Немецкие проекты конвертопланов VC 400 и VC 500
Шестидесятые годы прошлого века заслуженно считаются эпохой вертолетов. В это время вертолетостроительная отрасль наглядно показала свою эффективность и поэтому приобрела особое значение в глазах военных и авиаперевозчиков. Конструкторы ведущих стран занимались созданием новых моделей вертолетов, а также исследованием альтернативных схем с использованием несущих винтов. Так, сразу в нескольких странах появились проекты конвертопланов различных систем. Авиаконструкторы работали над проектами с самым разным расположением двигателей и винтов и исследовали новые перспективные вспомогательные системы.
Среди прочих тематикой конвертопланов занималась немецкая фирма Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW) из города Бремен. В 1963 году, после нескольких теоретических исследований VFW развернула полномасштабное проектирование конвертоплана, предназначенного для перевозки пассажиров и грузов. Предполагалось, что в ближайшие годы новый летательный аппарат заинтересует военное ведомство и гражданские компании. Предложенный облик конвертоплана теоретически позволял ему взлетать и садиться вертикально, а в полете разгоняться до недоступных для вертолетов скоростей. Такое сочетание летных характеристик, свойственное конвертопланам, должно было стать основным плюсом проекта VC 400.
В ходе проектирования конвертоплан VC 400 претерпел некоторые изменения, но в конечном итоге получил следующий облик. Фюзеляж имел близкое к цилиндрическому сечение, и напоминал соответствующий агрегат ближнее- и среднемагистральных самолетов. Внутри фюзеляжа предполагалось разместить грузоотсек длиной почти 12, шириной 2,3 и высотой 2 метра. В верхней части фюзеляжа на VC 400 крепились два крыла с расположенными на них турбовинтовыми двигателями. Над хвостом фюзеляжа предусмотрели киль большой площади, призванный обеспечивать путевую устойчивость при полете на высоких скоростях. Для перемещения по земле летательный аппарат снабдили четырехопорным шасси: две стойки с небольшими колесами под передним крылом и две с колесами большего диаметра под задним.
Характерной чертой проекта VC 400 стала конструкция крыльев с мотогондолами. Новый конвертоплан сделали по схеме, которая в зарубежной классификации носит название tiltwing («поворотное крыло»). Это значит, что при переходе конвертоплана с одного режима полета на другой мотогондолы должны поворачиваться вместе с крылом, на котором они установлены. Ось поворота крыльев находилась примерно в середине их профиля. При этом для обеспечения правильной балансировки в горизонтальном полете крылья имели разный размер. Так, мотогондолы переднего крыла служили его законцовками, а заднее имело примерно вдвое больший размах: на внешней стороне мотогондол предлагалось установить консоли. Заднее крыло по проекту оснащалось развитой механизацией для более удобного управления при горизонтальном полете.
Силовая установка конвертоплана VC 400 должна была состоять из четырех турбовинтовых двигателей мощностью около 4800-4850 лошадиных сил. Вместе со специально разработанными винтами диаметром около семи метров такие моторы могли обеспечить летательному аппарату хорошие характеристики. Согласно расчетам, конвертоплан в конфигурации для горизонтального полета мог бы разгоняться до 710-720 километров в час и летать на расстояние до тысячи километров, что соответствовало характеристикам немалого количества самолетов того времени. Мощности четырех предлагавшихся двигателей хватило бы не только на высокую скорость, но и на неплохие грузовые возможности. При полном взлетном весе до 22-25 тонн VC 400 мог бы поднимать до шести тонн груза, т.е. 58-60 пассажиров или около сотни солдат с оружием. Также рассматривалась возможность перевозки легкой бронетехники, вписывавшейся в габариты грузового отсека.
К 1967 году компания VFW завершила продувки нескольких моделей будущего конвертоплана и окончательно определила его облик. В ходе испытаний в аэродинамических трубах удалось исправить некоторые недочеты изначального варианта проекта. Кроме того, именно продувки позволили оптимизировать конструкцию воздушных винтов, которые должны были одинаково эффективно работать как в режиме взлета, посадки или висения, так и во время горизонтального полета. В начале 1968 года проект был завершен и сотрудники VFW начали готовиться к сборке первого прототипа.
Однако в итоге удалось собрать лишь несколько макетов. Основная проблема проекта VC 400 крылась в его высокой стоимости. Ввиду технической сложности созданной машины стоимость постройки прототипа была слишком большой для фирмы VFW. Она не могла самостоятельно оплатить сборку опытного образца, поэтому пришлось обращаться за поддержкой к военному ведомству. Минобороны ФРГ заинтересовалось разработкой, но все же не смогло изыскать средства на поддержку продолжения работ. Даже завершенный проект требовал достаточно больших вложений. Имеется информация о безуспешных попытках привлечь к продолжению программы зарубежных партнеров.
В конечном итоге, из-за невозможности продолжить работы, проект VC 400 был свернут. Строительство прототипа так и не началось. Ноу-хау, полученные при создании VC 400, чуть позже были использованы в проекте VC 500. Новый конвертоплан представлял собой более крупную винтокрылую машину с соответствующими характеристиками: взлетный вес около 45 тонн и полезная нагрузка в виде 110-120 пассажиров с багажом. Благодаря более мощным турбовинтовым двигателям конвертоплан VC 500 мог бы разгоняться до скорости не менее 730-740 км/ч.
Нетрудно догадаться, что из-за финансовых проблем с проектом VC 400 новая машина VC 500 так и остался на бумаге. Компания VFW провела несколько исследований, касавшихся аэродинамики более крупного тилтвинг-конвертоплана, но на этом все работы закончились. VC 400 и VC 500 остались самыми крупными проектами конвертопланов с четырьмя двигателями. В дальнейшем основные работы в этой области касались лишь двухмоторных машин. Такие летательные аппараты оказались менее сложными в техническом плане и более удобными для эксплуатации. Однако и им до сих пор не удалось отобрать у вертолетов или самолетов заметную долю перевозок.
По материалам сайтов:
http://aviastar.org/
http://flightglobal.com/
http://secretprojects.co.uk/
http://raigap.livejournal.com/
Среди прочих тематикой конвертопланов занималась немецкая фирма Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW) из города Бремен. В 1963 году, после нескольких теоретических исследований VFW развернула полномасштабное проектирование конвертоплана, предназначенного для перевозки пассажиров и грузов. Предполагалось, что в ближайшие годы новый летательный аппарат заинтересует военное ведомство и гражданские компании. Предложенный облик конвертоплана теоретически позволял ему взлетать и садиться вертикально, а в полете разгоняться до недоступных для вертолетов скоростей. Такое сочетание летных характеристик, свойственное конвертопланам, должно было стать основным плюсом проекта VC 400.
В ходе проектирования конвертоплан VC 400 претерпел некоторые изменения, но в конечном итоге получил следующий облик. Фюзеляж имел близкое к цилиндрическому сечение, и напоминал соответствующий агрегат ближнее- и среднемагистральных самолетов. Внутри фюзеляжа предполагалось разместить грузоотсек длиной почти 12, шириной 2,3 и высотой 2 метра. В верхней части фюзеляжа на VC 400 крепились два крыла с расположенными на них турбовинтовыми двигателями. Над хвостом фюзеляжа предусмотрели киль большой площади, призванный обеспечивать путевую устойчивость при полете на высоких скоростях. Для перемещения по земле летательный аппарат снабдили четырехопорным шасси: две стойки с небольшими колесами под передним крылом и две с колесами большего диаметра под задним.
Характерной чертой проекта VC 400 стала конструкция крыльев с мотогондолами. Новый конвертоплан сделали по схеме, которая в зарубежной классификации носит название tiltwing («поворотное крыло»). Это значит, что при переходе конвертоплана с одного режима полета на другой мотогондолы должны поворачиваться вместе с крылом, на котором они установлены. Ось поворота крыльев находилась примерно в середине их профиля. При этом для обеспечения правильной балансировки в горизонтальном полете крылья имели разный размер. Так, мотогондолы переднего крыла служили его законцовками, а заднее имело примерно вдвое больший размах: на внешней стороне мотогондол предлагалось установить консоли. Заднее крыло по проекту оснащалось развитой механизацией для более удобного управления при горизонтальном полете.
Силовая установка конвертоплана VC 400 должна была состоять из четырех турбовинтовых двигателей мощностью около 4800-4850 лошадиных сил. Вместе со специально разработанными винтами диаметром около семи метров такие моторы могли обеспечить летательному аппарату хорошие характеристики. Согласно расчетам, конвертоплан в конфигурации для горизонтального полета мог бы разгоняться до 710-720 километров в час и летать на расстояние до тысячи километров, что соответствовало характеристикам немалого количества самолетов того времени. Мощности четырех предлагавшихся двигателей хватило бы не только на высокую скорость, но и на неплохие грузовые возможности. При полном взлетном весе до 22-25 тонн VC 400 мог бы поднимать до шести тонн груза, т.е. 58-60 пассажиров или около сотни солдат с оружием. Также рассматривалась возможность перевозки легкой бронетехники, вписывавшейся в габариты грузового отсека.
К 1967 году компания VFW завершила продувки нескольких моделей будущего конвертоплана и окончательно определила его облик. В ходе испытаний в аэродинамических трубах удалось исправить некоторые недочеты изначального варианта проекта. Кроме того, именно продувки позволили оптимизировать конструкцию воздушных винтов, которые должны были одинаково эффективно работать как в режиме взлета, посадки или висения, так и во время горизонтального полета. В начале 1968 года проект был завершен и сотрудники VFW начали готовиться к сборке первого прототипа.
Однако в итоге удалось собрать лишь несколько макетов. Основная проблема проекта VC 400 крылась в его высокой стоимости. Ввиду технической сложности созданной машины стоимость постройки прототипа была слишком большой для фирмы VFW. Она не могла самостоятельно оплатить сборку опытного образца, поэтому пришлось обращаться за поддержкой к военному ведомству. Минобороны ФРГ заинтересовалось разработкой, но все же не смогло изыскать средства на поддержку продолжения работ. Даже завершенный проект требовал достаточно больших вложений. Имеется информация о безуспешных попытках привлечь к продолжению программы зарубежных партнеров.
В конечном итоге, из-за невозможности продолжить работы, проект VC 400 был свернут. Строительство прототипа так и не началось. Ноу-хау, полученные при создании VC 400, чуть позже были использованы в проекте VC 500. Новый конвертоплан представлял собой более крупную винтокрылую машину с соответствующими характеристиками: взлетный вес около 45 тонн и полезная нагрузка в виде 110-120 пассажиров с багажом. Благодаря более мощным турбовинтовым двигателям конвертоплан VC 500 мог бы разгоняться до скорости не менее 730-740 км/ч.
Нетрудно догадаться, что из-за финансовых проблем с проектом VC 400 новая машина VC 500 так и остался на бумаге. Компания VFW провела несколько исследований, касавшихся аэродинамики более крупного тилтвинг-конвертоплана, но на этом все работы закончились. VC 400 и VC 500 остались самыми крупными проектами конвертопланов с четырьмя двигателями. В дальнейшем основные работы в этой области касались лишь двухмоторных машин. Такие летательные аппараты оказались менее сложными в техническом плане и более удобными для эксплуатации. Однако и им до сих пор не удалось отобрать у вертолетов или самолетов заметную долю перевозок.
По материалам сайтов:
http://aviastar.org/
http://flightglobal.com/
http://secretprojects.co.uk/
http://raigap.livejournal.com/
- Рябов Кирилл
- http://raigap.livejournal.com
Информация