Неизвестный ГВФ - Ту-135П

Сегодня начинаю новую рубрику статей под названием «Неизвестный гражданский воздушный флот», где будут рассмотрены проекты, опытные гражданские самолеты и малоизвестные модификации серийных самолетов. Первый рассказ будет о проекте сверхзвукового пассажирского самолета Ту-135П.

Неизвестный ГВФ - Ту-135П


История данного проекта началась в далеком 1958 году, когда в ОКБ-156, под шифром самолет «135» под руководством С. М. Егера были начаты инициативные работы по стратегической ударной авиационной системе. Работы шли в инициативном порядке, пока 3 октября 1960 года не было подписано Постановление Совета Министров СССР №1057-437, согласно которому, ОКБ Мясищева передавалось в ОКБ Челомея и освобождалась по проектирования сверхзвукового самолета-носителя М-56, а ОКБ Туполева должно было в трехмесячный срок дать предложения по созданию дальних сверхзвукового самолета-разведчика и сверхзвукового самолета-носителя с рассмотрением возможности их серийной постройки на авиационном заводе №22 в Казани.


Работы по самолету ускорились. Были проработаны десятки вариантов Ту-135 под разные типы двигателей. Большую помощь в создании оказали материалы ОКБ Мясищева, переданные Туполеву. С 1962 года над самолетом работал Л. Л. Селяков, один из идеологов самолетов М-50/52/56, на которого планировалось возложить общее руководство над проектом самолета «135». Для самолета предлагали двигатели: НК-6 различных модификаций, НК-10, Р15Б-300, Р23-300, ВД-19Р и Р17-117. Влияние на создание Ту-135 оказал и разрабатываемый американский сверхзвуковой тяжелый самолет Норт-Америкен ХБ-70 "Валькирия".

Неизвестный ГВФ - Ту-135П


Во время работ по выбору оптимальной аэродинамической схемы было изготовлено четырнадцать моделей самолета «135», на которых в ЦАГИ проверили шесть вариантов схем крыла и десять вариантов расположения двигателей. В зависимости от тяги двигателей количество двигателей менялось от четырех до шести. В результате данных работ остановились на четырех двухконтурных турбовентиляторных двигателях НК-6, для самолета выбрали схему "Утка" с плавающим ПГО, одним килем, треугольным крылом с переменной стреловидностью по передней кромке, двигатели размещались попарно в спаренных мотогондолах.

На базе самолета прорабатывали и его пассажирскую модификацию Ту-135П. Данный самолет должен был обеспечить на сверхзвуке практическую дальность полета 6500 км, для беспосадочного полета из СССР в США. В пассажирском варианте самолет «135» прорабатывался для обеспечения перевозок в двух вариантах: нормальный и дальний, где дальность самолета менялась в зависимости от его коммерческой загрузки.

Неизвестный ГВФ - Ту-135П


В нормальном варианте Ту-135П должен был перевозить 12000 кг коммерческого груза (100-120 пассажиров) на дальность 4500-5000 км со сверхзвуковой крейсерской скоростью 2100-2200 км/ч. Это бы обеспечило полеты: из Москвы на Дальний Восток с посадкой в Иркутске или Новосибирске; во все страны Африканского континента с одной посадкой в Каире или Хартуме; во все страны Юго-Восточной Азии с одной посадкой в Кабуле или в Дели; в Нью-Йорк или Монреаль с посадкой в Рейкьявике, в Рио-де-Жанейро с двумя посадками в Каире и в Дакаре.

В дальнем варианте Ту-135П должен был перевозить 8000 кг коммерческого груза (70-80 пассажиров) на дальность 6000-6500 км со сверхзвуковой крейсерской скоростью 2100-2200 км/ч. Это бы обеспечило полеты: Москва - Хабаровск; Москва - Нью-Йорк, с промежуточной посадкой в Мурманске, Лондоне или Париже. Кроме того рассматривался вариант для выполнение специальных рейсов с коммерческой нагрузкой 3500-5000 кг в смешанном сверхзвуковом и дозвуковом режимах на дальность 7500-8000 км для беспосадочного перелета из Москвы в Нью-Йорк. Из последнего следует, что самолет планировался и для быстрых дипломатических перевозок, вероятно и первых лиц государства.

Если учесть, что самолет «135П» разрабатывался на базе военного самолета «135», который согласно требованиям ВВС по возможности эксплуатации тяжелого самолета с аэродромов имеющих слабое бетонное покрытие или грунтовое покрытие, должен был снабжаться лыжно-колесным или многоколесным шасси для использования при взлетной массе 160000 кг с аэродромов первого класса и грунтовых аэродромов улучшенного типа, а в перегрузочном варианте, взлетная масса 200000 кг, - с усиленных полос аэродромов первого класса и с внеклассных аэродромов. Проектируемый самолет «135П» должен был революционно поменять существующую аэродромную сеть СССР, вероятно изначально вписавшись на аэродромы способные к приему реактивного первенца Ту-104. Ту-135П должен был базироваться на аэродромах 1 класса, а при перегрузочном варианте для дальних перевозок на аэродромах вне класса, сеть которых необходимо было построить.

Подведем небольшие выводы для любителей альтернативной истории. Что было бы, если Ту-135П успешно взлетел и приступил к пассажирским перевозкам на рубеже 60х годов? По моему мнению, хоть это и похоже больше на сказку, при успешном и скорейшем вводе в эксплуатацию самолета Ту-135П, и расширение его маршрутной сети, это окончательно закрепило сверхзвуковую пассажирскую авиацию на основных международных трассах. Обширное запланированное применение на международных сообщениях и отсутствие аналогичного самолета в мире (Конкорд на данный момент только проектировался), способствовало бы его к экспорту во многие авиакомпании мира, что укрепило авторитет советского авиастроения в области пассажирских самолетов. Серийное производство самолета «135» крупной серией, революционно изменило бы технологию производства во многих отраслях промышленности СССР. Кроме того ведущие авиационные компании в погоне за Ту-135П создавали бы свои проекты, спровоцировав настоящую гонку технологий в борьбе за скорость и комфорт пассажиров.

Человечество к сожалению не было готово к сверхзвуковым полетам, что доказал самолет Ту-144. Опустим мои описанные выше фантазии и вернемся к реальности. ОКБ Туполева не смогли создать даже военный вариант самолета «135». Хоть Н. С. Хрущев сделал ставку на полный отказ в пользу межконтинентальных баллистических ракет от пилотируемых стратегических бомбардировщиков, проект самолета «135» закрыт не был. Вместо этого было изменено задание в пользу увеличения крейсерской скорости до 3000 км/ч, в результате чего А. Н. Туполев был вынужден снять самолета с конкурса, в котором уже участвовал А. С. Яковлев с Як-35 и П. О. Сухой с легендарным Т-4. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР в декабре 1963 года разработку самолета Ту-135 закрыли в пользу ударно-разведывательного Т-4. Все работы по проектированию Ту-135 в середине 60х годов были свернуты окончательно.

Хоть Н. С. Хрущев отказывался от бомбардировщиков, но на пассажирских самолетах он не собирался ставить крест. Ведь на баллистических ракетах с комфортам людей не повозишь. К идее создать сверхзвуковой пассажирский самолет вернулись в год закрытия самолета «135». В третьем квартале 1963 года в соответствии с приказом МАП №276сс от 26.июля.1963 года и Постановления Совета Министров №768-271 от 16.июля.1963 года коллективу ОКБ Туполева поручалось спроектировать и построить сверхзвуковой пассажирский самолет с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами 4000-4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30-50 пассажирами - 6000-6500 км. Эксплуатация с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120-130 тонн. Предполагалось в 1966-1967 годах построить пять экземпляров Ту-144 (три летных и два экземпляра для прочностных испытаний). Первый опытный самолет должен был взлететь спустя три года. Так рождался Ту-144.

Наработки по самолету «135П» не остались без внимания. Мало того они еще и соответствовали требованиям выдвинутым к новому пассажирскому самолету. С. М. Егер предложил вести проектирование Ту-144 на основе большого объема проведенных работ по самолету «135» и его гражданской модификации «135П». В результате появился Ту-144, но это уже досконально известная история, выходящая за рамки данной статьи. Подведя итоги, следует сказать, что хоть самолет Ту-135П не был создан и остался на бумаге, он оказал большое влияние на создание самолета Ту-144, который принес его создателям мировую известность. На этом на истории Ту-135П можно ставить точку…
Автор: Юрий Дорошенко
Первоисточник: http://doroshenko-us.livejournal.com/33148.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 36
  1. фа2998 11 октября 2014 08:52
    Статье + А Подобным самолетам -минус.поясню ради маленькой кучки пассажиров жечь десятки тонн керосина-это сколько стоит билет?Как разведчик,бомбер,или для руководителя страны это нормально, но как коммерческий транспорт-невыгодно.
    1. svp67 11 октября 2014 10:20
      Цитата: фа2998
      Подобным самолетам -минус.поясню ради маленькой кучки пассажиров жечь десятки тонн керосина-это сколько стоит билет?

      Просто он появился РАНЬШЕ ВРЕМЕНИ, а направление то перспективное, стоит просто посмотреть на огромный рынок всевозможных люксовых Джетов...
    2. Дормидонт2 11 октября 2014 13:44
      увеличить ему дальность , разместить в фюзеляже КР и вуаля.. ПАКДА
      1. svp67 11 октября 2014 17:46
        Цитата: Дормидонт2
        увеличить ему дальность , разместить в фюзеляже КР и вуаля.. ПАКДА
        Знаете уже было... Т-4, легендарная "Сотка"
    3. Nitarius 11 октября 2014 14:47
      НЕ СОГЛАШУСЬ уважаемый .... В случае резкого обострения конфликта НА дальнем востоке и т,п, ИЛИ еще где нибудь -самолет нужен для десанта , управления войсками и т.п.!
      И еще если люди готовы платит ЗА СВОЙ БИЛЕТ И экономит ВРЕМЯ -думаю ЧТО САМОЛЕТ НУЖЕН и ПО СЕЙ ДЕНЬ СТРАНЕ
      с НАШИМИ территориями большими -ОН НАМ НУЖЕН!
      1. mrDimkaP 11 октября 2014 20:48
        Сверхзвуковые пассажирские самолеты не нужны. Вы летите часа три-четыре не больше. А сколько вы едете до аэропорта, сколько вы проходите проверки, сколько длиться тех. обслуживание самолета? Не намного меньше времени. Врятли при трансконтинентальных перелётах (а такой самолёт на более коротких использовать нерентабельно) вам так важны какие то полчаса-час.
    4. ягуар 13 октября 2014 18:00
      Не соглашусь с вами. В последнее время гражданская авиация скатывается назад...крейсерские скорости полета к сожалению падают. Сравните хотя бы ту-154 с его крейсерской скоростью 950 км/ч и а-320 с его 820!!!Все в угоду экономии. А теперь представьте себе полет на этом чуде из Москвы до Владивостока или полет до Австралии на а-380 ...22 часа
  2. Талгат 11 октября 2014 10:27
    Пассажиры не готовы переплачивать за выигрыш в час два, пока доедешь до аэропорта по пробкам - регистрация таможня в общем день уходит - даже трансатлантический перелет оказался не привлекателен по цене-времени

    Но зато доказали, что технически пассажирский сверхзвук возможен был уже тогда
  3. Штык 11 октября 2014 10:35
    "Человечество к сожалению не было готово к сверхзвуковым полетам, что доказал самолет Ту-144."
    Странная фраза - или сказана от имени всего человечества, или все человечество это СССР. "Конкорд" родился одновременно с Ту-144 и успешно эксплуатировался с 1976 года. «Конкорды» эксплуатировались авиакомпаниями British Airways и Air France, каждая из которых имела по 7 самолётов. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более 3 миллионов пассажиров, общий налёт самолётов составил 243 845 часов.
    1. Rus2012 11 октября 2014 11:15
      Цитата: Штык
      "Человечество к сожалению не было готово к сверхзвуковым полетам, что доказал самолет Ту-144."Странная фраза - или сказана от имени всего человечества, или все человечество это СССР. "Конкорд" родился одновременно с Ту-144 и успешно эксплуатировался с 1976 года. «Конкорды» эксплуатировались авиакомпаниями British Airways и Air France, каждая из которых имела по 7 самолётов. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более 3 миллионов пассажиров, общий налёт самолётов составил 243 845 часов.


      На самом деле рынок скоростных перевозок не такой большой. Это доказала, кстати, и 27летняя эксплуатация Конкорда - менее 100тыс.пасажиров в год, это не так много. В основном "подкузмил" СПСу развитие И-нета и телекоммуникаций, когда надобность в присутствии многих лиц и подписание документов свелось к видеоконференциям и электронным подписям.

      СПС конечно нужны но в ограниченном количестве. России с её огромными пространствами, они нужны в первую очередь. И такие проекты существуют, например, "Фанстрим" моего друга А.Гомберга, на базе Су-27 с 4мя Ал-31, который в безфорсажном режиме может летать на сверхзвуке.
      http://alternathistory.org.ua/proekt-sverkhzvukovogo-passazhirskogo-samoleta-fan

      strim
  4. Iline 11 октября 2014 11:01
    Интересуясь историей отечественной авиации перелопатил много литературы по этой теме.
    Что бросается в глаза - тогда люди работали на опережение. Даже не пошедшие в серию наработки в дальнейшем использовались для других проектов и труд не пропадал даром.
    А сейчас наши КБ начинают "бить по хвостам". Ощущение - движение по инерции ещё на советском заделе.
    Многие со мной могут не согласиться и привести примеры Су-30, Су-27, Т-50 и др. , но давайте честно положим руку на сердце - всё это модернизация Су-27, но никак не прорывные технологии. Тоже и в гражданской авиации.
    1. ССИ 11 октября 2014 14:51
      Цитата: Iline
      Тоже и в гражданской авиации

      У граждан еще хуже. Там уже не битье по хвостам, а ползком за иностранцами!
    2. Bort Radist 12 октября 2014 05:31
      Цитата: Iline
      А сейчас наши КБ начинают "бить по хвостам". Ощущение - движение по инерции ещё на советском заделе.

      Прорываться некуда, законы физики имеют свои границы.
      1. Шур 13 октября 2014 01:06
        Еще столько куда есть, но вы же про законы, тут другое дело, а тут о технике. Сильно сомнительно, что человечеству доступны все законы физики, очень сомневаюсь.
        Шур
      2. nachtRitter 28 ноября 2014 15:48
        Цитата: Bort Radist
        Цитата: Iline
        А сейчас наши КБ начинают "бить по хвостам". Ощущение - движение по инерции ещё на советском заделе.

        Прорываться некуда, законы физики имеют свои границы.

        Цитата: Bort Radist
        Цитата: Iline
        А сейчас наши КБ начинают "бить по хвостам". Ощущение - движение по инерции ещё на советском заделе.

        Прорываться некуда, законы физики имеют свои границы.


        Ну знаете-ли, КБ это не только разработка перспективной техники, но и научно-технический задел. Это ОКРы и в первую очередь НИРы, которые и должны раскрывать новые горизонты физики (науки и техники в целом).
  5. rehev931 11 октября 2014 11:15
    статье + автору респект!очень интересная тема! самолет действительно опередил своё время! буду ждать продолжения
  6. фа2998 11 октября 2014 12:42
    Цитата: svp67
    Цитата: фа2998
    Подобным самолетам -минус.поясню ради маленькой кучки пассажиров жечь десятки тонн керосина-это сколько стоит билет?

    Просто он появился РАНЬШЕ ВРЕМЕНИ, а направление то перспективное, стоит просто посмотреть на огромный рынок всевозможных люксовых Джетов...

    извините svp67 но огромый рынок джетов-это самолеты с экономичными двухконтурными трд\скорость 900-1000 км\ч.Богатые люди хорошо считают деньги и экономные.
  7. Yarik 11 октября 2014 12:58
    Что за?Влетный вес 200 т.,а нагрузка макс. 12т.?Неэффективно.
  8. AKuzenka 11 октября 2014 13:21
    Статья замечательная. Всегда жалко, что технику с выдающимися характеристиками режут. Понимаю,экономика не позволяет строит их массово, но ведь можно было на опытных экземплярах обкатывать новые технологии, приёмы строительства и эксплуатации, удешевляя и улучшая..... Эх!
  9. 0255 11 октября 2014 14:20
    В статье упоминается В.М. Мясищев, наработки которого использовались в данном проекте - и снова становится обидно за то, что большинство его проектов так и остались на бумаге sad
    1. studentmati 12 октября 2014 22:52
      Цитата: 0255
      В статье упоминается В.М. Мясищев, наработки которого использовались в данном проекте - и снова становится обидно за то, что большинство его проектов так и остались на бумаге sad


      Если быть точнее, то большинство наработок Владимира Михайловича Мясищева было реализовано под именами других КБ. Без упоминания изначального автора. К сожалению.
  10. Nitarius 11 октября 2014 14:59
    ребята РЕАЛЬНОСТЬ куда интереснее... а то что РАЗРАБОТКИ ЗАТОРМОЗИЛИСЬ И РЕАЛЬНО ВЕДУТСЯ В другом направлении вот вам ФАКТЫ!

    1. 0255 11 октября 2014 16:34
      сколько можно уже выкладывать нечёткие видео с НЛО? Если эти НЛО являются секретными разработками США, то почему летательный агрегат в первом видео летает днём над городом? Почитайте в какое время летали самолёты Ф-117 до 1990 года, пока США не рассекретили его.
      Делают же и более чёткие НЛО-подделки:

      Расскажите нам ещё и про самолёт SR-91 Аврора, благо фотожаб с ним развелось немерянно за 20 лет баек про его существование:

      Про лох-несское чудище тоже можно вспомнить...
      1. 0255 11 октября 2014 16:59
        Я при помощи Paint-a могу сколько угодно НЛО нарисовать в подобном качестве, типа я заснял НЛО из своего окна laughing:
    2. Штык 12 октября 2014 05:29
      Цитата: Nitarius
      ребята РЕАЛЬНОСТЬ куда интереснее... а

      Просыпайся малыш – пора в школу...
  11. Brummbar 11 октября 2014 15:30
    Горбач падла свернул программу "спираль ",и все деньги вложил в " Буран", который сделал один виток вокруг Земли и то автоматом ,затем благополучно простоял в каком-то ангаре,пока не обвалилась крыша похоронив Русский шатл и миллиарды полноценных золотых рублей.
  12. AlexA 11 октября 2014 15:53
    Цитата: Brummbar
    Горбач падла свернул программу "спираль ",и все деньги вложил в " Буран",

    Поосторожней с фактами, коллега. Программа "спираль" выполнила свою задачу и была закрыта поэтому. Ея научные наработки были использованы в программе "Буран". А "Буран" был начат в 1975 году при Брежневе, когда Горбачев еще ничего не решал.
    И это была перспективная по концепции программа. Ее полная реализация давала возможность создать целую линейку модульных носителей различной грузоподъемности, как одноразовых, так и многоразовых. То, что сейчас пытаются реализовать в программе "Ангара".
    Говорю это из первых рук, поелику участвовал в программе "Буран" с 1976 года.
    А вот что мы топчемся с модульными носителями до сих пор, таки это действительно - Горбачев.
  13. pvv113 11 октября 2014 16:44
    Н. С. Хрущев сделал ставку на полный отказ в пользу межконтинентальных баллистических ракет от пилотируемых стратегических бомбардировщиков

    Это кукурузное убожество на много лет назад отбросило развитие нашей военной авиации
    1. Шур 13 октября 2014 01:10
      Самый подлый и непревзойденный предатель народа-это хрушь.
      Шур
    2. DiBur 13 октября 2014 12:01
      Согласен, зато сдвинуло с мертвой точки создание крылатых ракет.
      DiBur
  14. кот бегемот 11 октября 2014 22:36
    Сейчас инфы про нло достаточно,но в 1990 г.я сам был свидетелем посещения НЛО и тому были три свидетеля. Если бы я был один то принял за "глюки" но нас было трое. Да к стати приближаться не было желания и я лично испытывал какой то дисконфорт на уровне страха.
    1. Штык 12 октября 2014 05:33
      Цитата: кот бегемот
      тому были три свидетеля.

      Бывает...
  15. 16112014nk 12 октября 2014 14:02
    Цитата: фа2998
    Статье + А Подобным самолетам -минус.поясню ради маленькой кучки пассажиров жечь десятки тонн керосина-это сколько стоит билет?Как разведчик,бомбер,или для руководителя страны это нормально, но как коммерческий транспорт-невыгодно.

    Рейс Москва - Алма - ата стоил 60 рублей, а рейс Лондон - Нью - Йорк стоил 8000 долларов.
    1. samoletil18 12 октября 2014 21:53
      Стоимость керосина была разная. Зарплаты участников перевозок. оплата сопровождения дистпетчерами у нас тогда и у них. Стоимость обслуживания в аэропортах у нас и них. И куча всего по мелочи. Лет пять назад с дедком одним разговаривал, бывший штурман на международных линиях летал, так он долго ностальгировал по советским временам, сожалея, что у нас и у них так было по разному - зарплаты были несопоставимы.
  16. Рогожин 16 октября 2014 14:28
    просто попытка копировать валькирию
    Рогожин
  17. Prager 2 ноября 2014 13:11
    гигантомания никогда до добра не доводила, особенно в такой сфере, как авиация. тут тысячу раз всё просчитать нужно, а потом приступать к опытно-конструкторским работам.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня