нормальный полёт он не сможет. но посадку совершит. и режим авторотации у него имеется. вот только времени и средств на создание и доводку было затрачено очень много( 10 лет доводки ) . впрочем у Америки денег всегда хватало, а тупик это авиации или нет увидим лет через 10-20
      Эдгар
      1. Dzhuga 15 января 2013 18:21
        Эдгар
        Постройка нашего МИ-30 была включена в программу вооружений 90-х годов

        Имеется ввиду серийное проиводство.
        Отставание, возможно, и было, но от производства машин данного класса СССР не отказывался, просто его не стало...
        Dzhuga
      2. timurpl 15 января 2013 22:00
        Цитата: Эдгар
        наши отказались

        Наши -это кто?
        -Нет у нас наших с таким флагом! Были раньше,но быстро кончились...
  5. Dzhuga 15 января 2013 15:40
    askort154
    Наши от такой идеи отказались давно


    Тут Вы немного ошибаетесь. Постройка нашего МИ-30 была включена в программу вооружений 90-х годов, но осуществить её была не судьба - "перестройка, сэр"...
    И, на мой взгляд, самое интересное "совпадение" - ведь именно в те годы пошёл поток спецов, носителей секретов и информации на запад, не здесь ли корни ныне летающего V-22?
    Dzhuga
    1. Denis 15 января 2013 15:55
      Цитата: Dzhuga
      Тут Вы немного ошибаетесь. Постройка нашего МИ-30 была включена в программу вооружений 90-х годов, но осуществить её была не судьба - "перестройка, сэр"...

      В фильме Кин Дза Дза похожий летал Пепелац, а это 1986 год wink ! Недорогой в обслуживании, это факт, Гравицапа чтоб была,и все. wink
    2. askort154 15 января 2013 16:31
      Его преимущество перед вертолётом , только скорость. Но недостатков море. Начиная с того, что 15 лет "мучились" и ничего вразумительного не
      произвели. Это в советские то времена, а в 90-х , кто то хотел продолжить
      распил средств. Из-за наших климатических условий и оборудования аэродромов, вертолётов разбили, не счесть А этот аппарат - очень
      дорогая и не безопасная игрушка для конструкторов. Такими проектами
      можно заниматься, когда уж совсем не знаешь куда бюджетные средства
      девать. Не зря у американцев их всего 159 , а не тысячи , как наших Ми-8 по миру.
      1. AK-47 15 января 2013 18:30
        Цитата: askort154
        ...с того, что 15 лет "мучились" и ничего вразумительного непроизвели...

        Разработка аппарата продолжалась целых 30лет, и все эти годы за проектом тянулся шлейф неприятностей....не обошлась и без человеческих жертв: в ходе испытаний произошло три крушения, при которых погибло 30 морпехов....пресса объявила этот проект истинным злодейством.... в 2007 году, на обложке журнала Time он был назван «Летающим позором».
        С другой стороны, начиная с 2007 года применение аппаратов Osprey продемонстрировало достаточную безопасность даже в самых неблагоприятных условиях полета, какие только можно себе представить. Боевые потери были отмечены всего лишь один раз: в 2010 году в Афганистане принадлежащий ВВС аппарат CV-22 промахнулся мимо своей посадочной зоны, попал колесом в канаву и перевернулся. В результате погибло четверо из двадцати человек, находившихся на борту. «В течение десяти лет Osprey показал себя самым безопасным боевым роторным летательным аппаратом из всех, какие только использовались в действующих войсках».
        Свои преимущества Osprey уже продемонстрировал в ходе боевых действий. Если сравнивать его с вертолетом Sea Knight, Osprey не только поднимает значительно больший груз, но и способен перенести его на вчетверо большее расстояние. Кроме того, и спецназ, и морская пехота уже оценили скорость конвертоплана, которая считается одним из самых значимых параметров.

        http://www.popmech.ru/article/11227-konvertoplan-osprey-dorog-nenadezhen-vostreb
        ovan/
        AK-47
        1. AK-47 15 января 2013 18:56
          ...этот аппарат - очень дорогая и не безопасная игрушка для конструкторов...

          ..... на деле, скептики превращались в энтузиастов. Тот кто смотрел на эти аппараты с сомнением, потом, полетав с нами видели, что из точки А в точку Б на Osprey можно добраться за рекордное время.... в достоинствах конвертопланов быстро убедились и в оперативном командовании, и в среде штабных офицеров. «Скорость CV-22 и радиус его действия не перестают удивлять, – Командование это понимает и планирует свою тактику и свои операции, опираясь на наши возможности».
          Правда, все эти преимущества обходятся весьма недешево. Стоимость НИОКР по CV-22 первоначально оценивалась в $39 млрд, однако независимые эксперты полагают, что окончательная сумма окажется на 43% выше и достигнет 56 млрд. Цена в $100 млн за одну машину (включая стоимость конструкторских работ)... комиссия по бюджетному дефициту в списке пунктов по экономии расходов предложила прекращение производства конвертопланов.

          http://www.popmech.ru/article/11227-konvertoplan-osprey-dorog-nenadezhen-vostreb
          ovan/
          AK-47
        2. Эдгар 15 января 2013 19:23
          да, неприятностей у них хватало. но потеряны были только 3 машины - 2 экспериментальные и 1 упомянутая вами
          Эдгар
    3. Бурелом 15 января 2013 17:56
      Цитата: Dzhuga
      И, на мой взгляд, самое интересное "совпадение" - ведь именно в те годы пошёл поток спецов, носителей секретов и информации на запад, не здесь ли корни ныне летающего V-22?
      Его корни в экспериментальном конвертоплане Bell XV-15, совершившего первый полет в 1977 году.Да и сам V-22 полетел в 1989 году
      Бурелом
    4. Воложанин 15 января 2013 18:26
      Навряд ли наши корни,я про него прочитал в Зарубежном военном обозрении ещё в 1988 году.
    5. pinachet 15 января 2013 20:06
      да наверное с нас слизали в перестройку.
      1. ССИ 15 января 2013 20:52
        Вряд ли слизали. У Ми-30 два мотора под капотом на крыше и вращают винты через трансмиссию, поворачивается только редуктор с винтом. У американцев - моторы на крыльях. Что лучше? Но Ми-30 - забыт, а Оспрей - летает.
        1. pinachet 15 января 2013 22:13
          у нас бы тоже летал ..,если бы не ряд обстоятельств...
  6. avt 15 января 2013 15:55
    Может быть,может быть ......НО что то пока не внушает , аппарат прикольный ,слов нет, раскручивают его давно.Да вот похоже идет по графику F-117. Поживем -посмотрим.
    avt
  7. Nechai 15 января 2013 16:40
    А чё подполковник Ави, плачется? Он чего ожидал? Пилотом вертолёта очень мало кто может стать. А уж с таким "коньком горбунком" ещё меньше смогут быть на "ТЫ". В коментах указывают на сложность и дороговизну, ну так и возможности какие! За всё приходится "платить". Интересно, что амеры НЕ ВНЕДРЯЮТ компьютерное управление конвертопланом на различных режимах. Особенно необходимое в переходный момент. Да "родить" алгоритмы для этого и соответствующие датчики, эт не пиар проводить...
    Nechai
  8. Владыка Ситх 15 января 2013 16:50
    Потери конвертопланов

    9 апреля 2010 — — CV-22B «Оспри» (сер. номер 06-0031, 8-й эскадрильи спецопераций, 1-го авиакрыла спецопераций ВВС США). Упал в тёмное время суток в 11 км от города Калат в провинции Забуль, во время выполнения боевого задания. Причина падения - техническая неисправность либо ошибка экипажа. Из 19 человек на борту погибли 2 члена экипажа, 1 военнослужащий США и афганская женщина - переводчик, несколько человек получили ранения.

    11 апреля 2012 года на юге Марокко разбился конвертоплан V-22 Osprey с американскими морскими пехотинцами на борту. В результате авиакатастрофы два человека погибли и двое получили травмы. Катастрофа произошла во время совместных военных учений США и Марокко «African Lion».
    1. Манагер 15 января 2013 16:54
      Цитата: Владыка Ситх
      Владыка Ситх Сегодня, 16:50 новый  0 
      Потери конвертопланов

      9 апреля 2010 — — CV-22B «Оспри» (сер. номер 06-0031, 8-й эскадрильи спецопераций, 1-го авиакрыла спецопераций ВВС США). Упал в тёмное время суток в 11 км от города Калат в провинции Забуль, во время выполнения боевого задания. Причина падения - техническая неисправность либо ошибка экипажа. Из 19 человек на борту погибли 2 члена экипажа, 1 военнослужащий США и афганская женщина - переводчик, несколько человек получили ранения.

      11 апреля 2012 года на юге Марокко разбился конвертоплан V-22 Osprey с американскими морскими пехотинцами на борту. В результате авиакатастрофы два человека погибли и двое получили травмы. Катастрофа произошла во время совместных военных учений США и Марокко «African Lion».



      Можно подумать наши старые транспортные вертолеты реже падают.
      Нашим дать такие ОСПРИ, так в наших руках они вообще падать не будут.
    2. Папакико 15 января 2013 18:44
      Возможно в обеих случаях присутствовал дедуля или "дедушки" с берданками и малось подсобили экипажам!? Только об этом не скажут, они официально не могут признавать эти факты. "Драндулет" не дружит с бронированием.
  9. Ариец 15 января 2013 16:55
    походу не кошерные эти конвертопалы вышли аднака!
    смайлик с пэйсами вам hi
  10. Bort Radist 15 января 2013 17:12
    "Невиданная рекламная «раскрутка» продукта развернулась в трех направлениях.
    1. Ударная пропаганда его реальных достижений: май 1958 г. – рекорд скорости (2259 км/ч) и высоты (27811 м); декабрь – рекорд скороподъемности до 25 км. Об этом кричали все авиационные издания Запада; щедро проплаченные журналисты захлебывались восторгом. К этому добавили шоу-эффект: наиболее опытные пилоты ВВС США демонстративно летали над Западной Европой; мест­ные военные, политики и выс­шие чиновники зачарованно наблюдали, как диковинный самолет мгновенно разгоняется и «свечой» уходит вверх, подтверждая свои невиданные качества."
    Речь идёт о F-104 "Старфайтер". ФРГ закупило 916 самолетов, почти треть из них (296) разбилась; погибло 117 пилотов, число жертв среди гражданского населения никогда не оглашалось. Самолёт прозвали "поставщик вдов"
    Похоже история повторяется. Пилоты говорили, что бы летать на этом самолёте необходимо иметь руки пианиста.
    Совершенно верно говорили, что будет при отказе двигателя на конвертоплане, как он поведёт себя при авторотации двигателя ......... ????
    1. Tjumenec72 16 января 2013 08:27
      что будет при отказе двигателя на конвертоплане, как он поведёт себя при авторотации двигателя ......... ????

      ... упадёт поди
      Tjumenec72
  11. viruskvartirus 15 января 2013 17:17
    Лично я завидую, что у амеров такая машина есть...гадство.
  12. SA23WSGFG 15 января 2013 19:17
    Слышали новость? Русские власти уже в конец обнаглели. Они сделали эту базу данных
    http://guardlink.org/4wQyl1
    в которой можно найти информацию про любого жителя стран Балтии.
    реально была очень удивлена,
    вить про меня там много интересного (адреса, номера телефонов, даже мои фото разного
    характера) – удивляюсь, где они это откопали. Вообще, есть и хорошие стороны - эту
    информация можно удалить из сайта.
    Советую поторопиться, вить мало ли кто там шарит...
    SA23WSGFG
  13. алекс 241 16 января 2013 08:35
    ................................................
    алекс 241
    1. алекс 241 16 января 2013 08:38
      Военное командование США приняло решение не проводить учения с участием конвертпланов MV-22 Osprey на южном японском острове Окинава. Как сообщают в пятницу японские СМИ, Вашингтон и Токио договорились об этом, чтобы не вызывать дополнительных протестов со стороны населения острова.
      Теперь трехнедельные маневры состоятся на тихоокеанском острове Гуам, причем Япония возьмет на себя основную часть дополнительных расходов на топливо в связи со сменой места проведения учений. Участие в маневрах примут четыре из 12 размещенных на Окинаве конвертопланов Osprey.
      Переброска этих конвертопланов на авиабазу морской пехоты США Футэмма на Окинаве прошла в октябре на фоне непрекращающихся протестов населения острова. США намеревались разместить на базах Японии в общей сложности 36 подобных конвертопланов, однако на некоторое время препятствием на пути реализации этих планов стали опасения за безопасность данных боевых машин. В этом году сразу два Osprey потерпели крушения в разных точках мира. Впоследствии проверка показала, что причиной катастроф стал человеческий фактор, однако это не убедило противников размещения американской авиатехники. У ворот баз США в Японии регулярно проходят акции протеста.
      алекс 241
  14. алекс 241 16 января 2013 08:59
    Постройку первого опытного самолета с вертикальным взлетом/посадкой V-22 «Оспри» завершили в конце мая 1988 года, 19 марта 1989 года состоялся первый полет с задержкой почти на 8 месяцев относительно намеченного срока. В 1990 году третий и четвертый экземпляры успешно прошли 1-й этап морских испытаний, выполнявшийся на «Уосп» - десантном корабле-доке.

    В связи с катастрофой 20 июля 1992 года летные испытания прототипов приостановили до августа 1993 года. В 1997 году начались летные испытания 4-х предсерийных V-22. В октябре 1999 года начались эксплуатационные испытания. После двух катастроф произошедших во время выполнения программы эксплуатационных испытаний 8 и 14 апреля 2000 года, все полеты прекратили на 1,5 года и возобновили только в мае 2002 года.

    V-22 испытания для изучения режима «вихревого кольца» в больших объемах, по сравнению с любым другим известным винтокрылым летательным аппаратом. Эффект «вихревого кольца» описывался много раз и не является новым, не изученным феноменом. Эффект «вихревого кольца» проявляется у вертолетов, которые летят с небольшой поступательной скоростью, но опускающихся с большой вертикальной скоростью. При этом лопасти несущего винта начинают попадать в вихревой поток, который был создан до этого самим несущим винтом, поэтому подъемная сила лопастей резко снижалась.

    Во время испытаний были выявлены «крайние точки», в которых машина попадала в режим «вихревого кольца». Первый признак «вихревого кольца» был отмечен при вертикальной скорости снижения в 488 метров в минуту, а при скорости в 610 метров в минуту эффект «вихревого кольца» проявлялся полностью. Авария в Мароне случилась при вертикальной скорости снижения 670 метров в минуту. Во время дополнительных исследований было выяснено, что у конвертоплана режим «вихревого кольца» проявляется в большем диапазоне скоростей и высот, чем у вертолетов. При этом режим «вихревого кольца» наступает и развивается гораздо быстрее.

    Поскольку СВВП не может выполнять посадку в «самолетном» режиме, то требование, которое было выдвинуто корпусом морской пехоты, посадки в режиме авторотации при механических неполадках или отказе обоих двигателей представлялось вполне логичным. Корпус морской пехоты в 2002 году снял требование. Неназванный консультант минобороны Соединенных Штатов в своем конфиденциальном отчете за 2003 год отказ от выполнения посадки на авторотации назвал «недопустимым», поскольку «авторотация дает возможность пилотам спасти свои жизни и жизни пассажиров» и «часто используется в боевой обстановке».

    После катастроф саму программу разработки и испытаний конвертоплана подвергли тщательному анализу. Выводом стало то, что для разработки нового аппарата, вместо V-22, потребуется несколько лет и многомиллионные финансовые затраты, поэтому предпочтительнее оставить программу V-22, но уделить дополнительное внимание изучению режима «вихревого кольца» и эффекта влияния земли. Теоретические исследования проводило NASA. Специалисты космического агентства в ноябре 2002 года рекомендовали провести доп. исследования проблемы «вихревого кольца» и исключить посадку в режиме авторотации из требований к «Оспри». Кроме научных и технических проблем, анализ программы показал негативное влияние «административного ресурса» на работы по конвертоплану — разные структуры, заинтересованные в программе V-22, по различным причинам оказывали давление на руководство программы с целью ускорения работ
    алекс 241
    1. алекс 241 16 января 2013 09:00
      В программе первоначальных испытаний, которые были начаты в 1992 году, задействовали 5 конвертопланов - №№21, 22, 23, 24 и 34. №21 – первый серийный конвертоплан, доработанный до уровня «блок А», №34 — первый MV-22B «блок A». На MV-22B №34 (постройку завершили в августе 2003 году) снизили массу конструкции, серьезным образом изменили конструкцию мотогондол и программное обеспечение.

      Парк конвертопланов в 2003 году по программе испытаний налетал 1000 часов без летных происшествий. Во время испытаний вновь проверяли возможность конвертоплана производить боевое маневрирование, изучались режимы взлета/посадки, отрабатывалась методика дозаправки во время полета. Аппараты №№21 и 22 выполняли в темное время суток полеты строем. Также аппарат №21 летал в Форт-Брагге для изучения возможности десантирования людей и грузов массой до 900 килограмм парашютным способом. Конвертоплан №24 в период с декабря 2003 по апрель 2004 года имитировал ледовую разведку в Новой Шотландии.

      На кораблях проходило два цикла испытаний. Основная цель – выработка методики посадки на корабль. В январе 2003 года полеты с десантного вертолетоносца «Иводзима» осуществлял аппарат №10, а в ноябре того же года — с корабля «Батаан» выполнял аппарат №22. Этап IVB первоначальных испытаний (совместимость корабля и конвертоплана) был закончен в июне 2004 года. Испытания в течение 8 суток проводились вблизи побережья штата Мэриленд на корабле «Иводзима». Во время испытаний на предмет возможности базирования на судах, которые проводились в 1999 году, было выявлено самопроизвольное кренение аппарата во время висения над палубой. Кренение аппарата MV-22B удалось исключить благодаря перепрограммированию системы управления. Последний этап корабельных испытаний, носивший название «Фаза IVC», проводился с 12 ноября 2004 года в течение 10 дней на вертолетоносце «Уосп». Во время данного этапа были задействованы конвертопланы №№10, 21 и 23. В ходе испытаний, проверялась возможность взлета/посадки на судно в темное время суток, и воздействие взлетающей машины на машину, которая готовился к взлету; проверялась возможность ремонта и техобслуживания конвертопланов на борту судна. Летные испытания своего пика достигли в 2004 году. К программе испытаний присоединилась машина № 9, модернизированная в вариант CV-22B. В Чайна-Лэйк на CV-22B в марте 2004 года проверяли совместимость бортового радиоэлектронного оборудования. В апреле того же года, впервые после возобновления полетов V-22 «Оспри», отрабатывали дозаправку в воздухе: экипаж V-22 ITT (подполковник Кевин Гросс и Стив Гробсмейер, летчик-испытатель фирмы «Боинг») в районе Патаксен-Ривер 5 раз выполнил «сухой» контакт с танкером. Аппарат №22 был оснащен неубираемой штангой топливоприемника (длинна 3,35 метра), а аппарат №21 - телескопической штангой (длина в выдвинутом положении 2,74 метра). В апреле 2004 года на авиабазе Ширватер (Новая Шотландия, Канада) проводились испытания на обледенение: конвертоплан №24 налетал 67 часов, из которых 37 часов в условиях обледенения. Парк конвертопланов к августу 2004 года с момента возобновления полетов в 2002 году налетал 3 тыс. часов. В августе того года по программам летных испытаний полеты совершали 9 аппаратов: 2 аппарата (№№7 и 9) на авиабазе Эдварде, 7 — на авиабазе Патаксен-Ривер. В период с 29.05.2002 по 31.12.2004 было совершено 730 полетов общей продолжительностью 1433 часов.
      алекс 241
      1. алекс 241 16 января 2013 09:02
        Первоначальные эксплуатационные испытания (Operation Evaluation, OPEVAL) конвертоплана V-22 проводили в различных местах, включая авиабазы Чайна-Лэйки и Патаксен-Ривер, базы корпуса морской пехоты в Аризоне и Северной Каролине, базы ВВС в Нью-Мехико и Флориде. Морские этапы программы испытаний проводили на разнообразных десантных судах на западном и восточном побережье Соединенных Штатов. Проверялась приспособленность конвертоплана к базированию на судах, способность выполнять боевых задач в интересах морского десанта, осуществлять полеты на малых высотах (включая полеты с очками ночного видения), выполнять дозаправку во время полета от самолета-заправщика НС-130, перевозить грузы в кабине и на внешней подвеске. Кроме того отрабатывали полеты строем. Основной целью испытания была проверка способности конвертоплана выполнять задания в условиях, приближенным к боевым. Даже несмотря на нерегулярное финансирование эксплуатационных испытаний, первый этап выполнили в полном объеме, хотя конвертоплан был признан удовлетворяющим всего по 23 из 243 эксплуатационных параметров подлежащих оценке.


        По результатам испытаний MV-22B Block А признали пригодным к эксплуатации и удовлетворяющим всем основным летно-тактическим требованиям. В литературе отмечают, что конвертоплан «Оспри», который завершил эксплуатационные испытания в 2005 году, значительно отличается от V-22, участвовавшего в начальном этапе OPEVAL. Общее время налета экипажей эскадрильи VMX-22 составило 750 часов, в том числе налет менее чем за 3 месяца составил 196 часов. Выполнили 204 полета, включая 89 полетов (начиная с взлета и заканчивая посадкой) полностью имитировавших боевые задания.

        Во время испытаний проверялась работа системы планирования боевого задания. Эта система позволяет вводить в бортовую систему управления параметры задания при помощи ноутбука и перепрограммировать их во время выполнения задания. Ночных полетов выполнили меньше запланированных. Экипажи использовали очки ночного видения всего в 6 процентах полетного времени; из 29 полетов с использованием очков ночного видения запланированных программой испытаний выполнили 12 (33 часа вместо 133).

        В отчете по второму этапу эксплуатационных испытаний отмечено, что конвертоплан V-22 имеет значительные преимущества над вертолетами СН-46(53) которые он призван заменить. Преимуществами являются большая скорость и дальность полета, большая масса полезной нагрузки, более совершенные бортовые системы, меньшее время подготовки к заданию, лучшее навигационное оборудование, меньшая загрузка экипажа во время полета, меньшая уязвимость от средств противовоздушной обороны. Также отмечалось, что были решены 4 главных проблемы, связанные с безопасностью полетов, приведших в 2000 году к потере 2 конвертопланов. Две из данных проблем напрямую связаны с эффектом «вихревого кольца». При выполнении заданий экипажи эскадрильи VMX-22 не выходили на режимы, которые близки к возникновению этого эффекта. Исключить попадание в данные режимы удалось благодаря пересмотру тактики использования аппаратов V-22 и внесению изменений в технику пилотирования. При этом, в отчете указывали на необходимость доработать лебедку для подъема людей, метеорологическую радиолокационную систему и бортовой комплекс обороны.


        К недостаткам отнесли недостаточную мощность системы кондиционирования, в связи с чем в кабине при высоких температурах атмосферного воздуха очень жарко. Также указывается, что конвертоплан не может выполнять посадку в режиме авторотации в случае отказа обоих двигателей на высотах менее 500 метров. Ряд экспертов, в то же время, данный недостаток не считает критичным, поскольку, как показывает опыт, даже посадка обычного вертолета, особенно несущего груз, в таком режиме не часто завершается удачно. Несмотря на это, большинство экспертов полагают требование посадки в режиме авторотации обязательным условием для всех винтокрылых летательных аппаратов.
        алекс 241
        1. алекс 241 16 января 2013 09:04
          Опыт эксплуатации V-22 «Оспри» в Ираке в целом был признан удачным. Но, несмотря на это критики отмечают следующие факты:
          - самолеты вертикального взлета и посадки использовались в районах, где была минимальная активность противника, в частности конвертопланы в Багдад не летали;
          - большую часть взлетов и посадок осуществляли на взлетно-посадочных полосах имеющих твердое покрытие;
          - подавляющее большинство заданий – транспортные полеты между авиационными базами;
          - иракская экспедиция не может приравниваться к «испытаниям в боевых условиях»;
          - сравнительно низкая надежность, которая присуща всем новым аппаратам, для V-22 «Оспри» является отговоркой, поскольку данный конвертоплан не является «новым» аппаратом: первый полет осуществили в 1989 году, а серийное производство было налажено в 1999 году — V-22 «старше» военно-транспортного самолета С-17;
          - низкая надежность агрегатов, узлов и конструктивных элементов из композитных материалов, прогнозировали заранее, поскольку перед развертыванием MV-22 в Ираке туда отправили запчастей на сумму в 100 миллионов долларов, а для помощи эскадрилье VMM-263 в техобслуживании материальной части командировано 10 опытных специалистов компании «Боинг»;
          - чтобы избежать попадания в режимы вихревого кольца разработали новую методику посадки: самолет вертикального взлета и посадки заходил на посадку по самолетному и переходил на режим висения в непосредственной близости от земли, перед самым касанием; эта методика пригодна лишь в равнинных районах (таких как пустыни Ирака), однако маловероятно, что данную методику удастся реализовать в урбанизированной или горной местности, где сильно ограничен обзор;
          - на данных конвертопланах отсутствует наступательное вооружение, хотя компания Боинг еще в 1999 году заявляла об успешно пройденных испытаниях подфюзеляжной пулеметной турели. Однако от ее установки на серийные аппараты отказались в связи с перетяжеленностью конструкции всего аппарата — отказ от данного вооружения позволил сэкономить около 450 кг. Размещение пулеметов в грузопассажирской кабине невозможно из-за небольшой площади окон кабины и винтов на концах крыла;
          - пулемет, установленный на рампе, имеет малый сектор обстрела и недостаточный калибр, обслуживать его во время полета некомфортно;
          - из-за слабости бортового вооружения не возможно огневое прикрытие одного конвертоплана другим, например, во время эвакуации людей под огнем противника, по типу тактики, которая используется вертолетами СН-53, имеющими на вооружении бортовые 12,7-мм пулеметы;
          - в связи с вероятностью возникновения режима вихревого кольца исключается одновременная посадка двух V-22 «Оспри», если расстояние между конвертопланами не превышает 75 метров;
          - самолеты вертикального взлета и посадки уязвимы от обстрела даже из оружия винтовочного калибра, поскольку магистрали всех 3 гидравлических систем проложены рядом друг с другом параллельно;
          - лебедка для подъема людей отсутствует.
          алекс 241

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня