Авиашкола «Вифупаль»

Авиашкола «Вифупаль»

19 апреля нынешнего года 4-й Государственный ордена Ленина, Краснознамённый центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны Российской Федерации имени В.П. Чкалова отметит своё 60-летие. История и современность здесь тесно переплетены. На счету липецких асов множество выдающихся достижений. Их девиз: «Учить воевать самолёты, пилотов учить побеждать!» Это специальное лётно-методическое, исследовательское и учебное объединение, предназначенное для разработки и развития способов боевого применения военной авиации, обучения и переучивания личного состава на существующие и поступающие на вооружение авиационные комплексы и средства поражения.

Но вернёмся к истории прославленного авиационного центра, вернее, к истории его предшественников, дислоцировавшихся ранее в Липецке. Были в ней и малоизвестные страницы. Одна из них, как уже сказано выше, связана с подготовкой немецких лётчиков в период между двумя мировыми войнами в первой половине XX века. Сейчас многие склонны упрекать СССР в том, что он готовил кадры для гитлеровских люфтваффе. Однако начальник авиацентра генерал-майор Александр Николаевич Харчевский как-то подчеркнул, что авиашкола «Вифупаль» хорошо послужила прежде всего нашей стране. Здесь испытывалась самая передовая для того времени техника. Работавшие в школе немецкие специалисты - талантливые лётчики-исследователи, инженеры, конструкторы - в большинстве своём не разделяли идеологии правящей верхушки фашистской Германии. За это многие из них, вернувшись на родину, поплатились свободой, а то и жизнью.

Прежде чем начать рассказ о немецкой авиашколе в Липецке, надо напомнить, что ещё в годы Первой мировой войны, в 1916-м, в Липецке построили завод, который начал сборку самолётов «Фарман» (или «Моран» - точный тип машин установить пока не удалось). Развал российской промышленности, вызванный Февральской революцией 1917 года, привел к свёртыванию авиационного производства.


Летом 1918-го на липецком аэродроме разместился дивизион тяжёлых воздушных кораблей «Илья Муромец». Они использовались в боевых действиях против войск Мамонтова и Шкуро, наступавших на Москву с юга. В 1924-м сюда перебазировалась 1-я разведывательная эскадрилья им. В.И. Ленина, оснащённая самолётами Р-1. А в 1925 году открылась немецкая страница истории Липецка.

Об этом и рассказывает Владимир Семёнович Масликов, подполковник в отставке, заведующий историко-мемориальным залом Государственного ордена Ленина, Краснознамённого центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны Российской Федерации имени В.П. Чкалова.

Визитная карточка

Авиашкола «Вифупаль»

Подполковник в отставке Владимир Семёнович Масликов родился 14 сентября 1946 года в селе Краснополье Калачеевского района Воронежской области. Окончил Воронежский государственный педагогический институт в 1968 году и 2,5 месяца работал учителем математики в Тувинской АССР.
В Вооружённые Силы призван 31 октября 1968 года Улуг-Хемским РВК Тувинской АССР и проходил службу в должностях курсанта, а потом стрелка в Сибирском военном округе. В 1969 году в Ачинском военном авиационно-техническом училище окончил Курсы подготовки младших офицеров по специальности «политработник частей обеспечения авиации» и занимал соответствующие должности в войсках.

Уволен в запас 11 марта 1993 года. После увольнения работал в авиацентре экскурсоводом отделения воспитательной работы, одновременно являясь нештатным начальником музея. С 2011 года – заведующий историко-мемориальным залом.

Участвовал в издании «Липецкого энциклопедического словаря», трёхтомной «Липецкой энциклопедии», сборника «Липецк в солдатской шинели» и др. В 2006 году издательство «Русавиа» выпустило его книгу «Крылья победы» о боевом пути 402-го истребительного полка особого назначения.

Прелюдия

После инспекционной поездки в Липецк начальника Главвоздухофлота А.П. Розенгольца весной 1924 года неожиданно была закрыта 2-я Высшая школа красвоенлётов, сформированная всего год назад. Официально это объяснялось отсутствием необходимой материально-технической базы. От неё остался лишь 4-й неотдельный авиационный отряд, вошедший в состав эскадрильи имени В.И. Ленина. Под «крышей» этого отряда и скрывалась первоначально немецкая авиашкола, а позже – научно-испытательная станция рейхсвера «Вифупаль».

Почему же через считаные годы превратились в друзей наши главные враги по Первой мировой войне? Как известно, она завершилась подписанием в 1919 году Версальского мирного договора. Согласно этому документу побеждённой Германии запрещалось иметь военную авиацию, танки, подводный флот и ряд других видов наступательного вооружения. Германское руководство, подписав договор, начало активный поиск путей его обхода. Военно-воздушные силы были замаскированы под гражданскую и спортивную авиацию, которая использовалась в учебных целях. Ведущие авиационные фирмы «Дорнье», «Рорбах», «Фоккер», «Хейнкель», «Юнкерс», имевшие филиалы на территории соседних стран, продолжали вести проектирование и строительство более совершенных самолётов. Но для их испытаний и подготовки специалистов требовалась база, надёжно укрытая от контроля Антанты.
Наиболее подходящей в этом отношении была Советская Россия, которую не допустили к мирным переговорам, отделив от остальной Европы «санитарным кордоном» для предотвращения опасности «большевистского заражения». С учётом этих обстоятельств руководитель рейхсвера генерал Ханс фон Сект начал зондировать возможность сотрудничества с командованием Красной Армии. Прогрессу в переговорах способствовало подписание в 1922 году Рапалльского договора, по которому между РСФСР и Германией устанавливались дипломатические отношения.

Первоначально германский лётно-учебный центр собирались открыть в Одессе. Но после визита в июле 1923 года в Берлин А.П. Розенгольца в секретном соглашении в качестве возможного места стал фигурировать Липецк. Этому способствовал ряд объективных причин. Прежде всего, оптимальная удалённость от Москвы: достаточно далеко, чтобы сохранить секретность объекта (500 километров по железной дороге), и относительно близко для полёта на самолёте (2 часа). В городе имелись аэродром и капитальные здания для размещения персонала и служб. Полноводная река Воронеж, большой Петровский пруд и прилегающая местность позволяли проводить обучение не только «сухопутных» лётчиков, но и морских. Умеренно-континентальный климат с большим количеством солнечных дней давал возможность заниматься лётной работой большую часть года. Кроме того, участники Первой мировой войны, многие из которых имели ранения, травмы и хронические профессиональные заболевания, могли подлечиться минеральной водой и целебными грязями курорта.

Окончательное решение по Липецку было принято 15 апреля 1925 года в Москве. Протокол подписали: с советской стороны – недавно назначенный начальник Главного управления ВВС СССР П.И. Баранов, с германской – Герман Лит-Томсен, руководитель «Московского центра» (Zentrale Moskau) – оперативного штаба по руководству немецкими военными объектами на территории СССР. Это был первый объект рейхсвера, существовавший на правах концессии. Затем были открыты ещё две школы – химзащиты вблизи Саратова (кодовое название «Томка») и танковая в районе Казани («Кама»).

Обустройство

В соответствии с соглашением советская сторона предоставила в Липецке необходимые помещения, горюче-смазочные материалы. Для проведения испытаний и обучения стрельбе выделялся специальный участок под полигон (ныне район Липецкого аэропорта). Полёты проводились по согласованию с командованием советской эскадрильи на общем аэродроме.

Начальный этап работы школы иллюстрирует протокол советско-германских переговоров, проходивших 24 марта 1926 года в Берлине. Из выступления начальника лётного отдела военного министерства Германии (фактически ВВС) оберст-лейтенанта Г. Вильберга: «В Липецке в прошлом году при благосклонной поддержке Красного воздушного флота (КВФ) были представлены помещения и произведены постройки для школы истребителей. Летом были впервые проведены курсы. При любезном содействии КВФ были устроены сравнительные состязательные полёты, которые дали весьма ценный опыт». В свою очередь военный комиссар Р.А. Муклевич отмечал: «С нашей стороны вы можете рассчитывать на полное содействие... Нашу эскадрилью, которая вас, вероятно, стесняет, вывести нельзя, но аэродром можно расширить. На это, вероятно, потребуются некоторые расходы, но этот вопрос можно будет уточнить впоследствии с господином Литом. Со своей стороны мы примем все меры для обеспечения бесперебойной и правильной работы школы».
Преимущественное расположение немецкой авиашколы создавало определённые трудности в деятельности эскадрильи имени В.И. Ленина. Об этом свидетельствует доклад военного комиссара эскадрильи на партсобрании: «Основная масса эскадрильи размещается в трёхэтажном здании бывшего реального училища… Кроме того, дом Русинова - в полуверсте от реального училища по Ленинской улице – отдан под штаб и классы. Старая мастерская - в трёх четвертях версты от бывшего реального училища. Технический, артиллерийский, вещевой склады – в двух верстах от реального училища, аэродром – в трёх верстах. От разбросанности много неудобств, прогулочных движений». Поэтому довольно скоро советские самолёты перебазировались за город – на новый аэродром Венера.

Все расходы по организации, оборудованию и содержанию школы возлагались на германскую сторону. Это был самый дорогой центр рейхсвера на территории СССР. Ежегодно на его содержание выделялось до 2 миллионов марок, а за весь период существования израсходовано 20 миллионов. К примеру, в 1925–1928 годы расходы в рублёвом исчислении составили 8,6 миллиона, в том числе на капитальное строительство – 1,1 миллиона.
За это время были сооружены основные объекты: две взлётно-посадочные полосы, пять домов для персонала школы, семь бараков для курсантов с печным отоплением и коридорным расположением комнат, авиамастерская, два стенда для испытания моторов, телефонная станция, склады для горючего, а также казино (сейчас этот уютный двухэтажный домик называют «генеральской гостиницей») и кирха (сгорела в середине 1990-х годов). Позже было построено ещё четыре барака и ряд других зданий. Под квартиры руководителей школы использовалось здание дореволюционной постройки (нынешний профилакторий). Часть немцев, преимущественно семейных, арендовала коммунальные и частные квартиры в городе. Местом отдыха служил фруктовый сад на склоне Каменного Лога. На реке Воронеж (в районе нынешнего городского пляжа) у немцев имелись три собственные пристани. Лодки были самые разные: вёсельные, парусные, моторные. Но особое впечатление производил глиссер с авиационным мотором и пропеллером на корме. Аналогичный принцип использовался и для поездок зимой на аэросанях.

Возглавил школу майор Вальтер Штар. В архиве управления ФСБ по Липецкой области сохранилась характеристика этого немца: «Нацист весьма крутого нрава, требователен и беспощаден. К советской власти настроен исключительно враждебно, не может переваривать русских. Кабинетный работник, окруживший себя родственниками, выведший свою прислугу на руководящие должности».

Организационно школа состояла из нескольких подразделений. 1-е отделение – административное – занималось вопросами связи с русской стороной: наймом рабочей силы, соблюдением трудовых норм, разбором производственных конфликтов и тому подобным. Далее следовали 2-е отделение – хозяйственное, 3-е – санитарное, 4-е – финансовое, а также опытно-истребительная и техническая группы. К середине 1930 года численность немецкого персонала составляла 178 человек, из них административно-технического состава – 85 человек, остальные – лётно-подъёмный состав.

До 1930 года деятельность авиашколы носила сезонный характер. Обучение лётчиков и опыты проводились в летний период. Позже, когда немцы убедились, что в Липецке стоит замечательная погода и после бабьего лета, работы продлили до середины октября. Затем основная часть специалистов убывала в Германию в отпуск и для обработки полученных результатов. С 1930 года испытания проводились и в зимних условиях, для чего на самолётах устанавливались лыжи.

Матчасть

В 1923 году Германия тайно закупила в Голландии у филиала немецкой фирмы «Фоккер» около ста истребителей «Фоккер D-XIII». Половина из них в июне 1925 года была переправлена двумя пароходами из Штеттина в Ленинград вместе с запасными частями, оборудованием для ремонтных мастерских и вооружением, доставленными затем в Липецк по железной дороге. Эти истребители, оснащавшиеся форсированным двигателем в 480 лошадиных сил, были для своего времени наиболее совершенными и превосходили по скорости и потолку аналогичные английские и французские.

Помимо них здесь эксплуатировалось около четырёх десятков различных типов самолётов, представленных в единичном или нескольких экземплярах. Так, в качестве учебно-тренировочных использовались лёгкий «Альбатрос L-68», напоминавший наш У-2, и моноплан «Альбатрос L-69». Самым лучшим, по мнению знатоков, был «Альбатрос L-76». Этот большой полутораплан мог применяться и как разведчик-бомбардировщик, и как двухместный истребитель. Проходил здесь лётные испытания тяжёлый бомбардировщик «Юнкерс G-24». Этот огромный трёхмоторный самолёт под видом пассажирского перегнали в Липецк и там дооборудовали прицелами, бомбодержателями, пулемётами. В 1928 году на нём был совершён перелёт Самара – Саратов – Казань под предлогом знакомства с жизнью немцев Поволжья. Возможно, что именно он использовался при исследовании боевого применения отравляющих веществ на полигоне в Шиханах (Саратовская область). Кроме самолётов, материальная часть авиашколы состояла из семи легковых, шестнадцати грузовых автомашин и одного трактора.

Учёба

Занятия в школе начались 15 июля 1925 года. Первые учебные группы насчитывали шесть-семь лётчиков. Курс обучения длился четыре недели, между которыми была неделя перерыва. В последующем эти сроки были увеличены до девяти и более месяцев. Вначале здесь проходили переподготовку лётчики-истребители – участники войны. Позже стали поступать новобранцы, прошедшие первоначальную подготовку в спортивных лётных школах Германии. С 1928-го стали готовить и лётчиков-наблюдателей (штурманов). Все слушатели, как правило, прибывали в Липецк под чужими фамилиями, имели фальшивые документы и, официально считаясь служащими частных фирм, оставались в гражданской одежде. Окончившим школу присваивались соответствующие воинские звания без указания принадлежности к авиации.

В книге М.В. Зефирова «Асы люфтваффе: реактивные истребители» приводятся воспоминания лётчика Вольфганга Фалька, проходившего в апреле–сентябре 1932 года подготовку в Липецке: «В Берлине наша небольшая группа из 16 человек, десять – из армии и шесть – из военно-морского флота, села в поезд. Договор между Германией и Советским Союзом был строго секретным, и потому мы все были одеты в гражданские костюмы, чтобы в нас нельзя было опознать военных… Контроль на границе был исключительно жёстким, но наш «руководитель» сделал так, что мы прошли его без проблем. Когда мы прибыли в Москву, нас очень тепло встретили и вскоре направили в Липецк. Там нашим жилищем были простые деревянные бараки, но к нам очень хорошо относились и у нас даже был теннисный корт. Мы начали свою лётную подготовку на истребителях Fokker DXIII... У нас быстро появилось много друзей среди местного населения, но все наши инструкторы были немцами. Всё оборудование и самолёты были также немецкими. Соглашение между нашими правительствами предусматривало, что русские могли фотографировать и испытывать любой вновь прибывший самолёт или двигатель, прежде чем передать его нам. Обучение было очень интенсивным и суровым. Я помню, как однажды во время тренировочного полёта столкнулись и погибли двое пилотов. Накануне отъезда нашей группы у нас был праздничный обед с некоторыми советскими офицерами. От имени своей группы я произнёс тост: «За наших больших друзей в СССР!» Генерал Тухачевский ещё раз поднял рюмку, наполненную водкой, воскликнув: «За великую Германию!»

В случае авиакатастроф тела погибших упаковывались в металлические ящики, вносились в таможенные декларации как детали машин и тайно переправлялись на родину морским путём из Ленинграда в Штеттин. Так, в августе 1930 года в районе полигона столкнулись два немецких истребителя. Лётчики спаслись на парашютах, а лётчик-наблюдатель Амлингер погиб. Его жена, находившаяся в Германии, при перелёте для встречи «груза» покончила с собой, выбросившись из самолёта.

Общее количество подготовленных в Липецке немецких лётчиков, по данным различных источников, колеблется от 100 до 450 человек. Среди них тридцать являлись участниками Первой мировой войны. Многие выпускники школы впоследствии стали асами. Из числа «липецких» немцев вышло несколько десятков генералов. Так, среди четырёх генерал-фельдмаршалов люфтваффе трое имели непосредственное отношение к авиашколе. Одни из них – Курт Штудент – из Берлина руководил испытаниями авиационной техники в Липецке. Второй – Вольфганг фон Рихтгофен – прошёл здесь курс обучения. Третий – Гуго Шперле – сначала преподавал в школе, а затем сам переучился на новую технику. Во время гражданской войны в Испании Шперле был начальником штаба печально известного легиона «Кондор». Именно он отдал приказ о варварской бомбардировке испанского города Герника. Это был первый пример массового уничтожения мирного населения, ставший символом бесчеловечности фашизма.

Испытания

На начальном этапе преобладающим в деятельности школы было учебное направление. Однако быстрое развитие авиации в мире заставило германское руководство пересмотреть своё отношение к авиашколе. После поездки в 1926 году в Липецк начальник авиатехнического отдела военного министерства Курт Штудент докладывал своему руководству: «Большинство испытаний в области авиатехники могут проводиться в Германии, как и проб авиавооружения. Однако тестирование определённых видов вооружения можно проводить только за границей, а именно - в России. Последние успехи в этой области заставляют построить в России соответствующий полигон не позднее 1927 г. Он должен служить для испытания бортового вооружения, бомб и «средств для уничтожения вредителей» (отравляющих веществ).

Наращивание научно-испытательной работы проходило по мере совершенствования инфраструктуры и поступления новых образцов авиационной техники, вооружения и оборудования. Одним из первых объектов испытаний было избрано «моторное ружьё» – новый тип синхронизатора для авиационного пулемёта. В 1929 году впервые были испытаны новые взрыватели авиабомб, прицелы, устройства для бомбометания и т.д. Особую «ценность» представляла собой зажигательная бомба, считавшаяся негасимой и предназначавшаяся для поражения крупных жилых массивов. В ходе этих испытаний было проведено 1.200 тестов по бомбардировке различных наземных объектов.

Из упоминавшейся уже книги М.В. Зефирова: «30 сентября 1929 г. в Советском Союзе на аэродроме Липецк, где находилась секретная школа для подготовки немецких пилотов, Фритц фон Опель на планёре с работающим реактивным двигателем пролетел более 1.800 метров, развив при этом скорость 160 км/ч». Одновременно на реке Воронеж испытывался гидросамолёт, но без крыльев. Вероятнее всего, проверялись его мореходность и управляемость.
Особое внимание уделялось повышению точности бомбометания. С этой целью на авиаполигоне отрабатывалась бомбардировка с пикирования, показавшая высокие результаты. Выполнялась она на самолёте «Юнкерс К-47», ставшем прототипом печально знаменитого фашистского пикирующего бомбардировщика Ju-87. Два истребителя-штурмовика К-47 поступили из Швеции в 1930 году. Их испытания в Липецке проходили с учётом предварительных результатов, полученных в Швеции. Для этого удары по учебным целям наносились зажигательными бомбами, траектории которых фотографировались. Тем самым шаг за шагом достигалась точность бомбометания. Проводились эксперименты по применению авиабомб истребителями, показавшие преимущество количества и результатов попаданий по сравнению со стрельбой из пулемётов.

Эксперименты проводились и совместно с советской стороной. Так, для подтверждения перспективности взаимодействия авиации с другими родами войск на полигоне артполка РККА под Воронежем производилась стрельба артиллерийским огнём, где для наводки использовался немецкий самолёт-корректировщик. За ходом испытаний наблюдал начальник войскового управления (читай, генерального штаба) рейхсвера генерал-майор фон Бломберг. В его докладе они были оценены на отлично. Результатом этой высокой оценки стало решение канцлера Германии Брюнинга выделить дополнительные средства для финансирования деятельности Липецкой авиашколы. Однако не всё из запланированного удавалось реализовать. К примеру, высотные полёты пришлось ограничить шестью тысячами метров из-за нехватки жидкого кислорода.

В свою очередь немецкий персонал знакомился с образцами советского вооружения и оборудования. Например, на аэродроме ими осматривался и испытывался турельный пулемёт системы Дегтярёва, получивший высокую оценку. Особый интерес к нему проявил барон фон Рохов, пытавшийся узнать, где он производится.

22 августа 1930 года из Германии прибыла специальная комиссия в составе начальника штаба воздушных сил майора Фельми и ряда других специалистов рейхсвера. Её миссия была значительнее, чем обычное ежегодное инспектирование и подведение итогов. Авиашкола была реорганизована в опытную станцию под кодовым названием «Вифупаль». В немецких документах она именовалась Wissenschaftliche Versuchs und Prыfansatz fur Luftfahrzeuge (научные эксперименты и испытания для авиации). Её начальником стал майор Макс Моор, которого в 1932 году сменил капитан Готлоб Мюллер.
Численность немецкого персонала сократилась до 50 человек, ликвидировались некоторые группы: наблюдательская, учебно-техническая, опытная. После убытия комиссии были эвакуированы все тяжёлые самолёты, а также двенадцать «альбатросов» и восемь «хейнкелей». В Липецке остались в основном устаревшие и изношенные типы самолётов. Объяснялось это тем, что к 1933 году Германия получит право иметь собственную военную авиацию. Опытные специалисты распределялись по авиационным заводам для проведения опытов на испытательных станциях, фактически являвшихся военными авиаотрядами. Командирами таких отрядов из Липецка были направлены Больтенштейн, Брейтфельд и Ульбрихт. В октябре 1932 года испытательные работы были практически свёрнуты.

Всего до 1933 года немцами в Липецке было испытано около восьмисот различных компонентов авиатехники, израсходовано сто тысяч патронов, три тысячи бомб разного калибра и предназначения.

Разведка

Иностранные сотрудники школы не имели никаких ограничений в выходе за пределы своей «колонии». На прогулку в город лётчики отправлялись обычно группами по три-четыре человека в штатской одежде. Подобная свобода позволяла немцам использовать свой объект не только для обучения лётчиков и испытания авиационной техники. Он стал легальным пунктом для ведения разведки и насаждения агентуры.

Органами советской контрразведки было установлено, что многие сотрудники немецкой авиашколы являлись кадровыми разведчиками, например, начальники отделов Г. Иогансон (являвшийся одновременно заведующим фотолабораторией), К. Булингер, Э. Марквард. Последний с началом гражданской войны в Испании проводил спецоперации внутри республиканской армии по заданию гестапо. Особую активность в сборе информации о Красной Армии, промышленных объектах и оппозиционных правительству организациях проявлял помощник начальника административного отдела Макс Клесс. Под стать ему был и инженер-строитель Эрнст Борман, имевший большой круг знакомств. Все они прекрасно владели русским языком. Прямое отношение к немецкой разведке имели начальник школы Штар, авиационные специалисты фон Деттен, Бок, Хессель.

Деятельность подобных «авиаторов» не ограничивалась рамками Липецка. Они бывали на наших авиационных заводах, посещали германскую танковую школу под Казанью, вылетали в колонию немцев Поволжья. С самолётов, летавших по неограниченным маршрутам, велась регулярная аэрофотосъёмка интересующих объектов на территории всего Центрального Черноземья – городов Воронеж, Елец, Острогожск, станций Грязи, Графская, Чугун и других. Снимки обрабатывались в прекрасно оборудованной фотолаборатории школы. В составе 4-го авиаотряда немцы принимали участие в летних манёврах с перебазированием на другие аэродромы, например, Воронеж и Тамбов.

Советские чекисты были в курсе подобного интереса немецких «друзей». В 1928 году начальник разведывательного управления РККА Я.К. Берзин докладывал высшему руководству: «С этой стороны предприятия (немецкие школы на территории СССР) приносят нам определённый вред. Но этот шпионаж по всем данным не направлен по линии добычи и собирания секретных документов, а ведётся путём личного наблюдения, разговоров и устных информаций. Такой шпионаж менее опасен, чем тайный, ибо не даёт конкретных документальных данных, а ограничивается лишь фиксированием виденного».

Вполне естественно, что «обмен любезностями» был обоюдным. В архиве управления ФСБ по Липецкой области имеется два объёмистых тома с агентурными данными о деятельности авиашколы и её сотрудников. Причём некоторые сведения представляли сами немцы. Так, с советской разведкой сотрудничал заведующий фотолабораторией Карл Оппельбаум, прибывший в Липецк в 1930 году. Членом компартии Германии являлся начальник механического цеха Кёних, оставшийся в СССР после закрытия школы. Начальник 2-го отделения лейтенант Генрих Верулен вместо Берлина оказался в Москве в качестве сотрудника ОГПУ. Пилот Вилли Генц, якобы сгоревший в разбившемся самолёте, с 1934 года в ОКБ Поликарпова занимался разработкой техники пилотирования истребителя И-16.

Часть А5

Посредничество между германской стороной и управлением ВВС РККА осуществлялось аппаратом особого представительства, оформленного как штаб 4-го неотдельного авиаотряда, именовавшегося в секретных документах «часть А5». Командиром (референтом) этого отряда сначала был комбриг Зиновий Райвичер. В 1930 году его сменил Владимир Орлов, но между ним и начальником немецкой авиашколы В. Штаром произошёл серьёзный конфликт, приведший к переводу обоих офицеров из Липецка в 1931 году. Командиром авиаотряда был назначен Александр Томсон. Начальником штаба у него был Дандорф.

Советских военнослужащих было 34 человека, из них – один лётчик, два лётчика-наблюдателя, остальные – технические специалисты. По мере ознакомления с немецкой техникой состав наших военнослужащих периодически менялся, а значит, расширялся круг лиц, повысивших свою квалификацию. Например, к декабрю 1926 года с советской стороны тренировку на истребителях прошли 16 военлётов, техническую подготовку – 25 постоянных механиков и 20 переменных. Помимо военнослужащих было свыше трёхсот вольнонаёмных гражданских лиц (слесари, токари, водители, мотористы).

Немецкую авиашколу неоднократно посещали военные руководители Красной Армии различного ранга. Так, в 1930 году Липецк посетил заместитель начальника ВВС РККА Я.И. Алкснис.

С практической, военной точки зрения советская сторона получала доступ к новейшим техническим разработкам, что, безусловно, способствовало обучению наших специалистов, развитию собственного авиационного производства. Оценивая значение иностранного объекта в Липецке, заместитель председателя Реввоенсовета И.С. Уншлихт отмечал, что «школа своей работой даёт нам капитальное оборудование культурного авиагородка, хороших специалистов, учит новейшим тактическим приёмам различных видов авиации, даёт возможность быть в курсе новейших технических усовершенствований, готовить наш лётный состав и совершенствовать его подготовку».

Свидетельствует очевидец

Привожу рассказ липчанина Якова Петровича Водопьянова о работе в немецкой авиашколе.

«В 1931 году биржа труда направила меня в 4-й авиационный отряд. Там приняли сначала разнорабочим, а зимой направили на курсы мотористов. Весной 1932-го я уже работал в ангаре, где у них стояли «фоккеры» – истребители из фанеры, обтянутой перкалем. Окрашены они были в зелёный цвет, безо всяких опознавательных знаков, лишь бортовые номера. Мы заправляли самолёты, мыли их и вывозили на старт. Истребитель садится, мы его - за крыло (там ручки специальные были) и «ведём» на стоянку. В ангар закатывали втроём. На аэродроме было четыре деревянных ангара, там, где сейчас Дворец спорта «Звёздный». В них стояли «фоккеры», «юнкерсы», «хейнкели». Командовали в ангарах два немца, вроде наших техников, один Россиш, второй Шпикер. Никаких переводчиков, они понимали по-русски. Были и наши военные. В первом ангаре работал старшина Морозов как старший техник. В других – сержанты, по три или два треугольника на петлицах. Военным больше доверяли.

Работали каждый день. Выходной – воскресенье. На работу приходили к восьми - и до четырёх. На проходной висели специальные часы, по которым отбивали время (они до сих пор исправно работают в учебном корпусе Липецкого авиацентра). Берёшь карточку, вставляешь в особое приспособление и отмечаешь время прихода и ухода. Придёшь вовремя - бьёт синим, чуть опоздаешь – красным отбивает. Во время расчёта всё учитывалось до минуты. Денег мы в кассе не получали. Немец-кассир приезжает на велосипеде, как почтальон, и отдаёт конверт. Расписываешься, и он отрывает контрамарку. В конверте расчётная книжка, где всё указано, в том числе и вычеты за опоздания.

Полёты начинались ровно в девять. В каждый полёт лётчики всегда брали пачку денег. При вынужденной посадке вдали от аэродрома ими одаривали людей. Приходилось и нам выезжать на места аварий. Приезжаем, откапываем и через блок на треноге вытаскиваем мотор. Или, если вынужденная посадка, то крылья у самолёта снимаем, хвостовое оперение в кузов – и поехали. Обычно это недалеко от города бывало, например, село Ситовка – 12 километров отсюда. В рожь садились, один в реку попал.

Бывало, разбивались. Начнут мёртвые петли там всякие крутить. Потом друг на друга налетят – только фанера с неба сыплется. Для погибших у них в столярном цехе делали гробы дубовые. Что соберут, туда уложат. Потом ковры стелют до самого перрона (железнодорожный путь тогда подходил в военный городок). Подгоняют вагон. Опаянный цинком гроб загружают, а в это время истребители делают прощальный круг. Один, второй...

У немцев было своё подсобное хозяйство, свиней выращивали. Бойня была: они покупали на базаре корову или ещё что и в ней разделывали. Свой хлеб пекли в пекарне. Хлеб мягкий не давали: нынче испекут, а выдают только через день. Мягкий хлеб, они говорили, вредный. У них тут всё было. Даже медведь живой на цепи. Он лазит по деревьям, а немцы любуются. Мы его дразнили (мальчишки ещё, молодые). Медведь вино любил. Как-то в четвертинку воды налили, пробкой заткнули и бросили. Тот открыл, попробовал – вода. Потом как гукнет бутылку о стенку, как заревёт... Позже немцы его пристрелили. Отдыхали они в казино, там у них пианино было, вино.

Получал я тогда 58 рублей и ещё паёк. Если тут не дадут (всем не хватит), бумажку напишут – и в «торгсин». Спецовка была у нас замечательная. Сапоги, штаны, пиджаки кожаные. Работать можно было. Особенно когда в 1932 – 1933-м голод был…»

Финал

С приходом к власти Гитлера в январе 1933 года военно-техническое сотрудничество двух стран резко пошло на убыль. Германская сторона уже не испытывала в нём особой потребности. Для советской стороны оно также становилось неприемлемым по политическим соображениям.

31 мая 1933 года в Наркомате по военным и морским делам состоялось совещание, на котором было принято решение: не допускать увеличения немецкого персонала в авиашколе; свести до минимума передвижение германских лётчиков по территории СССР; отказать школе в льготном воинском тарифе при перевозке грузов и оборудования, следующих из Германии; организовать в наркомате ликвидационную комиссию по Липецку; отказать «друзьям» в пользовании полигоном для учебных стрельб и бомбометания; сократить до минимума число советских лётчиков и специалистов в Липецкой школе.

Ликвидация станции началась 19 июля. Все постройки и значительную часть оборудования немцы передали ВВС РККА безвозмездно: 4 больших ангара, управление аэродрома, тир, жилые дома, столовую, 11 новых жилых бараков, ряд мастерских, лабораторию, гараж с полным оборудованием, электростанцию, фотолабораторию и тому подобное. Кроме этого, 15 самолётов с моторами и запасными частями, 20 автомашин, автоматическую телефонную станцию, главный материальный склад с имуществом, оборудованный лазарет, лагерь, аэродром, полигон и прочее. По оценке немецкой стороны, общая стоимость переданного оборудования составила 2,9 миллиона марок. Часть имущества, главным образом фотоаппаратура, была продана за 13,5 тысячи рублей. 14 сентября 1933 года последние немецкие сотрудники оставили Липецк.

Итоги

О довоенном сотрудничестве рейхсвера и Красной Армии, в том числе в области авиации, существует множество самых разных мнений. К примеру, П. Карел, бывший сотрудник германского министерства иностранных дел при Риббентропе, утверждает, что без Липецка Гитлеру понадобилось бы ещё десять лет для создания современной авиации. Но, по данным разведывательного управления РККА, уже в 1933 году германская авиапромышленность обладала возможностью за полгода развернуть на полную мощность и выпускать ежегодно около 750 самолётов и около 800 моторов. В самой Германии с начала 1930-х годов ежегодно готовилось до 500 лётчиков, были запущены в серийное производство бомбардировщики He-111, D-17, военно-транспортные самолёты Ju-52, дальний разведчик FW-200, подготовлены к выпуску истребители Me-109 и Me-110, пикирующий бомбардировщик Ju-87.
Среди главных обвинений относительно военного сотрудничества двух стран чаще всего упоминается нарушение Советской Россией, а затем СССР положений Версальского договора, запрещавших Германии иметь определённые виды вооружения и готовить соответствующие военные кадры. Но при этом умалчивается, что советская сторона не подписывала данный документ и оценивала его, по словам В.И. Ленина, как «договор хищников и разбойников». Упускается из виду и тот факт, что в условиях враждебного отношения к РСФСР Германия первой из крупных капиталистических государств установила с нами дипломатические отношения, прорвав тем самым политическую и экономическую блокаду. Предаются забвению факты прямого и косвенного содействия возрождению германского милитаризма со стороны Англии, Франции и ряда других стран. К примеру, в декабре 1932 года конференция пяти держав в Женеве (Англия, Германия, Италия, США, Франция) санкционировала «равенство прав» Германии в вооружениях, фактически отменив военные ограничения Версаля.

В печатных изданиях можно встретить броские заголовки типа «Фашистский меч ковался в СССР», «Липецк – колыбель люфтваффе»... Пусть они останутся на совести авторов. Когда обсуждались вопросы открытия в нашей стране объектов рейхсвера, германский фашизм только зарождался. И наоборот, серьёзную политическую силу представляла Коммунистическая партия Германии, основанная ещё в 1918 году, – вспомним Баварскую Советскую республику, восстание в Гамбурге, успехи на выборах. Вплоть до 1933 года, когда в Германии установилась нацистская диктатура, чаша весов в политической борьбе могла склониться в любую сторону. Советское руководство учитывало эту возможность, строя отношения с Веймарской республикой. Германия представляла значительный интерес и в военно-экономическом отношении.

У немцев можно было многому научиться, в том числе когда речь шла о возрождении авиации. В начале 1920-х годов отечественная авиапромышленность и Воздушный флот находились в катастрофическом положении. В докладе Главвоздухофлота говорилось, что большинство самолётов представляет собой хлам, собранный из разных частей. Не лучше обстояло и с подготовкой авиационных кадров. За годы Первой мировой и Гражданской войн были фактически уничтожены все крупнейшие авиационные школы России. Таким образом, военно-техническое сотрудничество с Германией было взаимовыгодным, особенно в начальный период.

Теперь о количественной стороне, имея в виду подготовку лётно-подъёмного состава. Наиболее достоверны такие данные: за восемь лет в Липецке прошли обучение 100 немецких лётчиков и 120 лётчиков-наблюдателей. Большая часть лётных кадров готовилась в самой Германии в научно-испытательных военно-воздушных центрах, находившихся в Берлине, Рехлине, Травемюнде и Штакене. Ежегодный выпуск к началу 1930-х годов составлял 400–500 человек. К 1933 году Германия имела 3.200 военных лётчиков. К моменту вероломного нападения на СССР гитлеровская авиация насчитывала 19 тысяч самолётов. Комментарии излишни.

Были, разумеется, и негативные последствия нахождения в городе немецкого военного объекта, связанные, прежде всего, с разведывательной деятельностью. Под различными предлогами в Липецке побывали виднейшие генералы рейхсвера, в том числе начальник генерального штаба фон Бломберг, начальник военной разведки, начальник русского отдела разведки.

В 1929 году Липецким горрайотделом ОГПУ была проведена операция «Лётчики», в ходе которой арестовано девятнадцать человек, связанных с немецкой авиашколой. В 1937-м были проведены дополнительные аресты ещё восьми человек, в том числе бывшего командира 4-го авиаотряда А.М. Томсона. И, наконец, в 1941-м арестованы ещё 39 человек. В процессе изучения архивных дел было установлено, что многие из арестованных не были разоблачены как агенты германской разведки.

Легенды

Многолетняя завеса молчания вокруг немецкой авиашколы породила множество легенд. Одна из них связана с одиозной личностью – Германом Герингом, якобы имевшим в Липецке дом в военном городке и любовницу на Ниженке (район частных домов). Главнокомандующий военно-воздушными силами, рейхсмаршал «Великой германской империи» и прочая, и прочая, естественно, вызывает живой интерес у пишущей братии.

Если исходить из презумпции невиновности, то нужны не слухи-домыслы, а весомые доказательства факта пребывания Германа Геринга в Липецке. Но их до сих пор никто не представил. Существуй хотя бы одна бумажка, её давно бы уже обнародовали, как, например, было сделано в отношении учёбы известного танкового генерала Гудериана в школе под Казанью. Безрезультатными оказались и поиски в архиве управления ФСБ по Липецкой области, хотя наши чекисты в своё время неплохо «опекали» немецкую авиашколу.

Косвенный ответ может дать изучение характера деятельности Геринга в тот период. Он находился в оппозиции к правительству Веймарской республики, считая его «предателем интересов немецкого народа». Бывший командир авиаполка и известный ас, он отверг предложение вступить в рейхсвер. Включившись в бурную политическую борьбу, стал «паладином (верным рыцарем) Гитлера». Вместе с ним участвовал в мюнхенском «пивном путче» 1923 года, был объявлен государственным преступником и вынужденно эмигрировал из страны.

После возвращения в Германию в 1927 году, Геринг продолжил активное участие в политической борьбе. Он стал организатором серии политических провокаций. Наиболее известные из них: поджог рейхстага в 1933 году; «ночь длинных ножей» – расправа над руководителем штурмовых отрядов Э. Ремом в 1934 году; «хрустальная ночь» – погромы еврейских магазинов в 1936 году; судилище над Георгием Димитровым, обвинённым в поджоге рейхстага. Хотя развенчивание легенд считается неблагодарным занятием, сторонникам «липецкого следа» в жизни Геринга надо учитывать, что такую крупную (в прямом и переносном смысле) фигуру трудно спрятать или не заметить.

Помимо Геринга к числу «липецких» немцев причисляют и некоторые другие личности третьего рейха. Виной всему служит сходство фамилий. Среди них начальник электротехнических мастерских Кох, не имеющий никакого отношения к своему однофамильцу – гауляйтеру Украины, точно так же как главный инженер школы Эрнст Борман – к «партайгеноссе» Мартину Борману.

И бомбы на Липецк падали. В настольном календаре П.М. Шумкова, проходившего здесь службу ещё до начала войны, на листке календаря за 1 сентября 1941 года сохранилась пометка: «Первая прицельная бомба по Липецку». Бомба угодила в частный дом на Ниженке, прошила крышу, потолок, пол и, уйдя глубоко в мягкий грунт, взорвалась без выброса земли и образования воронки: классический камуфлет. Согласно расчёту, проведённому начальником цикла авиационного бомбометания полковником В.В. Лускатовым, произошло чудо. Если бы немецкий штурман нажал на кнопку прицела секундой позже, то бомба угодила бы в храм на Соборной площади. Для Русской Православной Церкви 1 сентября – день празднования Донской иконы Божией Матери, установленной в память избавления Москвы от татар в 1591 году. А через 450 лет в этот день избежал разрушения Христорождественский собор Липецка.

Падали бомбы и в других частях города. Но в отличие, например от Воронежа, колоссальных разрушений они не принесли. Причина здесь не в том, что в знак особых заслуг немецкие самолёты обходили Липецк. Всё гораздо прозаичнее. Во-первых, дальше Ельца немцы не продвинулись. Во-вторых, в городе к тому времени не было особо важных военных или промышленных объектов (они были закрыты или находились в эвакуации). И в-третьих, большая часть воздушных налётов совершалась по аэродромному узлу. Но здесь постоянно базировались авиационные части и была создана сильная противовоздушная оборона.

Вместо послесловия

8–10 сентября 2005 года в Липецке прошла российско-германская научная конференция «Липецкая школа немецких военных лётчиков». В докладах историков двух стран было убедительно доказано, что в 20–30-х годах прошлого века взаимодействие военных ведомств СССР и Германии было выгодным для обеих сторон. Использование новых источников, прежде всего дневников бывших немецких курсантов, дало возможность по-новому взглянуть на деятельность лётной школы. Эти материалы позволили уточнить многие факты и осветить на «человеческом уровне» ряд эпизодов из жизни курсантов и липчан того времени.

Значительное место в работе конференции заняла дискуссия о мифах. Для этого был привлечён не только местный краеведческий материал, но и мемуары самих немецких лётчиков. Некоторые из них писали, что во время войны «с грустью пролетали над липецким аэродромом, покрытым воронками от авиабомб».

Ярким событием в работе конференции стало посещение Липецкого авиацентра. Особенно историков тронул тёплый приём, организованный командованием в здании бывшего старого немецкого казино.

Конференция стала началом совместного российско-германского научного проекта по изучению истории немецкой авиашколы в Липецке. Её участники решили продолжить работу по спорным и малоизученным проблемам в российских и германских архивах, чтобы попытаться найти новые материалы о липецкой авиашколе.
Автор: Владимир МАСЛИКОВ
Первоисточник: http://www.redstar.ru


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 8
  1. Денис 30 апреля 2013 08:06
    Сейчас многие склонны упрекать СССР в том, что он готовил кадры для гитлеровских люфтваффе
    Сон разума порождает чудовищ
    Так же отсутствие информации всякие её суррогаты.Про кадры люфтвафе байка достойная предателя резуна.Был необходим опыт,а у Германии он имелся.Большевики хоть и были весьма хитро.опы,про Сикорского не подумали.И если бы про него одного ...
    Достойна байки про кадры люфтвафе байка о том,что пятая колонна помогала тогда ещё будущим САСШ в борьбе за независимость
  2. a.s.zzz888 30 апреля 2013 08:27
    Учились вместе, вместе набирались опыты друг у друга, но и воевали потом так же друг против друга...
  3. avt 30 апреля 2013 09:40
    good Вполне достойный ,аргументированный ответ либероидам пытающихся поставить знак равенства между нами и нацистами . Автору плюс .
    avt
  4. perepilka 30 апреля 2013 13:47
    К примеру, в декабре 1932 года конференция пяти держав в Женеве (Англия, Германия, Италия, США, Франция) санкционировала «равенство прав» Германии в вооружениях, фактически отменив военные ограничения Версаля.

    И это на фоне того, что НСДАП с 1930г уверенно набирает очки в борьбе за власть в Германии. Вопрос к педикам из ПАСЕ: Так кто всё таки виноват в развязывании Второй мировой войны?
  5. igor36 30 апреля 2013 14:29
    Статья хорошая автору плюс. Нет вечных друзей или союзников есть общие интересы. Капитализм выпествовал Гитлера и его руками пытался уничтожить СССР. Увы кузькина мать круче оказалась.
  6. knn54 30 апреля 2013 19:20
    Так, с советской разведкой сотрудничал заведующий фотолабораторией Карл Оппельбаум, прибывший в Липецк в 1930 году. Членом компартии Германии являлся начальник механического цеха Кёних, оставшийся в СССР после закрытия школы. Начальник 2-го отделения лейтенант Генрих Верулен вместо Берлина оказался в Москве в качестве сотрудника ОГПУ. Пилот Вилли Генц, якобы сгоревший в разбившемся самолёте, с 1934 года в ОКБ Поликарпова занимался разработкой техники пилотирования истребителя И-16...

    Эти (и другие) ребята тоже внесли свой вклад в разгром НАЦИСТСКОЙ Германии.

    P.S Моя матушка( училась во 2 классе) вместе с подружками бегала перед войной посмотреть на Василия Сталина...
  7. rexby63 1 мая 2013 13:29
    Статье плюс. Обидно, что такие статьи надо время от времени опубликовывать, вроде как оправдываться, а на самом деле бисер перед свиньями метать. Какое их либерастическое дело, кто кого и когда обучал? Они абстрагировались от своего места рождения, от места рождения своих отцов и дедов, которое нормальные люди еще называют Родиной, ну и пусть тявкают. Неумной шавке достаточно пинка. А тут еще умные люди статьи пишут, обсуждают, доказывают. Бросьте мужики, не стоят эти дерь.оеды того
  8. smershspy 3 мая 2013 12:17
    Хорошая статья! Спасибо!
    smershspy

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня