Пентагон заказал разработку скоростных конвертопланов

Пентагон заказал разработку скоростных конвертоплановУправление перспективных исследований (DARPA) Пентагона заключило с американскими компаниями Sikorsky и Aurora Flight Sciences контракты на разработку летательных аппаратов проекта X-Plane, сообщает Jane's. Эти предприятия должны будут разработать летательные аппараты, сочетающие в себе скоростные характеристики обычных самолетов и возможности вертикального взлета и висения вертолетов.

Разработка конвертопланов будет производиться в рамках первого этапа программы VTOL X-Plane (VTOL ─ Vertical Take Off and Landing, вертикальные взлет и посадка). Помимо Sikorsky и Aurora в этом же проекте будут принимать участие еще два американских предприятия, названия которых пока не разглашаются. Предприятия в течение ближайших 22 месяцев должны будут разработать предэскизный проект VTOL X-Plane.

Конечной целью проекта является производство и испытание демонстраторов технологий к четвертому кварталу 2017 года. Общая продолжительность программы не должна превышать 52 месяца, а стоимость ─ 130 миллионов долларов. Новые летательные аппараты должны уметь выполнять полеты на скорости от 300 до 400 узлов (555-740 километров в час). Какие именно разработки представят компании, пока неизвестно.


Sikorsky уже объявила, что она сотрудничает с подразделением Skunk Works американской компании Lockheed Martin в рамках проекта VTOL X-Plane.
Первоисточник: http://lenta.ru/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 50
  1. ПВОшник 20 декабря 2013 11:31
    А наши от конвертопланов отказались, хотя для нашей территории и слаборазвитой сети больших аэродромов они бы пригодились.
    ПВОшник
    1. А.ЯРЫЙ 20 декабря 2013 11:54
      Вячеслав день добрый
      Дело в том что сами СыШыАшники признали слабость конструкции конвертопланов,и ворох проблем с ними.Но как и с МиГ 23СССР проблемы не являются доминантой в сравнении с необходимостью иметь такой сигмент.
      А.ЯРЫЙ
      1. Пупырчатый 20 декабря 2013 12:30
        Проблемы для того и существуют, чтобы их устранять. На данный момент конвертопланы обладают достаточно высокой степенью надежности.
        1. StolzSS 20 декабря 2013 17:29
          Вы некоторые мелочи не учитываете. Есть экономическое обоснование создания той или другой конструкции.... Есть усталостные моменты с самими конструкциями, неясно пока какова будет надежность выпущенных сегодня конвертопланов через 20 лет... нюансов много но всё решаемо конечно...
          StolzSS
        2. APASUS 20 декабря 2013 20:05
          Цитата: Пупырчатый
          Проблемы для того и существуют, чтобы их устранять. На данный момент конвертопланы обладают достаточно высокой степенью надежности.

          Так немного подробностей из прессы
          Разработка аппарата продолжалась целых 30 лет, и все эти годы за проектом тянулся шлейф неприятностей – то подтекающая гидравлика, то возгорания на борту, а в определенных ситуациях и нестабильность в полете. Эта злополучная программа не обошлась и без человеческих жертв: в ходе испытаний произошло три крушения, при которых погибло 30 морпехов. Инженеры раз за разом выявляли и исправляли пороки в конструкции этого самолета, но у прессы быстро кончилось терпение, и она объявила этот проект истинным злодейством. Нападки на самолет достигли пика в 2007 году, когда на обложке журнала Time он был назван «Летающим позором».
          Раны не зажили и до сих пор. В прошлом году передовица в New York Times давала этому аппарату такие оценки, как «небезопасный» и «чреватый неисправностями».
          1. Васёк 21 декабря 2013 00:05
            Цитата: APASUS
            Разработка аппарата продолжалась целых 30 лет, и все эти годы за проектом тянулся шлейф неприятностей

            Это Вы про Osprey или ещё что-то в разработке было?
      2. gridasov 20 декабря 2013 15:00
        говорит о скоростных конвертопланах - это равносильно , что говорить о чем нибудь, что может превзойти само себя. равно как вертолеты и самолеты. Если отбросить дилетантский подход к вопросу , то всем известно , что винт, пропеллер имеют пределы своего вращения. Кстати и турбины как производные винта -так же имеет пределы вращения. Это говорит не только о том, что приложение мощности от силовой установки не дает эффекта на движителе. Это говорит и о том что дальнейшие раскручивание известных устройств приведет к их разрушению. Поэтому практики в тупике потому , что теоретики либо вымерли ,либо работают не в том направлении.
        1. Даос 20 декабря 2013 16:30
          Вы сами то поняли что написали?

          Что значит "предел вращения"? Предел угловой скорости?
          Что значит "приложение мощности силовой установки"...?

          Проблема скоростных конвертопланов это не техническая или аэродинамическая проблема. Это прежде всего проблема экономической целесообразности - так как силовая установка рассчитанная на вертикальный взлёт и посадку всегда будет тяжелее и сложнее (тем самым снижая весовую отдачу ЛА) чем основанная на использование динамической подъёмной силы.

          В данном контексте (военное применение) для конвертоплана есть ниша, где плюсы его использования перевешивают недостатки его конструкционных особенностей.
          1. gridasov 20 декабря 2013 17:16
            НУ всем не угодишь. Пишешь по-проще упрекают. Пишешь сложнее и точнее, не понимают. Согласен с тем, что скорость вращения винта ограничена количеством оборотов вращения ротора и радиальных параметров лопастей.
            Объясняю и второй вопрос . Для определенных геометрических параметров винта существует предел скорости вращения.На скорость полета летательного аппарата влияние оказывает именно эта скорость винта как движителя.НО!!! Скорость полета определяет не скорость вращения винта , а скорость истечения потока воздуха(равно как и воды), которую организует плоскости истечения винта. Надеюсь понятно. В данном случае я не описываю еще множество факторов которые также являются ключевыми, поскольку участвуют в процессе. Так вот пределы скорости вращения винта не позволяют увеличить продуктивность процесса истечения воздуха, а соответственно укрепляя структуру материала винта и тем самым увеличивая предельные скорости вращения , не получается пропорционального соответствия. Т.е произойдет всегда скачкообразное разрушения винта при определенной скорости вращения. Все о чем я говорю является процессом комплексным и изменения одного параметра процесса влечет изменение всего алгоритма. Поэтому в рамках только означенной проблемы мы и говорим , что пределы неразрушающегося вращения можно увеличить на порядки , без приложения дополнительной мощности на двигателе. И уже следующим этапом анализа является то, что новый принципиальный движитель меняет всю экономическую и техническую подоплеку летательного аппарата.
            1. polkownik1 20 декабря 2013 18:50
              Извините, уважаемый, совершенно не хочу Вас обижать, но ваши пояснения - жуткий бред ! Ограничение числа оборотов любого воздушного винта не имеет ничего общего ни с оборотами турбины, ни с прочностью, ни со странной "скоростью истечения воздуха" :)))) Просто в зависимости от диаметра винта при определённых его оборотах на концевых сечениях лопастей начинается волновой кризис. Появляются местные сверхзвуковые зоны и скачки уплотнения, резко меняющие картину обтекания профиля лопасти. Иногда конструкторы пытаются бороться с этим явлением, отгибая концы лопастей назад, по аналогии со стреловидным крылом сверхзвукового самолёта. Но появляются другие минусы. Винты конвертоплана имеют значительно меньший диаметр, чем у вертолёта. Поэтому, ради достижения нужной подъёмной силы, можно увеличить обороты (скорости концов лопастей), не опасаясь волнового кризиса. Вот и всё.
              polkownik1
              1. gridasov 20 декабря 2013 19:30
                Я так же с уважением отношусь к вашим рассуждениям .При этом нисколько не обижаюсь за эпитеты в мой адрес. Увы , но разрушение лопаток турбин происходит вследствии трансформации потенциальной энергии именно потока истечения, когда его состояние трансформируется из низкопотенциального состояния в высоко потенциальное , т.е турбулентное. А это качество ,очевидно , является следствием увеличенной скорости ,именно подвижного потока истечения. И если говорить о турбинах , то работа лопаток в зоне турбулентного истечения потока воды или воздуха, или пара, создает температуру перегрева материала лопаток. Извините меня пожалуйста, но мы создали математический метод анализа комплекса трансформаций турбулентного потока и мы владеем реальным устройством , а не просто разглагольствуем. Поэтому для нас вопрос состоит не в обсуждении того, что мало кому понятно и известно , а в том кто желает с нами сотрудничать. Кстати турбулентный уровневый процесс истечения потока имеет несколько фаз и если поток сонолюминесцирует , то и разрушения более очевидные. А в нашем случае и турбулентная и сонолюминесцентная фаза трансформации потока используется как необходимая часть алгоритма. И которая создает позитивный эффект.
                1. polkownik1 20 декабря 2013 20:22
                  Наверное, важная тема. Но она имеет отношение к газодинамике и прочности ГТД. Скорость полёта вертолёта или конвертоплана, кстати, вполне умеренная, здесь ни при чём.
                  polkownik1
                  1. gridasov 20 декабря 2013 21:57
                    Смею возразить. Одна наша турбина создает несколько разветвленных потоков . Кардинально снижена пропорциональная зависимость расхода топлива от используемой мощности самой турбины. Поскольку турбина работает с возможностью использования всех векторов азимута всасывания , а так же направления выпуска кинетических потоков, то говорить о сравнимой маневренности бесполезно. Время продолжительности полета на порядки выше. Реальная возможность использования инициирующих силовых установок на электрической основе, а значит установка нескольких независимых движителей меньших габаритов , а значит практическая реализации совершенно безопасного полета. Фактически стирается грань между самолетом и вертолетом, поскольку первые обретают возможность взлета, посадки и маневренности вертолета , а вертолеты -скорости самолетов. Поскольку пределы неразрушающих скоростей вращения базовой части турбины практически неограниченны за счет компенсирующих эл. магнитных сил, то это является реальным шагом к полетам на летательных аппаратах с управляемой степенью ионизации поверхностей. И разумеется в комплексе совокупных вопросов решаются и проблемы гидро газодинамических эффектов и использования совершенно простых материалов, и на других критериях их подбора, для основных рабочих"лопаток", поскольку они находятся вне зоны камеры сгорания.
                    1. Даос 21 декабря 2013 00:28
                      "Мрак, ночь и горит городская свалка..." (с) Ещё один изобретатель "суперпули" отменивший законы физики.
                      "Маэстро, лошадку нарисуйте..."(с)
                      1. gridasov 21 декабря 2013 01:27
                        Как только заканчиваются аргументы, переходят на вульгаризм и личное оскорбление. Если вы чувствуете , что написано что-либо с лукавством так опровергните более весомым аргументом. А то, ведь судить все горазды . И потом . Почему еще один изобретатель? Я очевидно являюсь единственным кто может связать комплексный метод анализа , как элемента радиальных , высокопроизводительных математических вычислений с тем как это можно воплотить в жизненно важных для людей устройствах. Если я нарисую лошадку , то вы, потеряете сон. Потому , что ваше сознание скорее всего оторвется от подсознательного анализа. Такой дисбаланс может привести и к более серьезным нарушениям психики. Кстати самыми изошренными пытками были не плотские увечья . Посеянная мысль и съедающая разум , вводя его в хаос рассуждений это весьма и весьма мучительная пытка. Не хамите , а любое вольнодумство будет принято должно -с уважением.
                      2. Даос 21 декабря 2013 11:49
                        Господь с вами, какие личные оскорбления. Но ваши "аргументы" это просто поток сознания - незамутнённый даже намёком на "базовые знания".
                        В контексте рассматриваемой здесь темы тяга двигательной установки и скорость ЛА рассчитываются по хорошо известным формулам - и они не имеют никакого отношения к "вихревым процессам". Тяга реактивного двигателя никак не определяется скоростью вращения ротора турбины. А соотносится с "массовым расходом воздуха" и температурой/скоростью газовой струи.
                        Тяга воздушного винта (винто вентиляторной группы) определяется законами аэродинамики и прежде всего "аэродинамическим качеством" лопасти. И так же крайне опосредованно зависит от оборотов самого привода винта.
                        Вы же несёте наукообразную чушь в стиле детского анекдота. Если изложенное вами имеет хоть какое то отношение к реальности то "маэстро, нарисуйте лошадку" - продемонстрируйте хотя бы действующую модель и базирующиеся на общепринятой терминологии и математическом аппарате рассчёты.
                      3. gridasov 21 декабря 2013 14:16
                        Давайте по простому.Скорость ЛА является градиентом того как двигательная установка через движитель трансформирует среду в которой находится это ЛА. Чем выше объем и скорость истечения этой воздушной среды , т.е продуктивность движительной установки тем эффективнее полет. Поскольку воздушное пространство имеет плотность и комплекс , очевидно вам не известных энергетических , свойств то, то движение любого тела с относительной скоростью в такой среде вызывает разность эл. магнитного потенциала на объекте спереди и сзади. НО!!! Разность же потенциалов является градиентом магнитных силовых процессов. Поэтому и созданы крылья разных видов потому , что в серединной области , магнитные вектора радиальных сил направлены в разные стороны . Это значит , что на малых скоростях еще летать можно , обеспечивая неразрушающийся уровень конструкций,но на гипервысоких и даже ниже скоростях ЛА разрушается именно в средней части. Ну а если есть крылья , то разрушаются крылья и даже известно в каких векторах действует разлом. А знаете вообще почему и в какой области крыла при повышение скорости происходит его разрушение. НО!!! лопасть винта это эквивалент самого ЛА и в нем эта разность потенциалов от поляризации со средой воздуха организуется по тому же алгоритму , что и всего ЛА. Поэтому разрушение лопасти винта происходит тождественно и в известных областях при превышении пороговых скоростей вращения, то-биш центобежных процессов.
                        Как это тяга не определяется скоростью вращения рабочей части турбины ? Тогда за счет чего вы меняете плотность энергии на входе в турбину и выходе. Может массовый расход образуется сам по -себе?
                        Да ! Если вы будете летать на аэродинамических качествах винта , а не на его изменяющихся эл. магнитных свойствах во взаимодействии со средой полета. Тогда делайте побольше гробов.
                        Наукообразная чушь? В стиле детского анекдота? Красиво говорите. Ну да БОГ с вами.
                      4. Даос 21 декабря 2013 17:34
                        "Да... а мужики то не знают"(с)
                        Почему то до сих пор считают что подъёмная сила крыла возникает в результате "правила Бернулли" и определяется разницей давлений на нижней и верхней поверхности. И крылья "разных видов" почему то продолжают рассчитывать исходя из законов аэродинамики а не "электротехники"... И почему то блин летают и не падают. И гиперзвуковые ЛА почему то продолжают создавать рассчитывая именно "скачки уплотнения" и "кинетический нагрев" а отнюдь не "правило буравчика"...
                        Выходит меня в военном училище напрасно аэродинамике, сопромату и теории тепловых машин учили... Надо было "электромагнетизму с поляризацией сред" ... wassat
                      5. gridasov 21 декабря 2013 18:12
                        Во -первых не смешивайте темы и понятия. Существует комплекс знаний которые напрямую соответствуют прогрессу, а есть комплекс знаний которые являют собой систему ориентиров ограничивающих развитие. Поэтому оторванные знания об эл. магнетизме не приведут к успеху. Кстати крыло обладает своим противогравитационным вектором потому , что вектора магнитных радиальных сил, относительно верхней части дуги, направлены от центра радиуса контура , а нижняя часть с магнитными векторами во внутрь к центру контура. Поэтому и разница магнитных сил проявляет эффект .Отсюда и комплекс выводов , что может летать энергетически эффективно , а как можно наоборот увеличить гравитационную силу. Аэродинамика это наука образных терминов которые нельзя математизировать. Эл. магнитные процессы можно математизировать на любом уровне. Поэтому правила Бернулли существуют для несжимаемых сред, которые находятся в ламинарных низко потенциальных состояниях, а значит это не позволяет развивать энергетические процессы. Для примера приведу вам пример создания импульсных детонационных спиновых двигателей. Очевидно то , что само понятие спин-это уже из области магнитодинамики, а главное расчеты на уровне аэро динамики совершенно не подходят для такого анализа. Значит что? Значит у ученых должно быть две науки расчета и моделирования низкопотенциальных полетов и высокопотенциальных. Не смешите и меня и себя. И опять таки моделирование этих двигателей основывается на экспериментальном уровне , а не на теоретической основе. Кстати они и у американцев и у русских не логичны и не приведут к прорывным решениям.
                      6. Даос 21 декабря 2013 22:07
                        /пример создания импульсных детонационных спиновых двигателей/

                        А что такие уже существуют? Кроме как в фантазиях? Ещё раз повторю... "Маэстро-нарисуйте лошадку" (с) Т.е. создайте хотя бы действующую модель базирующуюся на ваших "новых принципах".
                        Пока все что вы тут пишите проходит по разряду "наукообразного бреда". А тот факт что "аэродинамику нельзя математизировать" это видимо свидетельство того что самолёты и другие ЛА в воздухе держаться исключительно молитвой...
                      7. михаил3 21 декабря 2013 17:39
                        Что это было?! belay
                        Проблемы конвертопланов - во первых конструкция, которая обеспечивает поворот двигателя вверх и весь связанный с этим комплекс задач, от смазки двигателя до прочности основной оси. Как я понимаю это сложно, но как то решаемо, хотя бы в принципе.
                        Вторая - подача рабочих жидкостей к двигателю, меняющему свое положение. А вот это пока что в принципе нерешимо. Проблема напоминает проблему уплотнения на зону неподвижный корпус-подвижный вал. В случае конвертоплана приходится применять гибкие шланги, а при современных скоростях и давлениях это снижает живучесть, причем до каких то произвольных величин, не поддающихся удовлетворительному расчету.
                        Поворачивать только винты? Редукторы на такую задачу, как я понимаю, выходят за рамки современных конструкционных материалов. То есть сделать можно, довести до надежности - нет. При чем тут вообще проблемы турбин?
                      8. Даос 21 декабря 2013 22:18
                        Во первых схем конвертопланов несколько. И успешно опробованы многие. Проблема конвертоплана вовсе не в сложности подвода топлива к поворотному узлу. (не вызывает же сложностей крыло изменяемой геометрии - а там и силовые приводы и гидравлика и т.п. И работает всё на куда больших скоростях.) Проблема конвертоплана в том что для режима ВВП и для режима горизонтального полёта требуются очень разные движители. Вертолётные винты Оспри обеспечивают хорошую тягу на вертикалях но они плохо работают на высоких скоростях из за развития волнового кризиса и возрастания центробежных нагрузок. Эта же проблема мешает увеличению скоростей вертолётов (там ещё проблема регулировки непропорционального угла атаки лопастей имеется)
                        Проще с газотурбинными конвертопланами (типа немецкого Зюд) но там удельный расход топлива на вертикальных режимах и вредный эффект газовой струи у земли.
                        В общем проблема скоростного конвертоплана это прежде всего проблема баланса ... И вероятней всего она будет решена использованием двух типов движителя для вертикального взлёта вертолётный винт а для горизонтального полёта газовая турбина.
                        (а то что выше не читайте - там очередной "непризнаный гений" развлекается)
                      9. gridasov 21 декабря 2013 22:31
                        Вы сильно не расстраивайтесь. Методы предлагаемого нами анализа и технологические подходы очевидно достанутся, как обычно другим. А за титулами гоняются дилетанты. Нам это ни к чему. Так просто поболтали.
                      10. михаил3 22 декабря 2013 12:37
                        Так как насчет модельки то? Человек дело говорит, покажите что ваши идеи работают, сразу другое отношение будет.
                      11. gridasov 22 декабря 2013 13:09
                        Боюсь , что Вы себя переоцениваете. Если ведущие специалисты не способны совместить цикл Брайтона с тем , что технически лопатки турбины можно вывести за зону камеры сгорания, а ко всему прочему надо присовокупить процесс управления трансформацией вещества потока истечения, то от вида самой турбины Вы ответа для себя не получите. Более того турбина работает не только в одном векторе организации движения потока всасывания -выпуск( если так утрированно). Наша турбина создает вектор осевой тяги на всасывании и на выпуске, как совмещенные , но и разделенные части турбины. По предварительным и самым "худшим" расчетам совокупная тяга должна достигать 30 000 кг, при габаритах турбины 1м на 1м. Однако вопрос состоит в том, что никто и ни когда не достигал такой плотности энергии из источника самой среды, в которой эта турбина находится. Значит мы получим не только генератор энергии , но и накопитель очень высокого потенциала, который не будет "пробивать" на эту среду. Объясню. Воздух , как и вода и любые среды имеет так сказать "рассеянный" потенциал ,но когда известным методом этот потенциал концентрируется, то потенциал локальной части этой среды создает не разорванный эл. магнитный контур с общим потенциалом среды. Если понятно , то можете себе представить , какую энергию можно получить и легко управлять ею по отношению к другим энергетическим структурам. Рабочая модель была применена только для трансформации вещества воды. Иными словами только как теплогенератор. Так вот те параметры теплогенерации которые достигаются генераторами тепла Потапова , на основе эффекта Ранке и Григсом нами достигнуты на приложенной мощности в 20 раз меньше. Но важна сама тенденция . Увеличивая геометрические параметры ,мы уменьшаем приложенные инициирующие усилия. Не обнадеживайте себя . было бы слишком глупо сохранять и популяризировать это устройство. История написана не для дураков.
                      12. михаил3 22 декабря 2013 12:32
                        Ага, спасибо. Насчет подвода топлива и прочих жидкостей вы, на мой взгляд, заблуждаетесь, прикиньте разницу в количестве передаваемых жидкостей в случае крыла и в случае двигателя, станет яснее. В крыло чуть ли не самостоятельную гидравлику можно впихать со своим бачком, управляя электрически. Но это, в общем, детали.
                        То есть вопрос лопатки (винта, рабочей поверхности короче)? Вот теперь дошло о чем вы спорили. gridasov то есть предлагает некие собственные подходы к работе движителей и за одно турбин а вы против. А почему так уж важно, что в в режиме висения винт малоэффективен? Абы висел, ведь вопрос же просто в том, чтобы взлетать с места? Зачем добиваться, чтобы слон непременно прыгал? Переступает через бревно и ладушки... В смысле взлетел и хорошо.
                        Ведь конвертоплан вообще зачем? Как я понимаю не затем, чтобы вытеснить самолеты с вертолетами, а просто решить задачу взлета посадки самолета на сверхкороткую площадку. Или нет?
                      13. gridasov 22 декабря 2013 13:26
                        Вы очень логично подвели всех и себя к разумному ответу, который состоит в том, что имея технологию организации управления гидро газо динамическими потоками можно совместить кинетическую энергию потоков истечения , трансформацию потенциальной энергии вещества этих сред( а она на порядки более высокопотенциальна чем углеводороды) и ко всему прочему ионизационные процессы на поверхностях истечения образуют систему распределения потенциалом поверхностей ЛА с этой средой. За этим кроются все желания человека. Иметь малогабаритные , простые и надежные , сверх высокоемкие в организации и накоплении потенциала энергии и легко управляемые совмещенные двигатели-движители. А это меняет соответственно и формы и размеры тех ЛА, которые мы будем использовать.
                        Надеюсь , что понятен в изъяснениях, что винт , пропеллер, турбина заменяет кардинально более эффективным устройством. Не устройством как продуктом фантазии и изобретательства, а устройством истекающим из того как нужно трансформировать потенциальную энергию вещества и радиального вектора силы той среды в которой мы находимся. Повторяюсь . Энергия это всегда градиент трансформации одной формы потенциального состояния "всего" в другое состояние. Это по простому. А математически это значит переход из одной системы фрактальных структур в другую-более или менее емкостную и потенциально содержательную .
                      14. михаил3 22 декабря 2013 16:25
                        Я вообще умный laughing
                        Вы беретесь не много ни мало за пространственные трансформации? Никак иначе утверждение о управляемой трансформации фрактальных структур у меня понять не получается. Да, я веду именно к тому, что вопрос конвертоплана в современных системных условиях можно решить лишь частично. Либо это будет средненький вертолет и никакой самолет, либо наоборот. Потому что если даже увеличить в разы возможности любого современного двигателя (или движителя, системно это не важно), конвертоплан свою нишу не покинет.
                        Необходим принципиально иной подход к самой концепции превращения энергии в движение, иначе все будет просто очередных дарпашным разводом Пентагона на бабло. А вы то есть готовы предложить такой подход?! Если это верно - сейчас развернется борьба, кто вас первый украдет, мы или американцы. Или шлепнет, абы другим не досталось. Для вашего же блага надеюсь, что вы прожектер. Потому что настоящий гений (а это решение не для простого какого академика, это вы тогда Эйнштейн какой то) искал бы выходы на интересующих его властителей тихо-тихо. Чтобы выжить просто...
                      15. gridasov 22 декабря 2013 17:18
                        Вы не просто умный , а гораздо умнее чем очень многие с которыми мне по жизни пришлось общаться . Это констатация факта, поскольку вы совмещаете понятия разных категорий . Именно об этом мы и говорим- о пространственных трансформациях. О системе анализа комплексных пространственных событий как о математической системе анализа так и уже о производных такого анализа.
                        Вы абсолютно правы , что изменен подход к основам знаний которые позволяют энергию не только эффективно превращать , но и концентрировать и распределять для использования . В частности и для перемещения в пространстве.
                        К вопросу о конвертопланах. Видимо не стоит объяснять , что наличие кардинально большего запаса плотности энергии превращенной для управления вектором гравитационной силы и распределенной для обеспечения маневренности ЛА снимает границы между этими всеми видами ЛА. Более того разговор идет не только об околоземном пространстве перемещения в воздушной среде, но и на границе среды воды воздух и в подводном пространстве. Теоретическое обоснование рассматривает среды только как изменение плотности вещества и его фазового состояния, что не влияет на принципы работы этой так наз. турбины.
                        Видите ли с постижением некоторых знаний меняются и ценности которыми руководствуешься в жизни. Поэтому не суть важно кто будет владеть знаниями . Все будут. Вопрос в том у кого будет преимущество, во времени, освоить эти знания и стать приемником. Это уже не мой удел. Моя защита состоит в том, что помимо технического решения в области энергетики и в частности энергетических принципов перемещения в пространстве ... владею и потенциалом знаний о математических основах радиального или, Вы бы сказали, пространственного многовекторного математического анализа. Это основы высокопроизводительных вычислений высокоемкостных информационных систем. Это только целочисленные вычисления. Более того , это новые принципы построения транзисторов и системы передачи импульса по вектору энергии . За этим уже следует и принципиально новые виды электрических машин. Так , что мое благо зависит уже не от меня либо других людей. Происходит нечто, что и мне сложно подвергнуть анализу. И пожалуйста не употребляйте термины, которые определяют мою диспозицию по отношению к другим ученым .Я тот кто есть и не более.Кстати очень многое я не понимаю и не умею делать.
                      16. Даос 23 декабря 2013 10:55
                        Ну насчёт подвода я не заблуждаюсь, просто знаю как уже реализованы подобные решения. Сделать гибкий шланг способный выдержать соответствующие давления и расходы не есть проблема. В конце концов моя военная специализация это вертикалки. Не являются проблемой и редукторы (если разворачивать не двигатель целиком а только винт). Просто это добавляет вес мотоустановке.
                        Проблема конвертоплана это не сам узел разворота силовой установки для разворота вектора тяги а сложность стабилизации машины на вертикальных и переходных режимах (что требует во либо очень сложной системы контроля тяги или наличия газовых рулей - которые в свою очередь отнимают мощность). Если выключить из списка фантастику (антигравитацию, вихревые двигатели и прочую муть) мы собственно имеем в чистом виде "эмве квадрат пополам" - т.е. для обеспечения взлёта и посадки по вертикали наша силовая установка должна иметь удельный импульс как минимум превышающий вес ЛА и возможность управления вектором этого импульса.
                        дальше начинаются "тонкости" в которые в общем все и упираются. Эффективность систем управления в режиме висения (так как в этом режиме аппарат статически неустойчив), Эффективность движителя во всём диапазоне скоростей полёта (а это от 0 км/ч). Т.е. на самом деле технических вопросов тут много - но не решаемых нет. Более того большинство технических решений уже существуют и отработаны, вопрос скорее в их наиболее рациональной компоновке. И в экономике. В своё время было создано большое количество образцов конвертопланов в том числе и для гражданского применения.
                        http://topwar.ru/28337-nemeckie-proekty-konvertoplanov-vc-400-i-vc500.html
                        Но по вполне понятным причинам в серию они не пошли. Пока единственное что оправдывает создание таких машин это их военное применение.
                      17. gridasov 23 декабря 2013 12:15
                        Можно было бы и не реагировать , но весьма оскорбительно читать , что не существует силы и вектора притяжения к ЗЕМЛЕ, что и имеют ввиду под гравитацией, а значит крыло не имеет подъемной силы .Весьма прискорбно читать , что нет у гидро газо динамического потока угловой радиальной скорости. А значит нет процессов турбуленции. И хвала тому , кто решил все проблему через "эмве квадрат пополам". Только почему -то выскочить за пределы лимита скоростей не получается. и падают и падают и гибнут люди от "решенных" проблем. Все это-самообман. Решение же никто не предлагает. Решаются мелкие вопросы не определяющие физику основного процесса. Можно укреплять шланги, можно много чего делать , но это методы экспериментальные и не известно куда ведущие. Нужна новая базовая теоретическая основа , которая с учетом абсолютно всех достижений и промахов позволит совершить прорыв . И мы это предлагаем , но почему-то сразу становимся изгоями.
                        В эпоху язычества между фараонами и христианством почитали любого мыслителя несущего новую мысль. Поэтому общество и возрождалось и прогрессировало. Эпоха ПЛАТОНА, АРХИМЕДА и других гениев оставила след по которому мы до сих пор ориентируемся . И вот дожились , что научно обоснованные , продуманные идеи вдруг стали около научными , а теории учитывающие все тонкости процессов стали бредом. И пусть никто не подумает , что мы плачемся и защищаемся. Прорывные идеи будут . Пришло время для них.Многие вопросы нужно начинать анализировать просто с "чистого листа", с новой не задогматированной , а чистой и свежей мысли.
        2. SVVP 3 апреля 2015 18:59
          Цитата: gridasov
          говорит о скоростных конвертопланах - это равносильно , что говорить о чем нибудь, что может превзойти само себя. равно как вертолеты и самолеты. Если отбросить дилетантский подход к вопросу , то всем известно , что винт, пропеллер имеют пределы своего вращения.


          Прежде чем "что то заявлять", стоило бы к истории исследований обратиться http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/amerikanskie_samolety_vertikalnogo_vzl

          eta/p11.php особенно к заявлениям мирового уровня, авторитетно признанного, как бюро NASA!
          «Проведенные в NASA исследования воздушных винтов показали, что может быть найдено компромиссное решение и может быть создан винт, получивший название «ненагруженный пропеллер», для которого можно получить достаточно высокий относительный КПД на режимах вертикального взлета и посадки и вместе с тем высокий КПД в горизонтальном полете (г| = 0,65 - 0,85) до скоростей, соответствующих числу М = 0,8. Было установлено, что в диапазоне скоростей полета от 0 до 400 км/ч изменения скорости вращения винтов не требуется, при увеличении скоростей от 400 до 640 км/ч желательно, а при скоростях более 640 км/ч - необходимо. Воздушные винты должны иметь шарнирное крепление лопастей, чтобы уменьшить напряжение в лопастях и изгибающие моменты.»

          Вам, надеюсь, хоть что то говорит
          можно получить достаточно высокий относительный КПД на режимах вертикального взлета и посадки и вместе с тем высокий КПД в горизонтальном полете (г| = 0,65 - 0,85) до скоростей, соответствующих числу М = 0,8.

          это? Или М=0,8 - "пустой звук"??? wassat
    2. pawel1961 21 декабря 2013 22:18
      нет не отказались. есть подозрение что эти технологии были отданы или проданы западу.
      pawel1961
    3. sub307 22 декабря 2013 20:06
      Ну так в 70-х велись (в СССР естессно) работы по созданию конвертоплана Ми-30. Ну, а потом, не то, что от конвертопланов - от страны отказались, со всеми вытекающими.
    4. Комментарий был удален.
  2. nik6006 20 декабря 2013 11:39
    слишком сложно и не надежно. у нас есть зато отличные вертолеты, а теперь и скоростные разрабатываются
  3. Nitarius 20 декабря 2013 11:41
    Цитата: ПВОшник
    А наши от конвертопланов отказались, хотя для нашей территории и слаборазвитой сети больших аэродромов они бы пригодились.

    А зря ! у них есть БУДУЩЕЕ!
    Нашим Ума не хватает Делать Дешево для Населения -Суда на воздушной подушки!
    1. Sid.74 20 декабря 2013 11:44
      Всё новое хорошо забытое старое !
      1. Sid.74 20 декабря 2013 11:47
        Конвертоплан Ка-22 вообще получился очень сложным в пилотировании. С управлением винтокрыла очень долго разбирались летчики, вследствие чего испытания так сильно затянулись.

        В то же время и сам конструктор испытывал потрясающее давление со стороны должностных лиц и аппаратчиков ЦК КПСС. Но, как назло, не все получалось. В ходе динамических испытаний пересматривались первоначальные замыслы, схемы, цепи, менялись редуктора, в конце отчетного периода даже поменяли направление вращения винтов.

        Наконец, к началу 1961 года все основные проблемы были решены, но осталось много мелких, нерешенных задач. В апреле этого года был совершен первый вылет. Сразу неудача – отрыв части лопасти на одном из крыльев и машина, не пролетев и половину зачетного круга, вынуждена была приземлиться. Опять доработка изделия, и к середине лета – зачетный полет.

        В настоящее время идти на побитие рекорда на недоработанной машине – нонсенс, многие бы посчитали это прямым безрассудством, а тогда летчики согласились. Был соблюден протокол, пригласили спортивных комиссаров, полеты проводились под эгидой FAI, велись съемки спецаппаратурой по правилам Международной авиационной федерации. В конечном итоге, 12 октября 1961 года был зафиксирован рекордный результат: средняя скорость на маршруте – 336, 76 км/ч.

        Надо отдать должное американцам, у них на вооружении Корпуса морской пехоты США состоит винтокрыл V-22 Osprey. Янки пытались побить достижение КА-22, но это также закончилось трагически, и экипаж в составе 4 летчиков разбился. Но они продолжили испытания и столкнулись с чрезвычайно сложной аэродинамикой, им пришлось преодолевать и «эффект прилипания крыла», и турбулентность и многие другие чрезвычайные ситуации.
        1. В.Тарасян 20 декабря 2013 12:37
          Вообще-то это не конвертоплан. У него нет поворотного механизма для винтов. Ка-22 и В-12 - это особый тип летательных аппаратов, называется винтокрыл.
          1. Sid.74 20 декабря 2013 12:46
            hi К винтокрылым относят следующие типы летательных аппаратов:

            Автожир (зарубежные названия гирокоптер, гироплан, ротаплан) — схема подобная самолёту, у которого в качестве крыла установлен свободно вращающийся винт (полёт в режиме авторотации). Из-за отсутствия передаваемого на несущий винт вращающего момента не требует рулевого винта. Взлёт и посадка с небольшим пробегом. Допустима вертикальная посадка, а при предварительной раскрутке несущего винта на земле возможен и взлёт подскоком. Исторически первый взлетевший тип винтокрылого летательного аппарата.
            Винтокрыл (зарубежные названия гелиплан, гиродин) — самостоятельное название летательного аппарата с приводным несущим винтом и отдельным движителем для горизонтального полёта, чаще всего также оснащён рулевым оперением самолётного типа. При горизонтальном полёте в крейсерском режиме несущие винты обычно работают в режиме авторотации. Исторически наиболее ранняя разработанная схема, отсюда и название подобное всему классу винтокрылых летательных аппаратов.
            Вертолёт (зарубежное название геликоптер) — летательный аппарат с приводным несущим винтом, который движется горизонтально за счёт его перекоса. Так как в схеме нет дополнительных «самолётных» элементов: рулевого оперения, тянущих или толкающих винтов (если даже есть рулевой винт, то он намного легче и проще), зачастую колёсного шасси — самая совершенная в весовом отношении схема. На сегодня самый распространённый тип винтокрылой техники.
            Конвертоплан — летательный аппарат осуществляющий взлёт на несущих винтах, которые в горизонтальном полёте поворачиваются и используются в качестве тянущих. Самый близкий к самолётам вариант, так как в горизонтальном полёте удерживается крылом самолётного типа. Принято относить к винтокрылой технике только из-за большого относительного размера винтов, сравнимого с размахом крыла. Если конвертоплан способен взлетать и садиться с неполным разворотом (или вообще без разворота) винтов в положение с вертикальной осью, то его принято считать самолётом вертикального взлёта и посадки (СВВП).
            Х-крыло — концепция винтокрылого летательного аппарата, винт которого в полёте на большой скорости фиксируется, выполняя роль крыла самолёта. На сегодня реализована в единственном концепте Sikorsky S-72.
            1. Sid.74 20 декабря 2013 13:01
              АППАРАТ ВИНТОКРЫЛЫЙ ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ летательный аппарат тяжелее воздуха, у которого подъемная сила создается воздушными винтами, вращаемыми относительно вертикальных (в основном) осей. К аппаратам винтокрылым летательным относятся вертолеты, автожиры, конвертопланы и др.

              Источник: Военно-авиационный словарь, Москва, Воениздат
              1. В.Тарасян 20 декабря 2013 13:06
                В любом случае Ка-22 не является конвертопланом. Также он не является автожиром, вертолетом и не имеет Х-крыла. Вывод простой. Ка-22 является винтокрылом. hi
        2. gridasov 20 декабря 2013 15:12
          Все те проблемы и эффекты которые их вызывают являются следствием одних и тех же эл. магнитных процессов. Не аэро динамических, а эл. магнитных. Как только достигается порог поляризации составных частей одного процесса , происходит разрушение или создание нового контура взаимодействий . Силовых, магнитных взаимодействий. Турбулентные процессы нужно использовать , а не бороться с ними потому , что именно в следствии появления турбуленции происходит трансформация вещества потока истечения . И это с легкостью используется в алгоритме построения только позитивных эффектов для обеспечения полета.
  4. bulvas 20 декабря 2013 11:41
    Еще в советское время буржуи говорили, что "в России часы идут медленнее, чем в остальном мире"
    Похоже, немногое изменилось с тех пор
  5. Комментарий был удален.
  6. Безразличный 20 декабря 2013 11:48
    Отличная мишень для всех видов антисамолетного оружия!!!
  7. гора 20 декабря 2013 11:49
    Устали доллар рисовать, всего 130 мил, похоже у них совсем всё плохо.
  8. harmony 20 декабря 2013 14:47
    За конвертопланами - будующее!!! Россия- не спи!!!
    harmony
    1. 31231 20 декабря 2013 16:03
      Будущее за летающими тарелками.
  9. polkownik1 20 декабря 2013 15:53
    Конвертоплан безусловно опаснее вертолёта и самолёта на этапах взлёта-разгона-посадки. Исключена надежда на режим авторотации. Но это - техническая и решаемая проблема. На войне гораздо важнее скорость доставки людей - грузов. Перспективные скоростные вертолёты не будут в достаточной степени грузоподъёмными. Конвертоплан надо делать !
    polkownik1
  10. VADEL 20 декабря 2013 16:03
    В принципе не плохая "штуковина" за пивком мотаться.
    +скорость, нам такое не помешало БЫ. recourse
    VADEL
    1. Scoun 20 декабря 2013 19:26
      Цитата: VADEL
      +скорость, нам такое не помешало БЫ

      Да когда говорим что для регионов очень нужная машина .. начинают шаблонно минусить ))) типа сложная в управлении ... )) а если взять что надо в тайге какому то оленеводу срочную помощь оказать.. и приземлиться надо на не большом пятачке.. и скажем так вертолет летит 350 км/час конвертоплан 600 км/час кто помощь окажет быстрей а если приплюсуем ещё и расстояния..
      ИМХА,
      Нужна нам такая машина, при нашем пространстве и наших расстояниях и инфраструктуре.
  11. jayich 21 декабря 2013 08:18
    Цитата: Scoun
    Цитата: VADEL
    +скорость, нам такое не помешало БЫ

    Да когда говорим что для регионов очень нужная машина .. начинают шаблонно минусить ))) типа сложная в управлении ... )) а если взять что надо в тайге какому то оленеводу срочную помощь оказать.. и приземлиться надо на не большом пятачке.. и скажем так вертолет летит 350 км/час конвертоплан 600 км/час кто помощь окажет быстрей а если приплюсуем ещё и расстояния..
    ИМХА,
    Нужна нам такая машина, при нашем пространстве и наших расстояниях и инфраструктуре.

    Не соглашусь, ЭКИП нам нужен, а не вундервавля в виде конвертоплана, Либо что-то на базе ВВА-14
  12. Комментарий был удален.
  13. Dan Slav 21 декабря 2013 14:31
    Конечно, вещь стоящая и удобная.
    Можно переживать на тему экономической составляющей, но вся жизнь - это сплошные траты. Опять же любой продукт, который изготавливаешь сам, это опыт, занятость, налоги, возможность продажи, обслуживания да много всего. А это крайне важно.
    Да и конкуренцию составить тоже не мешает. Правда, вряд ли сейчас эта страна в состоянии довести проект такой машины до производства.
  14. Wiruz 22 декабря 2013 12:21
    А почему Россия свой конвертоплан не разрабатывает? Ведь это идеальная машина для десантирования, транспортировки грузов на небольшие расстояния. Вон был же Ми-30, так его до ума довести и ммм... конфетка!
  15. Авенич 23 декабря 2013 08:51
    Прошу прощения уважаемые, но я так и не понял, какое отношение изображённая на "фото" конструкция имеет отношение к конвертопланам. Конвертоплан, есть ЛА с поворотными винтами, а тут некий ЛА вертикального взлета-посадки, даже некие элементы для того чтобы поставить фюзеляж на земле вертикально имеются. Да и судя по форме вышеназванного фюзеляжа изображён беспилотник. Такой летательный аппарат, дело конечно, хорошее, решаются много проблем характерных именно для конвертоплана, но каково будет экипажу. Но остается и главная проблема, на которую указал в выше развернутой дискуссии Даос.
    Проблема конвертоплана в том что для режима ВВП и для режима горизонтального полёта требуются очень разные движители. Вертолётные винты Оспри обеспечивают хорошую тягу на вертикалях но они плохо работают на высоких скоростях из за развития волнового кризиса и возрастания центробежных нагрузок.
    1. SVVP 3 апреля 2015 19:08
      Цитата: Авенич
      Прошу прощения уважаемые, но я так и не понял, какое отношение изображённая на "фото" конструкция имеет отношение к конвертопланам.

      Прямое. На фото конвертоплан в режиме "самолёт".
      Цитата: Авенич
      а тут некий ЛА вертикального взлета-посадки, даже некие элементы для того чтобы поставить фюзеляж на земле вертикально имеются.

      Консоли - поворотные, посмотрите в поисковиках, думаю, очень быстро найдёте smile

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня