Что может помешать России создать хорошие ВВС

Что может помешать России создать хорошие ВВС

На повестке дня у современных российских ВВС серьезная задача: понять, что реально можно сделать для военной авиации на имеющихся ресурсах, считает Константин Богданов.

К 101-й годовщине создания российских ВВС уже не осталось вопросов о том, появятся ли в их рядах новые самолеты. Остается открытым вопрос о том, способны ли сложившаяся система управления авиастроительным комплексом и процедуры размещения госзаказа обеспечить полноценное развитие военной авиации.

Перспектива на сотни бортов


По словам главкома Виктора Бондарева, до 2020 года ВВС получат около 800 самолетов и тысячу вертолетов. Сомнений в том, что в основных своих параметрах эта амбициозная программа будет исполнена, немного. Особенно в том, что касается вертолетов, а также тактической авиации.

С военно-транспортными и специальными самолетами ситуация значительно сложнее.

Однако, учитывая откровенно бедственное положение заводов и КБ, создававших и производивших эти машины до 1991 года, результат в любом случае выглядит солидно: российские ВВС реализуют масштабнейшее обновление технического парка.

На этом пятиминутку бодрости можно считать оконченной и переходить к водным процедурам – то есть к разбору отраслевых и межведомственных процессов, в рамках которых вся эта материальная часть обречена появляться на свет. Потому что именно тут кроются не только нюансы практической реализации всего этого сияющего великолепия, но и заново складывающиеся традиции авиастроения и управления госзаказом.

Монополия без министерства

Российское авиастроение пребывает в двойственном состоянии. С одной стороны, веселый послеприватизационный бардак 1990-х годов в целом преодолен (не везде, впрочем, благостно и на пользу делу) и отрасль собрана заново в централизованную структуру. С другой стороны, эта структура – Объединенная авиастроительная корпорация – все-таки не советский Минавиапром.

Да и условия управления нынче другие. Имеющаяся над ОАК координирующая стратегическая надстройка в виде Военно-промышленной комиссии правительства и близко не столь влиятельна, как сочетание аналогичной советской комиссии Совмина и оборонного отдела ЦК. За "оборонкой" по привычке присматривает глава администрации президента Сергей Иванов, но один человек – не то же самое, что полноценный отраслевой отдел ЦК.

Учитывая общее тяжелое (за отдельными точечными исключениями) состояние предприятий отрасли и системы подготовки кадров для нее, ОАК имеет довольно выгодное положение. Во-первых, формальный контроль за ее деятельностью со стороны государства не столь строг, во-вторых, сочетание проблем отрасли с накопившимися задачами формируют весьма льготный режим отношений с заказчиком.

Все вроде не так плохо, но, как гласит один из законов Мэрфи, все, что может испортиться, портится. Потенциально из текущей конструкции взаимоотношений государства и монополизированной промышленности может вырасти в лучшем случае взаимодействие под девизом "лопай, что дают", а в худшем – сращивание руководства оборонки с высшими политическими элитами и переход к прямому диктату военным номенклатуры и цен закупаемой ими техники.

Это не потому, что люди, возглавляющие ОАК, плохие, негодные и не мыслят государственно. Это потому, что любой человек, оказавшийся в руководстве сложной инерционной махиной, каковой является любая отраслевая монополия, из чисто системных соображений вынужден отстаивать ее интересы.

А такие структуры хотят, как правило, только одного: есть и размножаться, то есть получать максимум выгодных (дорогих и просто исполняемых) заказов и выжимать конкурентов. Вопросы стратегии военного строительства и боевого применения авиации для них второстепенны.

Подобные же системные явления – при куда более грамотно выстроенной структуре управления и контроля – непомерно раздули в 1980-е годы отечественную оборонку. Это неизбежно произойдет и теперь, если не создать дополнительной системы обратной связи, позволяющей навязывать государственной промышленности внятно сформулированный государственный же интерес.

Поддержка штанов производителя

Оборотной стороной монопольного исполнения и распределения госзаказа становится такая специфическая форма промышленной политики, как "поддержка производителя". Это ситуация, когда ничего всерьез необходимого для ВВС в данный момент производитель предложить не может, поэтому необходимо сберечь его на будущее как "центр компетенций", "предотвратить утрату технологий", "загрузить мощности" и "сохранить уникальный коллектив".

Вот взять, например, положение РСК "МиГ". К той части работ, что выполняется для авиации флота бывшим производителем советских истребителей №1, претензий нет и быть не может. Единственному отечественному авианосцу давно пора обновить парк ударной авиации, и продвинутые МиГ-29К из индийского заказа ("корабелка") идеально подойдут на эту роль, дополнив (а потом, возможно, и заместив) снятые с производства устаревшие перехватчики Су-33.

Но дальше начинается тягостная бессмысленность, также известная как история истребителя МиГ-35. Это, напомним, тяжелая и дорогая версия борта "корабелки" сухопутного базирования, ныне существующая в виде недоведенного демонстратора и седьмой год ждущая крупного заказа.
В конце концов, эту машину действительно закажут (хотя бы с целью поддержать экспортные перспективы миговской линейки) – но каково будет в итоговом решении соотношение интересов собственно военных задач применения и соображений, называя вещи своими именами, субсидирования производителя?

Или более сложный вариант – заказ на заводе в Комсомольске-на-Амуре истребителей Су-30М2 (локализованной версии экспортных Су-30МК2) – в 2009 году четыре штуки, сейчас еще 16.

Их хотя бы понятно, для чего использовать: во-первых, они сами по себе обладают очень даже приличными возможностями (особенно на фоне основного парка Су-27С/Су-27П, выпускавшихся еще в конце 1980-х), а, во-вторых, хорошо подойдут как учебные спарки к новым и модернизированным Су-27СМ. Но никто особо не скрывал, что заказы этих машин призваны поддержать Комсомольский завод, загруженный целым рядом затратных, но еще не раскрутившихся производственных программ (Су-35С, ПАК ФА).

Единичные случаи погоды в отрасли не сделают. Но в том-то и дело, что философия "поддержки производителя" имеет огромное число сторонников как в промышленности (что естественно), так и, что немаловажно, среди заказчиков. Так исторически сложилось еще с последних 10-15 лет жизни СССР.

Подобная политика имеет право на существование в отдельных частных случаях, но, будучи применяема без жестких ограничений, приведет к просаживанию государственных средств, размножению образцов техники на вооружении и формированию очагов мнимого благополучия в лице "поддержанных" производителей.

То есть, в конечном итоге, в равной степени снизит конкурентоспособность как промышленности, так и вооруженных сил.

Чем дороже, тем проще

Россия страдает от проектной гигантомании. Чем крупнее проект, чем больше на него тратится – тем, почему-то, проще им управлять. Мелкие, дешевые задачи никому не интересны: выгоды немного, а крутиться приходится сильно. В отличие от мегабюджетных программ, которые вырастают на самый федеральный уровень и обретают чуть ли не статусы локомотивов национального развития. Что олимпийские проекты, что пресловутый АТЭС-2012. Не становится исключением и авиастроение.

Пример из текущей практики: с помпой развернутое в Ульяновске производство транспортного самолета "изделие 476" (Ил-76МД-90А). Россия окончательно отказалась от попыток использовать Ташкентский авиазавод и перенесла производство Ил-76 домой. Что получилось в результате?

Несмотря на целый ряд новшеств, включающих традиционную "стеклянную кабину" и применение композитов, этот самолет трудно считать шагом вперед даже по сравнению с уже имевшимися модификациями "76-го" семейства. Например, тот же Ил-76МФ имеет более просторный грузовой отсек и поднимает на 10 тонн больше.

При этом стоимость закупки 39 единиц "476-х изделий", согласно официально оглашенным в октябре 2012 года условиям контракта с Минобороны, составит 140 млрд рублей, т.е. свыше 110 млн долларов за борт. Для сравнения: на Ташкентском заводе тот же Ил-76МФ строился за 50-55 млн долларов, а модификация Ил-76ТД-90ВД, прямой предок "476-го изделия", – за 35 млн долларов.

Это совершенно логично: ведь в цену новой ульяновской машины закладывается технологическая подготовка производства (по сути, создание новой производственной линии), а собственно машина в серии будет дешевле. Проблема в том, что машина стоит столько, сколько на нее потрачено, включая разработку и модернизацию заводских мощностей.

Военные, может быть, и согласились бы вместо нового самолета на массовую модернизацию строевых Ил-76 по части авионики и новых двигателей (программу "Бурлак", в частности, или же установку новых двигателей ПС-90А-76). Благо тяжелые ресурсные самолеты могут летать десятилетиями. Это гораздо дешевле (от 5 до 12 млн долларов за двигатели плюс установка новой бортовой радиоэлектроники). Но им этого никто не предлагает.

Коммерсантам это тоже было бы выгодно. Но в нынешних условиях гражданские заказчики трижды подумают, прежде чем брать дорогущий борт, который, по сути, не имеет решающих конкурентных преимуществ, кроме тех, что он – отечественный. То есть вся надежда только на военных. А это еще сильнее сокращает потенциальный спрос, что удорожает единичную машину в серии. Замкнутый круг.

Зато реализуется масштабный проект, которым можно, с одной стороны, привлечь внимание сановного начальства (это даже полезно: можно добиться нормального, а то и приоритетного административного режима для проекта, что в наше время жизненно важно), а с другой – хорошо отчитаться "индустриальным возрождением" Родины и развитием "несырьевого высокотехнологического" сектора.

А уж под такое дело можно закладывать сметы, особо не экономя – для Родины не жалко. Это пусть "коммерсы" жмутся над каждой сотней тысяч долларов для модернизируемого борта.

Нужен стране транспортный самолет? Конечно, нужен, нет вопросов! Кроме одного. Вопрос в том, каким способом этого добиваться или, проще говоря, во что это обойдется небогатой Родине, у которой и без 110-миллионных "илов" предыдущего поколения семеро по лавкам не кормлены.

Рост благодаря и вопреки

Как мы уже отметили в начале, благодаря действующей политике государства и сложившимся отраслевым привычкам или вопреки (чаще – одновременно), но российские ВВС в ближайшие годы неизбежно обновятся.

Пафосных вопросов о том, быть новой военной авиации или не быть, уже можно не задавать: время дешевой патетики прошло. На повестке дня куда более серьезная и неприятная задача – понять, что реально можно было бы сделать для ВВС на имеющихся ресурсах при рациональном управлении – или хотя бы минимизации управленческих ошибок. И сравнить с тем, что получится в результате "естественного" процесса.

На основании полученных выводов необходимо в сжатые сроки усовершенствовать систему контроля за государственной авиастроительной монополией, четко разграничить полномочия и права всех заинтересованных в формировании госзаказа сторон, создать прочный институт независимой отраслевой экспертизы.

Сейчас это еще можно сделать, потому что отрасль, несмотря на раннюю монопольную централизацию, еще не закостенела, особенно в части протоколов административного взаимодействия с государством. По прошествии 10-15 лет эта структура забронзовеет и срастется с госэлитами тем способом, который посчитает необходимым.

И вот тогда-то уже будет совершенно невозможно что-либо диктовать получившемуся, перефразируя Эйзенхауэра, "государственно-промышленному комплексу". Он сам кому хочешь продиктует последовательность необходимых действий и направление дальнейшего движения.
Автор: Константин Богданов
Первоисточник: http://ria.ru/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 13
  1. afire 16 августа 2013 09:59
    кто бы что не говорил, но медленно набирая темп наша, страна меняет положение в Армии. Благодаря президенту и вопреки желаниям некоторых и ветхости заводов.
    1. старик54 16 августа 2013 21:09
      Цитата: afire
      страна меняет положение в Армии. Благодаря президенту и вопреки желаниям некоторых и ветхости заводов.

      Да меняет, но как то очень медленно и очень шатко! И, я думаю, что даже не благодаря, а порой и вопреки. Простите hi
    2. ev58 4 сентября 2013 11:45
      Набирает, только... на нашем, авиаприборостроительном предприятии, например, теперь все закупки комплектующих ЭРИ и материалов должны (почему-то) производиться централизованно, через дополнительно директивным порядком вклиненное звено. Прямые связи с поставщиками, коих предостаточно (кому-то и почему-то) стали ненужны, что увеличило срок поставок каждой позиции в 2-3 раза (вместо 1 месяца, например, теперь требуется 3 месяца и т.п.). И ещё интересный вопрос: вроде бы государство на определённом временном отрезке вспомнило об морально и физически устаревших парках оборудования и измерительных приборов и выделяет некие средства... Хорошо ли это? Да, но только сейчас, поскольку пока не будет налажено производство необходимых авиапрому отечественных измерительных приборов и оборудования, наша страна всегда будет зависима от технологий и поставок зарубежного производственного, испытательного измерительного оборудования и приборов. И ещё вопрос вовсе не праздный - НТД. Сейчас "модно" "гармонизировать" наши стандарты с зарубежными, не задумываясь о способах выполнения изготовителем требуемых характеристик. Должны ли быть наши стандарты по этой причине "хуже"? Нет, не должны, но необходимо синхронно решать постановку задачи и средства для её реализации.
      ev58
  2. xomaNN 16 августа 2013 10:45
    С автором готов поспорить по поводу нецелесообразности локализации производства транспортника ИЛ в России. Да, в цену первых серий будет входить оснастка и они несомненно будут дороже. А непредсказуемость узбекской политики на ближайшие годы? Оказаться через несколько лет без своей производственной базы и диктата ценового чужого государства? Те же соображения, думаю, повлияли на судьбу украинского АН-70- нового, более производительного, с прекрасной авионикой и гидравликой. Но, увы, для РФ-иностранного:)
    1. vaf 16 августа 2013 14:01
      Цитата: xomaNN
      С автором готов поспорить по поводу нецелесообразности локализации производства транспортника ИЛ в России


      К сожалению, вы не уловили самой главной мысли автора!

      1. Почему всё таки Ил-476, а не Ил-76МФ.
      2. Ил-76ТД-90ВД это..один в один "не имющий аналогов и т.д." Ил-476.

      Ну и цены посмотрите.

      Автору только +!!!!

      ЕНдинствено, что не очень,ну это на мой взгяд, это "освещение " положения КнААз'а, что мол "выручалка" ,это Су-30М2, а все остальные проекты ещё не раскручены? request ( хотя бабудькт давно уплочены по этим контрактам), но не в этом дело, а в том..что супер-Пупер вообще ..не прозвучал...или то же не раскручен wassat ?

      А как же...недавние "радостные писки" и "визги о полном пакете заказов и заказчики рвут друг-друга в очереди и.т.д. и т.п.?

      И что Супер-пупер-это .."локомотив" возрождения отечественного Авиапрома? wassat

      Ау.."поклонники"...отзовитесь...за базар,то надо отвечать??? angry
      vaf
      1. старик54 16 августа 2013 21:26
        Сергей добрый вечер!
        Цитата: vaf
        1. Почему всё таки Ил-476, а не Ил-76МФ.

        И почему? hi
        1. старик54 16 августа 2013 22:42
          laughing good
          я многое могу понять, но лепить тупо минуса за вопрос ... теряюсь в догадках о мотивации энтого интелектуала! lol
      2. RADJANPHILOSOF 16 августа 2013 22:38
        Критика в чистом виде и долбежка умов извращенными фактами, конструктивной составляющей маловато!
        RADJANPHILOSOF
      3. Shturmovik 17 августа 2013 23:50
        VAF добрый вечер, возвращаясь к нашему разговору про Су-25Т (81,83,84,85)
  3. Евгений46 16 августа 2013 11:02
    автор ещё сравнил бы по цене Су-27С и Су-35С. Понятно, что более совершенный Ил-76МД-90А и производство для него стоят дороже
  4. Кибальчиш 16 августа 2013 11:14
    Что может помешать России создать хорошие ВВС?

    Отсутствие современной отечественной электроники.
  5. Прапор Афоня 16 августа 2013 13:04
    Создать нашей стране сильные ВВС могут только свои же начальники и командиры!
  6. Женя 16 августа 2013 14:56
    Коррупция.
  7. Goldmitro 16 августа 2013 18:12
    <<<Что может помешать России создать хорошие ВВС?>>>
    Если всем процессом будут руководить "эффективные менеджеры" - рулильщики денежными потоками!
  8. kirpich 16 августа 2013 20:44
    Пример из текущей практики: с помпой развернутое в Ульяновске производство транспортного самолета "изделие 476" (Ил-76МД-90А). Россия окончательно отказалась от попыток использовать Ташкентский авиазавод и перенесла производство Ил-76 домой. Что получилось в результате?

    Несмотря на целый ряд новшеств, включающих традиционную "стеклянную кабину" и применение композитов, этот самолет трудно считать шагом вперед даже по сравнению с уже имевшимися модификациями "76-го" семейства. Например, тот же Ил-76МФ имеет более просторный грузовой отсек и поднимает на 10 тонн больше.

    При этом стоимость закупки 39 единиц "476-х изделий", согласно официально оглашенным в октябре 2012 года условиям контракта с Минобороны, составит 140 млрд рублей, т.е. свыше 110 млн долларов за борт. Для сравнения: на Ташкентском заводе тот же Ил-76МФ строился за 50-55 млн долларов, а модификация Ил-76ТД-90ВД, прямой предок "476-го изделия", – за 35 млн долларов.



    Ну,что на это можно сказать.Растут аппетиты у наших(бывших) союзных республик.
  9. GUSAR 16 августа 2013 21:28
    Что может помешать России создать хорошие ВВС? Только сама Россия к сожалению...
  10. старик54 16 августа 2013 21:41
    Статья понравилась, жёсткая, критическая и аргументированная! "+" конечно.
    Цитата автор:
    Что может помешать России создать хорошие ВВС?

    самое первое - это полное отсутвие профессиональных лётчиков в ВВС, способных максимально эффективно использовать имеющююся на вооружении технику для выполнения поставленных боевых задач!!!
    К сожалению, разбор полётов после войны 8.08 прямо показывает, что ВВС РФ утратили тот высокий профессиональный уровень боевой, а возможно и лётной подготовки своего лётного состава. А с уходом в запс лётчиков обученных и поставленных на крыло ещё в советское время, а так же в превые 5 лет после развала СССР, в его рядах будет крайне мало людей спопсобных воевать на перспективных ЛА с полной отдачей их ЛБХ.
    Вопрос: если мы не готовим классных лётчиков, или они нам не нужны, то зачем нам супер-пупер совремнные боевые самолёты в ВВС? Или их всё же на продажу делают? recourse
    Цитата автор:
    Но никто особо не скрывал, что заказы этих машин призваны поддержать Комсомольский завод, загруженный целым рядом затратных, но еще не раскрутившихся производственных программ (Су-35С, ПАК ФА).

    Завод в Комсосмольске реально в 3 смены работает, т.е. круглосуточно! А он у нас один что-ли, по стране, что от ССР остался, или как? А почему не передать часть заказов и произ-ных сборочных линий на другие площадки (АЗ, АПО), которрые простаивают, тихо умирая, теряя класных спциалистов, а?? И это не только корупция ...
  11. Комментарий был удален.
  12. kirpich 16 августа 2013 23:33
    Цитата: kirpich
    Пример из текущей практики: с помпой развернутое в Ульяновске производство транспортного самолета "изделие 476" (Ил-76МД-90А). Россия окончательно отказалась от попыток использовать Ташкентский авиазавод и перенесла производство Ил-76 домой. Что получилось в результате?

    Несмотря на целый ряд новшеств, включающих традиционную "стеклянную кабину" и применение композитов, этот самолет трудно считать шагом вперед даже по сравнению с уже имевшимися модификациями "76-го" семейства. Например, тот же Ил-76МФ имеет более просторный грузовой отсек и поднимает на 10 тонн больше.

    При этом стоимость закупки 39 единиц "476-х изделий", согласно официально оглашенным в октябре 2012 года условиям контракта с Минобороны, составит 140 млрд рублей, т.е. свыше 110 млн долларов за борт. Для сравнения: на Ташкентском заводе тот же Ил-76МФ строился за 50-55 млн долларов, а модификация Ил-76ТД-90ВД, прямой предок "476-го изделия", – за 35 млн долларов.



    Ну,что на это можно сказать.Растут аппетиты у наших(бывших) союзных республик.



    Похоже объясняю сам себе.Есть такая поговорка - "За морем телушка полушка,да рубль перевоз". Ничего,что Узбекистан, к РФ не присоединён? Ничего,что вся Средняя Азия до сих пор не определилась "С кем она? С НАТО или с РФ". Это я к тому,что можно строить ИЛы в Узбекистане,но только тогда,когда они точно и конкретно скажут - МЫ С РОССИЕЙ.
    А,иначе может получится,что разместим заказы на постройку новых ИЛов,а нам скажут - Звиняйте, мы в НАТО вступили,так,что сосите чолдум.
    Может быть написал сумбурно,но,как сумел. Минусуйте,не обижусь.
  13. gregor6549 17 августа 2013 17:08
    Что может помешать России создать хорошие ВВС? Ответ. Ворюги в погонах и без. Точка
  14. dmit-52 18 августа 2013 15:11
    С Днём Воздушного флота России! Мои поздравления и благодарность всем, кто служит Родине!

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня