Немецкие проекты конвертопланов VC 400 и VC 500

Шестидесятые годы прошлого века заслуженно считаются эпохой вертолетов. В это время вертолетостроительная отрасль наглядно показала свою эффективность и поэтому приобрела особое значение в глазах военных и авиаперевозчиков. Конструкторы ведущих стран занимались созданием новых моделей вертолетов, а также исследованием альтернативных схем с использованием несущих винтов. Так, сразу в нескольких странах появились проекты конвертопланов различных систем. Авиаконструкторы работали над проектами с самым разным расположением двигателей и винтов и исследовали новые перспективные вспомогательные системы.

Среди прочих тематикой конвертопланов занималась немецкая фирма Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW) из города Бремен. В 1963 году, после нескольких теоретических исследований VFW развернула полномасштабное проектирование конвертоплана, предназначенного для перевозки пассажиров и грузов. Предполагалось, что в ближайшие годы новый летательный аппарат заинтересует военное ведомство и гражданские компании. Предложенный облик конвертоплана теоретически позволял ему взлетать и садиться вертикально, а в полете разгоняться до недоступных для вертолетов скоростей. Такое сочетание летных характеристик, свойственное конвертопланам, должно было стать основным плюсом проекта VC 400.

Немецкие проекты конвертопланов VC 400 и VC 500Немецкие проекты конвертопланов VC 400 и VC 500



В ходе проектирования конвертоплан VC 400 претерпел некоторые изменения, но в конечном итоге получил следующий облик. Фюзеляж имел близкое к цилиндрическому сечение, и напоминал соответствующий агрегат ближнее- и среднемагистральных самолетов. Внутри фюзеляжа предполагалось разместить грузоотсек длиной почти 12, шириной 2,3 и высотой 2 метра. В верхней части фюзеляжа на VC 400 крепились два крыла с расположенными на них турбовинтовыми двигателями. Над хвостом фюзеляжа предусмотрели киль большой площади, призванный обеспечивать путевую устойчивость при полете на высоких скоростях. Для перемещения по земле летательный аппарат снабдили четырехопорным шасси: две стойки с небольшими колесами под передним крылом и две с колесами большего диаметра под задним.

Характерной чертой проекта VC 400 стала конструкция крыльев с мотогондолами. Новый конвертоплан сделали по схеме, которая в зарубежной классификации носит название tiltwing («поворотное крыло»). Это значит, что при переходе конвертоплана с одного режима полета на другой мотогондолы должны поворачиваться вместе с крылом, на котором они установлены. Ось поворота крыльев находилась примерно в середине их профиля. При этом для обеспечения правильной балансировки в горизонтальном полете крылья имели разный размер. Так, мотогондолы переднего крыла служили его законцовками, а заднее имело примерно вдвое больший размах: на внешней стороне мотогондол предлагалось установить консоли. Заднее крыло по проекту оснащалось развитой механизацией для более удобного управления при горизонтальном полете.

Немецкие проекты конвертопланов VC 400 и VC 500


Силовая установка конвертоплана VC 400 должна была состоять из четырех турбовинтовых двигателей мощностью около 4800-4850 лошадиных сил. Вместе со специально разработанными винтами диаметром около семи метров такие моторы могли обеспечить летательному аппарату хорошие характеристики. Согласно расчетам, конвертоплан в конфигурации для горизонтального полета мог бы разгоняться до 710-720 километров в час и летать на расстояние до тысячи километров, что соответствовало характеристикам немалого количества самолетов того времени. Мощности четырех предлагавшихся двигателей хватило бы не только на высокую скорость, но и на неплохие грузовые возможности. При полном взлетном весе до 22-25 тонн VC 400 мог бы поднимать до шести тонн груза, т.е. 58-60 пассажиров или около сотни солдат с оружием. Также рассматривалась возможность перевозки легкой бронетехники, вписывавшейся в габариты грузового отсека.

К 1967 году компания VFW завершила продувки нескольких моделей будущего конвертоплана и окончательно определила его облик. В ходе испытаний в аэродинамических трубах удалось исправить некоторые недочеты изначального варианта проекта. Кроме того, именно продувки позволили оптимизировать конструкцию воздушных винтов, которые должны были одинаково эффективно работать как в режиме взлета, посадки или висения, так и во время горизонтального полета. В начале 1968 года проект был завершен и сотрудники VFW начали готовиться к сборке первого прототипа.

Однако в итоге удалось собрать лишь несколько макетов. Основная проблема проекта VC 400 крылась в его высокой стоимости. Ввиду технической сложности созданной машины стоимость постройки прототипа была слишком большой для фирмы VFW. Она не могла самостоятельно оплатить сборку опытного образца, поэтому пришлось обращаться за поддержкой к военному ведомству. Минобороны ФРГ заинтересовалось разработкой, но все же не смогло изыскать средства на поддержку продолжения работ. Даже завершенный проект требовал достаточно больших вложений. Имеется информация о безуспешных попытках привлечь к продолжению программы зарубежных партнеров.

Немецкие проекты конвертопланов VC 400 и VC 500


В конечном итоге, из-за невозможности продолжить работы, проект VC 400 был свернут. Строительство прототипа так и не началось. Ноу-хау, полученные при создании VC 400, чуть позже были использованы в проекте VC 500. Новый конвертоплан представлял собой более крупную винтокрылую машину с соответствующими характеристиками: взлетный вес около 45 тонн и полезная нагрузка в виде 110-120 пассажиров с багажом. Благодаря более мощным турбовинтовым двигателям конвертоплан VC 500 мог бы разгоняться до скорости не менее 730-740 км/ч.

Нетрудно догадаться, что из-за финансовых проблем с проектом VC 400 новая машина VC 500 так и остался на бумаге. Компания VFW провела несколько исследований, касавшихся аэродинамики более крупного тилтвинг-конвертоплана, но на этом все работы закончились. VC 400 и VC 500 остались самыми крупными проектами конвертопланов с четырьмя двигателями. В дальнейшем основные работы в этой области касались лишь двухмоторных машин. Такие летательные аппараты оказались менее сложными в техническом плане и более удобными для эксплуатации. Однако и им до сих пор не удалось отобрать у вертолетов или самолетов заметную долю перевозок.


По материалам сайтов:
http://aviastar.org/
http://flightglobal.com/
http://secretprojects.co.uk/
http://raigap.livejournal.com/
Автор: Рябов Кирилл

Использованы фотографии: http://raigap.livejournal.com

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 5
  1. AK-47 23 мая 2013 11:06
    Выглядит впечатляюще, однако не надо быть «семь пядей во лбу», что бы предсказать провал этого коммерческого проекта.
    AK-47
  2. USNik 23 мая 2013 12:46
    Четыре двигателя, поворотное крыло с мотогондолами, 740 км\ч? Сынок это фантастика (с).
    USNik
  3. Thomas A.Anderson 23 мая 2013 17:29
    Для того времени круто) А сейчас вообще намного круче можно сделать)
    Thomas A.Anderson
  4. WIN969 24 мая 2013 18:15
    Как всегда, кто то изобрел, а присвоили янки!
    1. Бурелом 25 мая 2013 22:52
      XC-142 совершил первый полет в 1964 году.А были и более ранние американские аппараты
      Бурелом

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня