Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218

Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218

Сухо и в цифрах – Ан-218 проектировался как широкофюзеляжный пассажирский самолет. Летать он должен был на двух двигателях от «Руслана» и/или «Мрии», то есть Д-18ТМ, который планировалось модернизировать. Количество пассажиров, как правило, разное, в зависимости от планируемых модификаций, в районе 300-400 человек. На дальность полета от 4500-9000 км. Длина 59 метров, размах крыла 50 метров; диаметр фюзеляжа 5.6 метра. Максимальная взлетная масса 170000 кг.

Когда я его впервые увидел (на картинке конечно), то первая ассоциация у меня была примерно такая – «это же классика». Размер, нос, киль, все мне напоминало саму «суть самолета». Всю свою жизнь, при словосочетании «пассажирский самолет» я себе в голове рисовал именно такою картинку. Все просто и изящно, ничего лишнего. Было бы очень интересно посмотреть на этот самолет в реалии. Он очень выделялся бы с общего парка транспортников семейства «Ан».

Зачем он нужен был?


Главными козырями для него должны было быть, как уверяют те кто имел к нему хоть какой-то отношение, это: практичность в обслуживании, коммерческая выгодность (для авиакомпаний), универсальность модификаций… в общем все стандартно (для примера, в интернете «гуляют» данные что он имел бы расход топлива в 2 раза меньший, чем «Ту» или «Ил»). Помимо этого, П.В Балабуеву виделось в этом (и дальнейших модификациях) самолете будущие всего пассажиропотока на территории СНГ. Заменить «Ил», «Ту»… вправду, если помечтать, то конечно сама идея хороша. Не покупать Боинги и Аэробусы, а строить «свои» большие и малые пассажирские самолеты. Заказы большие…

Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218

Календарь на 1993. Наверняка для поднятия морального духа в коллективе


Также, люди максимально приближенные к проекту неоднократно говорили, что запустив Ан-218 и сделав его более-менее «массовым» в производстве, очень ускорило бы программу по доводке двигателей Д-18ТМ. Что параллельно отразилось бы на «Ан-124» и «Ан-225». Да и вообще двигатель имел проблемы, которые устранялись(и обнаруживались) до/во время/после первого полета «Ан-124». Так как на Ан-218 двигателей должно было быть два, а не четыре, как на «Ан-124», то необходимым было свести к минимуму все возможные проблемы. Любая авиакатастрофа пассажирского лайнера, по причине отказа двигателя, ставила бы под удар всю работу. Поэтому планировалось выделить немалую сумму по доводке и модернизации двигателя. Забегая наперед можно сказать что это было бы уместно, так как в настоящие время их не выпускают, что тормозит программу по возобновлению производства «Ан-124».

Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218

Фотография модели музея АНТК им. Антонова


Ну и еще одной причиной, которая толкала коллектив на такие проекты как Ан-218 был «гигантизм». Создать и построить большой и успешный лайнер, это престижно. Это красиво, и на фоне других гигантов, выпущенный «Антоновым», стильно что ли. Именно по этой причине долго «лежал на полке» Ан-140, который конечно мало мог впечатлить любителей «всегобольшого» сравнивая с Ан-218. В конце концов «Ан-218» все таки уступил дорогу «Ан-140».

Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218

Фотография модели музея АНТК им. Антонова


Как далеко продвинулся проект?

Именно что далеко. Это и интересно Нет смысла столько писать, обсуждая лишь картинку с маркировкой «Ан-218». Ведь, на любом авиа производстве есть очень много разных макетов и идей. Обсуждать столь серьезно их нет смысла. А мы же сейчас говорим о вполне/почти готовом самолете. На бумаге самолет был готов на 90 (85 как говорят другие, но не все ли равно?!) процентов (что касается окончательных чертежей и записок к ним). Был собран макет в реальную (1:1) величину, из дерева. С полноценной компоновкой пассажирских кресел, кабинетов и конечно же кабиной пилотов с рабочими дисплеями (спецэффекты :)). В макет самолета полным ходом водили делегации иностранных заказчиков… Как говорят некоторые очевидцы, работники действительно творчески «горели» этим самолетом. В начале трудных 90-х никто не сомневался, что этот самолет будет в небе. Не так давно они подняли в небо «Мрию». Теперь у них новый, достойный вызов.

Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218

Так выглядел макет перед разборкой-уничтожением. Как видно уже нет части крыла и макета мотогондолы. 2007 год


Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218


Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218


Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218


Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218

Страницы из различных буклетов о Ан-218


Для сборки первой машины были заложены стапеля. По некоторым данным некоторые детали на Ан-218 даже были запущены в реальное производство, но в течении 10-ти дней все было прекращено. Сами детали, по словам, долго лежали где-то на улице. (может и сейчас лежат, а толку-то ?!)

Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218

Схемы Ан-218


И все это, вся эта работа была впустую. В 94-м году финансирование прекратилось. Почему? Будущие самолета было очень туманным. Это пассажирский самолет. Он должен был быть отработан полностью перед передачей заказчику. Ведь ему не грузы возить, а людей. И от мнения этих самых людей зависела репутация самолета. На фоне других игроков «пассажирского рынка» антоновцы отставали. А в те 90-е года «нагнать и перегнать» за «свой счет» было нереально. Очень много сил нужно было бы, чтоб довести машину до «надежного» ума. Чтоб самолет был не только на бумаге хорош, но и для пассажиров, авиакомпаний.

Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218

Демонстрация пассажирского салона. Макет изнутри


Для экономической выгодности, необходимо было строить и строить. Это не транспортник, и «Авиалиниям Антонова» он не нужен был бы. Этот самолет строился чисто для продажи. Рентабельность таких проектов обычно далеко не 5-10 машин, а больше. Поэтому в этой ситуации нужно или «все», или «ничего». Проект «Ан-218» превратился в «ничего».

Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218

Подписание Кучмой и Черномырдиным ряда соглашений по "Ан-70" в салоне "Ан-218". НА фото также П.В Балабуев и Д.С Кива. Фотография опубликована в книге "Призвание" Д.С Кива


Послесловие…

Сказать честно, и я сомневался бы в этом проекте. Не то время было. Именно в тот период, максимум , что могло бы «выйти», это очередной долгострой с этикеткой «самолет не имеющий аналогов» и «вот вот пойдет в серию». Минимум - гость всяких авиашоу, максимум - предмет для "выкачки" денег у иностранных заказчиков. На фоне тех же конкурентов, это был бы позор. Позором был бы не сам самолет, а его реализация. Но этого не случилось. И хорошо.

Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218

Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218

Пара фотографий, на которых случайно попали (на задний план) части макета "Ан-218". На самих фото киль на АН-70


Можно себе представить, какого было тем кто «горел» этим самолетом. Но время было трудное:

- Ан-70 вот-вот достроят, надежды на него (по сей день :));
- «Ан-225» Мрия становится на семилетную стоянку/разбор в ввиду нехватки средств;
- производство «Ан-124» инерционно идет (или пришло) к своему концу;
- в спешке ОКБ «переключают» на «скромный» «Ан-140», который, уже как кажется, намного реальнее и нужнее чем тот же Ан-218 (хотя в конце 80-х П.В Балабуев так не думал);
- плюс инфляция и прочие прелести начала 90-х, и в результате мы имеем выброшенный и забытый, вполне себе реальный самолет.
Вот что я думаю и вспоминаю, глядя на его фотографии.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: широкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолет

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: два ТРДД Д-18ТМ Запорожского МКБ «Прогресс» (2×245,2 кН, 2×25 000 кгс); планировалась установка двигателей Д-18ТП (2×269,7 кН, 2×27 500 кгс) или Роллс-Ройс RB.211-524Н4

Размеры:

размах крыла 50 м
длина самолета 58,15 м
высота самолета 15,6 м
площадь крыла 270 м²
диаметр фюзеляжа 5,62 м

Вес:

пустого снаряженного самолета 90000-91000 кг
максимальной коммерческой нагрузки 42000 кг
максимальный взлетный 170000 кг

Число пассажирских мест:

в одноклассной компоновке 350 или 400 (шаг кресел 810 мм)
в трехклассной компоновке 300 (шаг кресел 1020/870/810 мм)

Летные данные:

крейсерская скорость 850-870 км/ч
крейсерская высота полета 10100-12100 м
практическая дальность

- с максимальной коммерческой нагрузкой 4570 км
- с 350 пассажирами 6300 км
- с 400 пассажирами 5100 км
- с 300 пассажирами 7200 км
- с полным запасом топлива и 200 пассажирами 9400 км
потребная длина ВПП 2900 м

Конструктивные особенности: на Ан-218 использовались конструктивные решения, технология и системы, отработанные на самолете Ан-124 и планировалось включить комплектующие изделия и комплексы самолета Ту-204. Крыло с концевыми аэродинамическими поверхностями. Шасси должно было позволить эксплуатировать самолет на тех же аэродромах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204, что должно было значительно расширить географию применения нового лайнера и сделать доступными для него более 50 аэропортов (Ил-86 эксплуатируется на 19). Прогнозируемый ресурс конструкции должен был составить 60000 летных часов.

Оборудование: планировалась установка пилотажио-навигационного комплекса, позволяювшего использовать самолет по минимуму категории IIIA ИКАО, планировалось использование высокоавтоматизированной кабины экипажа, система индикации должна была включать шесть электронных индикаторов

Состояние: отменен

Дополнительные сведения:

разработка началась в 1991 году, выпуск технической документации должен был быть завершен в первом полугодии 1993 года, первый полет опытного самолета намечался на 1994 год, сертификация в СНГ - через год после этого. Предполагалось строить Ан-218 на Украине, кооперируясь с авиастроителями России. По расчетам Ан-218 должен был превзойти Ту-154 и Ил-86 по топливной эффективности (Ан-218 должен был потреблять 18 г топлива на пассажиро-километр против 34,5 г у Ил-86), комфорту, возможностям перевозки пакетированных грузов, эксплуатационной технологичности. Предполагалось разработать принципиально новую систему обслуживания самолета в аэропорту, снизить ее трудоемкость и получить наработку 3,5-4 тыс. часов в год на каждый самолет. Трудоемкость техобслуживания самолета оценивается в 9,5 чел.-ч на 1 час полета.

источники:
статья взята с http://maksiemens.livejournal.com/3289.html
немного доработанные летно-технические характеристики и описание конструкции взяты с http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1995_05/p23.php
часть фотографий взята с http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,3766.msg174081.html

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 35
  1. bddrus 16 ноября 2013 07:56
    много хороших проектов затухло, жаль.
    Видимо я постарше автора - у меня никак "пассажирский самолет" ассоциируется только с 90-х, когда появились массы боингов и арбузов. Раньше только такие ассоциации - вот классика:
    1. УВБ 16 ноября 2013 09:33
      Ту-154 на мой взгляд самый красивый пассажирский самолет всех времен и народов! И именно в этой лаконичной "аэрофлотовской" окраске.
    2. самоход 16 ноября 2013 09:41
      Цитата: bddrus
      много хороших проектов затухло, жаль.

      да уж... был еще такой проект среднемагистрального Ан-180. по двигателям и некоторому оборудованию должен был быть унифицирован с Ан-70.
      1. vaf 16 ноября 2013 11:28
        Цитата: самоход
        был еще такой проект среднемагистрального Ан-180


        У нас у самих, таких проектов было.."как грязи", но...увы и ах crying
        Все "озвучивать", так до конца..настроение испортить recourse

        Фото макета противолодочного патрульного самолета Ту-204П, макетный цех ОАО "Туполев", август 2013 г.

        vaf
        1. сибирский немец 17 ноября 2013 04:42
          не у нас самих а у СССР - такая вот логика что у вас там и у нас здесь ещё больше отдаляет нас друг от друга
    3. Thepawlik 16 ноября 2013 12:15
      Открыта из серии" летайте самолетами Аэрофлота"!!!!
      А вообще " полтинник" это да! Не то что эйрбповская летающая фольга))))
      Thepawlik
  2. сашка 16 ноября 2013 08:31
    В чём смысл статьи ? Ничерта не понял..
    сашка
    1. pahom54 16 ноября 2013 09:36
      для Сашки
      Статья лишний раз показала, чего мы лишились после распада СССР. Сама фирма Антонова не смогла осилить и завершить свои перспективные разработки, а ведь проекты были нужные для всей страны (я имею в виду СССР).
      И сейчас, не гавкались бы между собой, осилили вместе с Россией эти проекты, так как по большому счету, кроме России-Украины_Беларуси и может быть Казахстана эти самолеты никому не нужны. Но запуск в серию этих самолетов и массовая закупка уже указанными странами помогла бы фирме Антонова наращивать и развивать свой инновационный конструкторский потенциал, а России - уйти от закупки разных Эйрбусов и т.д.(тем более - зачастую подержанных).
      Однако долбаная политика разобщила наши государства и благодаря ей продолжает разваливаться экономика и промышленность.
      Вот сегодня решится, примут ли Украину в ЕС.
      А я скажу так: сегодня решится, 3,14-дец Украине и ее экономике или нет.
      Только в союзе с Россией Украина может надеяться на возрождение своей экономики и промышленности. Россия заинтересована в Украине в таких вопросах, как космическое и боевое ракетостроение, авиастроение и морское корабельное строительство, станко- и танкостроение... Мы до сих пор еще нужны друг другу, но пройдет еще 2-5 лет, и наши пути НАВСЕГДА разойдутся. Уверен, что наиболее проигравшей стороной будет как раз Украина...
      pahom54
      1. ATATA 16 ноября 2013 11:37
        Цитата: pahom54
        закупка уже указанными странами помогла бы фирме Антонова наращивать и развивать свой инновационный конструкторский потенциал, а России - уйти от закупки разных Эйрбусов и т.д.

        У России есть свои авиа заводы.
        Пока в той или иной форме существует государство симулякр* Украина, России нет смысла развивать её промышленность.
        п.с.
        * симулякр — это изображение без оригинала
        1. сашка 17 ноября 2013 05:23
          Цитата: ATATA
          У России есть свои авиа заводы.

          Сказано громко..А для чего снесли завод в Саратове ? Смысл ? Не понимаю..
          сашка
          1. Шур 17 ноября 2013 16:41
            Когда в укростане эти заводы будут продавать на лом стоит прицениться. Капитал идет туда где есть условия. Ничего не мешает перетянуть все в Россию,кроме политбезволия , что, кстати, наиболее справедливо.
            Шур
      2. timer 17 ноября 2013 14:56
        Согласен с коментом. От себя лишь добавлю-пока братский украинский народ будет терпеть таких "политических проституток" как Ющенко-Янукович, Украина окончательно развалиться на куски с потерей промышленности, и перестанет интересовать Россию как партнер в политическом и экономическом плане на годы вперед.
        timer
        1. Шур 17 ноября 2013 16:42
          Пока западу она нужна как цельный плацдарм.
          Шур
      3. Шур 17 ноября 2013 16:32
        Проиграет русский народ, от которого окончательно откусывают еще кусок. Все идет к тому, что Россия как всегда одна будет перемалывать все напасти., но хотелось бы, что бы мы вышли победителями. Пусть не в полном составе, но славянский мир жив Россией. Украина есть искусственное образование, оно надо западу.
        Шур
  3. Evrepid 16 ноября 2013 09:21
    интересно почитать о проекте было.
  4. Гамдлислям 16 ноября 2013 09:52
    Статья не очём. Не состоявшийся проект для конкурса на широфезюляжный самолёт из-за развала СССР. Тогда в России, по понятным причинам, предпочтение отдали Ил-96. Ну, а после развала СССР на страницах самостийной и незалёжной Хохляндии посшли гулять рекламные статьи о суперсамолёте Ан-218, которого даже в рабочих чертежах никогда не было.
    Для чего выложили компиляцию былых рекламных статей, не понятно!? what
  5. saag 16 ноября 2013 09:57
    Задумки хорошие, в Союзе бы воплотились, а так рынка для них нет, везде они конкуренты, и денег никто не даст
  6. svp67 16 ноября 2013 10:32
    Конечно интересно, но вот вряд ли "туполевцы" и "ильющенцы" в советское время пустили бы этот самолет в "небо", тогда у каждого КБ была своя "специализация". А сейчас его тоже НИ КТО НЕ ЖДЕТ...
  7. vtur 16 ноября 2013 11:13
    Прочитать эту статью - это как наступить на больной мозоль... :(
    Маленькая реальная история. Не ручаюсь за 100% достоверность пересказа, но дело было, примерно, так:
    В году так 91-92 приехал к нам в ХАИ Балабуев и выступил для студентов и преподавателей. Тема как раз и была о перспективах развития гражданской авиации. Речь шла о злополучном ПС-90 и о том, что у нас есть замечательный Д-18, под который нужно "заточить" программу пассажирских с-тов. Линейка должна была включать 2-х, 3-х и 4-х моторные самолеты, которые так и назывались по числу двигателей соответственно АН-218, -318 и -418. Нужно сказать, что плакатик для всеобщего обозрения был повешен красивый - жаль автор статьи его не нашел. Далее. ОКБ Антонова, в инициативном порядке, бралось за разработку -218-го, а другим ОКБ (вероятнее всего, Туполева и Ильюшина) предлагало построить 3-х и 4-х моторные самолеты.
    Двадцать лет спустя мы, конечно, смотрим на мир уже совсем другими глазами. Автор, конечно, неправ уверяя что у самолета нет аналогов - приведенным данным, приблизительно, соответствует Boeing-767-200ER. Ан-418, вероятнее всего был бы прямым конкурентом А-380, опередивший последний лет на 15 (что, вероятнее всего, заставило бы европейцев вообще от него отказаться - двум слонам в одной посудной лавке нет места).
    Возвращаясь в реальность, что мы имеем "на выхлопе"? "Аэрофлот", "МАУ" и все прочие летают на "иномарках". Пост-советская авиапромышленность, благо, что хоть как-то выжила, безвозвратно потеряв свой былой потенциал. Быть АВИАКОНСТРУКТОРОМ стало не то, что непрестижно, а материально невыгодно. Но это уже отдельная тема.
    P.S. А деревянный макет был действительно шикарный, довелось в нем побывать...
    vtur
  8. Akim 16 ноября 2013 11:49
    Если бі правительство поддерживало свой авиапром от начального уровня до потребителя - начиная от льгот производителю, кончая преференциями для пассажира. а то наши авиакомпании покупают или китайские аналоги Анов или европейский секонд-хєнд. Среди них даже Ан-140 или Ан-148 нет места.
    Что поделать бизнес. Китайский привезенный мини-трактор стоит дешевле аналогичного харьковского или днепропетровского произведенного у нас. Такая же ХЕРНЯ ( извините за грубое слово) и с автомобилями. Да совсем. С теми же шахтерскими фонариками и самоспасателями.
    Akim
    1. vtur 16 ноября 2013 13:28
      Цитата: Akim
      наши авиакомпании покупают или китайские аналоги Анов

      ?!! Вот как! Подробнее пожалуйста!
      А я был уверен, что свои девать некуда! После развала СССР самолеты ВВС, стран соцлагеря и пр. были быстро прихватизированы, что обусловило падение цен на мировых рынках грузовых авиаперевозок - летные часы продавались по бросовым ценам, что аукается до сих пор...
      vtur
      1. Akim 16 ноября 2013 14:03
        Цитата: vtur
        ?!! Вот как! Подробнее пожалуйста!

        Я знаю, что вы сделали прошлым летом! am
        В том году в июне украинская авиакомпания MRK Airlines подписала соглашение с китайским производителем China's Xian Aircraft о поставке трех двухдвигательных турбовинтовых самолетов MA60.
        Это небольшая авиакомпания у которой до этого еще было два Saab 340A.
        Вот летают эти китайцы или нет не знаю. Они же очень похожи на Ан-24, только немного длинее.
        P.S Цена на Ан-140 около 15 лимонов. Цена на этот китайский дырчик менее 12 миллионов. Наши бизнес-жадюги естественно его купят.
        Akim
        1. vtur 16 ноября 2013 18:47
          Удивил. Спасибо.
          Видел я как-то МА-600 (дальнейшую модификацию). Внутрь, к сожалению, не попал. А снаружи, будучи хорошо знакомым с Ан-24, увидел множество скопированных конструктивных решений, вплоть до мелочей. Шасси, например, абсолютно все узлы скопированы с Ан-24, но сделаны под другие колеса и размеры всех деталей другие. А вот лючок под заземление такой же "отстойный" как на Ан-24 - один в один. Что касается Saab 340, то рядом с ним Ан-24 - суперлайнер. Летал я этой авиакомпанией и каждый раз плевался. Я так до сих пор и не знаю, почему Ан-24 исчезли с внутренних авиалиний Украины...
          vtur
          1. Akim 17 ноября 2013 19:07
            Цитата: vtur
            Я так до сих пор и не знаю, почему Ан-24 исчезли с внутренних авиалиний Украины...

            Не убрали. Летают ошметки. Но поизносились уже. Да и большая часть в Африку проданы. Хотя комплектующие к ним есть. Харьков серийно Ан-32 выпускает, а это фактически самолеты-двойняшки.
            Akim
            1. vtur 17 ноября 2013 19:41
              Цитата: Akim
              Харьков серийно Ан-32 выпускает, а это фактически самолеты-двойняшки

              Ну надо же! Две грубейшие ошибки в одном предложении!
              vtur
              1. Akim 17 ноября 2013 20:46
                Цитата: vtur
                Две грубейшие ошибки в одном предложении!

                Ну уж объясните бездарю. Одну нашел. Не Харьков, а Киев.
                Akim
    2. Корсар 16 ноября 2013 15:22
      самоспасатель  ШСС-1П
      Цитата: Akim
      Да совсем. С теми же шахтерскими фонариками и самоспасателями.

      А что не ТАК с перечислеными Вами изделиями?
      На сколько я знаю,все шахты Украины(и России! fellow ) укомплектованы исключительно "спасателями""Донецкогозавода горноспасательной аппаратуры".
      С "коногонками"(светильниками), вопрос по шире, сертифицированы несколько производителей,в.т.ч. старейший Харьковский завод "Свет шахтёра",новое (?) производство в Севастополе и др.
      Не исключено что в светильниках используются эллементы пр-ва Китай(светодиоды и аккумуляторы),но качество и характеристики изделий даже ОЧЕНЬ на уровне...
      Кстати в встроеных в светильники световых метан -сигнализаторах применяются так-же ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО отечественные(украинские) датчики .
      1. Akim 17 ноября 2013 08:05
        Цитата: Корсар
        На сколько я знаю,все шахты Украины(и России! ) укомплектованы исключительно "спасателями""Донецкогозавода горноспасательной аппаратуры"

        Сейчас да, а года два назад ( еще при старом режиме) на трех шахтах закупили китайские самоспасатели. Там целый конфликт был.
        Akim
        1. Корсар 17 ноября 2013 12:06
          Цитата: Akim
          Сейчас да, а года два назад ( еще при старом режиме) на трех шахтах закупили китайские самоспасатели. Там целый конфликт был.

          Учитывая уровень коррумпированости украинских чиновников нисколько не удивлён Вашим комментом.
          Правда в сети не нашёл описаний данного "подвига",но как "чуйка" подсказывает,речь скорее может идти о полулегальных "дырках" которым всякими правдами и неправдами в обход ГосГорТехнадзора ( или за взятки request ) присваивают статус"угледобывающего предприятия" т.е. "шахта".
          Учитывая то,что на "нормальных" предприятиях без ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ (!!!) сертификации в Мак НИИ( супер-пупер авторитетнейшей во всём мире организации такого профиля ещё с времён СССР)эксплуатация ЛЮБОГО оборудывания (в том числе естественно и средств индивидуальной защиты) невозможна...
    3. свобода2013 16 ноября 2013 17:48
      Уважаемый Аким, давайте рассуждать логично!!! Практически все авиакомпании сейчас частные, капитализм мать его. Их хозяева умеют считать деньги, шо я имею ввиду: расход топлива, наработка на отказ, наработка до среднего и капитального ремонта, цена перевозки пассажира и т.д и т.п. А Россия с Ненькой в 90-ые прокакали практически все эти показатели. И что ща бачим - рынок широкофюзеляжных гражданских самолетов забит Боингом и Аэробусом и нам против них шо мочиться супротив ветра (верю что пока). Надо искать свою нишу, что и делается: Ан-148, SS-100 и т.д. Пока наши государства не встанут уверенно экономически на ноги (прошу прощения у Вас я ваще перспектив не вижу, т.к. по 2-3 раза в год бываю в Харькове) то и дергаться нечего. Надо воспринимать реальность такой какая она есть, хотя мне эта реальность очень противна.
      свобода2013
      1. Argon 17 ноября 2013 04:21
        Извените любезный свобода 2013,но ваше высказывание,представляет собой не что иное как результат"дерьмократической пропоганды".Реалии были несколько иными.На данный момент я не могу что-то утверждать т.к.не имею информации.Брат,командир,на пенсию вышел в 2007г.На тот момент эксплуатация Ту-154откапиталенного в период с 85по89г обходилась дешевле в 1,8-2,5раза любой аналогичной иномарки возраста от10до20лет.(Основной контингент который,сейчас эксплуатируется в россии)Даже с учетом несколько большего расхода топлива.Во первых каждый регламент иномарки стоит в 3-4раза дороже(подразумевается действительно какие то замены,а не лазанье с рисованием галочек в чек листах),кто то скажет-"их надо делать реже"- На самом деле разработчик подгонял требования по ТО к ГОСТам а они в СССР были самые жесткие в мире(все,что касается безопасности).Аирбас же допускает эксплуатацию машины с трещиной элемента крыла всего лишь после осмотра!?(в СССР такое было просто не мыслимо).Запчасти на иномарки дороже,стоимость переобучения,поддержания квалификации, возложили не посредственно на работника.На экономическую эффективность существенно влиял размер взятки отданной на сервесе в москве(для боинга единственныя СТО в россии на тот момент)за постановку\положение в очереди(иначе простой борта).Плюс не желание сертифицировать отремонированные\переоборудованные отечественные машины,и много чего еще можно сказать.Просто кому-то на верху очень хотелось чтобы из-за бугра пришли к нам самолеты,вот иначали выдавливать с рынка советские машины, а про выгодность-в наших реалиях все это очень относительно.
        1. Шур 17 ноября 2013 16:50
          Слаба и никудышная власть. Все с головы. Нет даже желания им что-то делать, платить этим неудачникам нет ни какого желания. Нужны действительно результативные люди. Вот везде они кричат за конкуренцию, давайте, мы "за", но что-то честной конкуренции нет среди них. Пока власть унылая. Такая прессует только свой народ и терпит неудачи, неспособна ничего изменять, так как поддержка народа только в криках и разговорах.
          Шур
        2. vtur 17 ноября 2013 20:12
          Як-42. Периодическое ТО форма Ф-1 каждые 300 ч (потом ввели регламент через 500). Так вот, Ф-2 600 ч - выполняется сменой периодического ТО из 10-и тех. и 4 инж. (это мин.) + лаборатория АиРЭО, в лучшем случае за 4-6 дней.
          DC-9. R-Check те же 600 ч - усиленная ночная смена 8-10 чел - ОДНА НОЧЬ.
          Самолет вечером прилетел, утром в рейс...
          Конечно, обслуживание западной техники совсем недешево, особенно самолетов с большой наработкой (например от 60,000 (!!!) полетов), но вся западная система ТО построена так, чтобы самолет не простаивал...
          Цитата: Argon
          На самом деле разработчик подгонял требования по ТО к ГОСТам

          А что, такие были? А где их можно найти?
          vtur
      2. Akim 17 ноября 2013 19:26
        Цитата: свобода2013
        . Надо искать свою нишу, что и делается: Ан-148, SS-100 и т.д.

        Ладно Украина - тут только внутренние - ближнемагистральные перевозки. И то отечественные самолеты не покупают. Потому что внутри страны летают мало ( приехать в конец города, пройти регистрацию. сесть, долететь еслии погода позволяет, приземлится и тоже хрен от-куда добиратся. С Одессы до Киева (аэропорт Жуляны) выходит все это три часа. Я лучше за 6 часов на автобусе или за 5 часов на Интер-Сити (поезд рейс с января следующего года) доберусь из центра в центр и в 5-6 раз дешевле. Банковские системы не хотят приобретать отечественные самолеты, чтобы сдавать их в лизинг. А сами авиастроители не могут так напрячь пупок - без спора развяжется
        Но в России, где несколько часовых поясов - нужны большие. А правительство только громогласно говорит и все. И по-прежнему покупают Боинги и Бусики.
        Akim
  9. Алексей Приказчиков 16 ноября 2013 11:50
    Очередной антоновский прожект, в жопу... Надо илы и туполевы пилить, а не стонать хохлофилам по поводу незалежного ана.
    Алексей Приказчиков
  10. sevtrash 16 ноября 2013 12:36
    У Антоновцев, видимо, сохранились кадры. Довели Ан70, Ан 148, а ведь их возможности наверняка хуже, чем у Сухого - Погосяна. И запорожцы делают неплохие двигатели. Наверное и 218 у Антоновцев получился бы, но сейчас, наверное, проект устарел, хотя бы по дальности.
    1. Akim 16 ноября 2013 13:38
      Цитата: sevtrash
      но сейчас, наверное, проект устарел, хотя бы по дальности.

      Можно подогнать все под современные требования. Но нужен твердый заказчик партии. Это же не крупный авиагигант, который имеет запас гибкости. Вон Боинг поглотил МакДуглас, а он покрупнее будет Антонова, но выпускал однотипные с ним самолеты. Пока антоновцы бултыхаются в детском бассейне региональных перевозок, на них гиганты внимания не обращают.
      Akim
    2. vtur 16 ноября 2013 14:04
      Цитата: sevtrash
      но сейчас, наверное, проект устарел, хотя бы по дальности.

      Дальность, пассажировместимость и пр. - не самоцель - нужен экономический расчет, основанный на долговременных прогнозах. Проблемма была в другом - какие авиакомпании захотели бы покупать этот самолет? Пр-во Украины могло повлиять только на украинские авиакомпании, которые купили бы 2, максимум 5 самолетов.
      Boeing и Airbus имеют развитую структуру сопровождения техэксплуатации. У нас тоже был подобный опыт продажи и сопровождения авиатехники в страны третьего мира, но для развитых стран он, практически, не годился. Все пришлось бы начинать "с нуля", а у нас, на тот момент, просто небыло соответствующих специалистов для этого. Сама сертификация самолета по требованиям JAR или FAR - это самая макушечка огромного айсберга. На тот момент нужно было продвигать Ан-140 (лучше хоть что-то, чем ничего) на международный рынок, в первую очередь именно в страны "третьего" мира и бывшего соцлагеря и создавать сервисную структуру. Для такого большого с-та, как Ан-218 возможность попасть на рынок на тот момент - это ничем не обоснованные мечты. Но, опять же оговорюсь - 20 лет назад мы еще это не осознавали...
      vtur
      1. sevtrash 16 ноября 2013 18:29
        Да это все понятно, рынок уже поделен. Влезть кому-то еще на место Эйрбаса и Боинга невозможно. Разве китайцы для своего же рынка что-то смогут.
        Просто вызывает уважение, что Антоновцы довели Ан148, Ан70 при совсем несравнимых условиях с тем же Погосяном, не говоря о лидерах рынка. И самолеты неплохие, как-будто.
  11. Yankuz 16 ноября 2013 13:44
    Когда Украина была частью Великого СССР, то и проекты и планы у неё были великие, потому что дух её нации как важной части русской нации был великий. А когда Украина стала сама по себе, незалежной и самостийной, то и дух её сузился до размеров пары-тройки средних российских областей, и соответственно проекты и планы.... в общем тоже сузились, сдулись... К сожалению.
    Yankuz
    1. Аскет 16 ноября 2013 13:59
      Цитата: Yankuz
      Когда Украина была частью Великого СССР, то и проекты и планы у неё были великие, потому что дух её нации как важной части русской нации был великий.


      Дело не в духе нации а в том что на подобные проекты работала почти вся страна, Была внутрисоюзная кооперация и внутрихозяйственные связи. Было единое министерство которое распределяло заказы. Допустим по ракетной технике существовал Минсредмаш в который входило более сотни предприятий по всему Союзу. РК Тополь к примеру завязано было более 30 заводов не считая КБ и НИИ от Риге до Новосибирска. А сейчас кто смежники у АНТК? Кроме самого АНТК
  12. свобода2013 16 ноября 2013 18:08
    Чтобы сделать нужный самолет, необходимо профессионально изучать потребность рынка, а после проектировать и делать самолеты на перспективу, все остальное - тупик. Данный проект (достойный) это 20 век, а мы живем в 21-ом. Уверен можем, но только вместе. Порознь - Антонову кердык.
    свобода2013
    1. vtur 16 ноября 2013 19:14
      Цитата: свобода2013
      Чтобы сделать нужный самолет, необходимо профессионально изучать потребность рынка, а после проектировать и делать самолеты на перспективу, все остальное - тупик.

      С этим не поспоришь. Только в реальной жизни часто выходит совсем по-другому.
      Вот навскидку провальные проекты только буржуйских реактивных пассажирских с-тов: De Havilland "Trident", Vickers VC-10, Dassault "Mercure", Lockheed "Tristar", "Concord"...
      vtur
      1. свобода2013 16 ноября 2013 21:32
        Кто ничего ни делает, тот никогда не ошибается.
        свобода2013
  13. clidon 16 ноября 2013 19:33
    В то время как страны бывшего СССР вступили на путь капитализма не все осознавали факт, что внутренний рынок схлопнулся и будет лет 10-15 доедать то, что осталось после развала, а внешний благосклонно относится только к продукции, которая имеет реальную конкурентоспособность.
    Ан-218 это последний выдох постперестроечных надежд на светлое будущее для всех.
    1. свобода2013 16 ноября 2013 21:59
      clidon - не-не-не. Прочитай статью внимательно. Когда он был хорош, время ушло. Материалы, движки да и эргономика. (к сожалению). Но прекрасно сделанные наработки, терять низя!!!
      свобода2013
      1. clidon 17 ноября 2013 08:44
        Он был хорош по сравнению с чем? На внутреннем рынке может быть - тут его конкурентом выступал бы Ил-96, машина и так требовавшая модернизации. А вот на внешнем рынке ничего не светило по определению.
  14. Космос-1869 16 ноября 2013 20:25
    Цитата: Аскет
    ...Допустим по ракетной технике существовал Минсредмаш в который входило более сотни предприятий по всему Союзу...

    МинОбщеМаш.
    МинСредМаш - это атомно-ядерные дела.
  15. saag 16 ноября 2013 22:49
    Почему нет аналога L-410, производить негде что ли? Чтобы мог садиться и взлетать везде
    1. Гамдлислям 17 ноября 2013 10:39
      Цитата: saag
      Почему нет аналога L-410, производить негде что ли? Чтобы мог садиться и взлетать везде

      Уважаемый коллега saag, аналоги есть (Ан-28/38 и Бе-30/32), нет спроса. А на нет и нет производства.
      1. samoletil18 18 ноября 2013 11:31
        Цитата: Гамдлислям
        Цитата: saag
        Почему нет аналога L-410, производить негде что ли? Чтобы мог садиться и взлетать везде

        Уважаемый коллега saag, аналоги есть (Ан-28/38 и Бе-30/32), нет спроса. А на нет и нет производства.

        Л-410 занял их нишу. Политические интересы в ущерб собственным, вроде как. Но во времена СССР авиазаводы не стояли без работы, и закуп нишевого самолета в ЧССР позволил выпускать другую продукцию. А развал Союза не предусмотрели.
  16. aud13 17 ноября 2013 11:41
    Спрос может и должен формироваться на уровне государства.
    Когда после кризиса 2008 года перестали покупаться отечественные авто, то приняли хорошую программу по утилизации старых авто. При этом и старых авто стало меньше и автозаводы загрузили работой почти по максимуму. Думается если бы аналогичная программа по замене старых и импортных воздушных судов имелась в наличии, то при наличии хороших самолетов, они раскупались бы достаточно неплохо.
    1. clidon 17 ноября 2013 12:08
      В итоге автопром, так или иначе переходит на сборку иномарок. Это не говоря о том, что такие "программы" финансируются из госбюджета и деньги на них придётся у кого то забрать. Ну и стоит упомянуть, что рентабельность таких немаленьких машин не вытянуть даже если всех отечественных перевозчиков заставить покупать их под дулом автомата. Они окупятся только при задействовании внешнего рынка.
  17. saag 17 ноября 2013 16:50
    Ну таки пытаются то австрийские, то канадские самолеты на региональные перевозки закупить, если поднять расписание аэрофлотовских рейсов времен советского союза, то возить есть откуда и куда, все дело в цене, если сделать дискаунтер, то летать будут
    1. samoletil18 18 ноября 2013 12:46
      Австриец будет собираться в Екатеринбурге. Турболет чешский 51% акций купил УГМК.
  18. samoletil18 17 ноября 2013 22:22
    Вот, еще один старенький боинг разбился в Казани - 50 жизней нет. Очередной лизинговый. Новый отечественный, хоть что мне говорите, но это надежнее любого старья, должен заменить этот хлам, а не очередной лизинговый б\у.
    Статья сразу как-то актуальна стала. Горький + автору. Выражаю свои соболезнования родным и близким погибших.
    1. clidon 17 ноября 2013 23:04
      Ещё один... А сколько всего разбилось? За всё время эксплуатации в России?
    2. vtur 18 ноября 2013 05:29
      Цитата: samoletil18
      Вот, еще один старенький боинг разбился в Казани

      В корне не согласен с подобными формулировками. Во-первых, не такой уж и старенький этот Boeing 737-500 - 23 года. Во-вторых - в мировой практике масса примеров, когда новейшие самолеты терпят аварии и катастрофы. При этом процент катастроф, связанный с отказами АТ не такой уже и большой - намного чаще решающую роль играет пресловутый "человеческий фактор".
      И еще, как правило, к катастрофе ведет целая цепочка событий и неблагоприятных стечений обстоятельств, а для их предотвращения в мировой гражданской авиации создана огромная бюрократическая система и задействовано огромное кол-во людей и организаций.
      Будем ждать результатов расследования...
      vtur
      1. samoletil18 18 ноября 2013 06:03
        Цитата: vtur
        Цитата: samoletil18
        Вот, еще один старенький боинг разбился в Казани

        В корне не согласен с подобными формулировками. Во-первых, не такой уж и старенький этот Boeing 737-500 - 23 года. Во-вторых - в мировой практике масса примеров, когда новейшие самолеты терпят аварии и катастрофы. При этом процент катастроф, связанный с отказами АТ не такой уже и большой - намного чаще решающую роль играет пресловутый "человеческий фактор".
        И еще, как правило, к катастрофе ведет целая цепочка событий и неблагоприятных стечений обстоятельств, а для их предотвращения в мировой гражданской авиации создана огромная бюрократическая система и задействовано огромное кол-во людей и организаций.
        Будем ждать результатов расследования...

        По результатам расследования однозначно будет вина экипажа, иначе страховки не будет. А 20 лет эксплуатации у разных владельцев, с ремонтом после аварии в Бразилии в 2001? Сколько подобных аварий еще надо?
        1. vtur 18 ноября 2013 06:23
          Уверен, результаты расследования булут объективными...
          Проблемма намного глубже - почему на внутренних (и международных) линиях России эксплуатируются самолеты нероссийской регистрации? Вот это и есть та печка, от которой нужно начинать плясать. И призываю закрыть тему, которая к Ан-218 отношения не имеет... Спасибо...
          vtur
          1. samoletil18 18 ноября 2013 12:55
            Я привел пример того, что стало с авиацией в стране с загубленным авиапромом. А история Ан-218 - история развала больше, чем история самолета. А за этот развал платят ЖИЗНЯМИ.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня