Рубрика "Мнения" : Здесь выкладываются абсолютно различные мнения-статьи посетителей сайта, а также статьи с других сайтов для обсуждения. Администрация сайта по поводу этих новостей может иметь мнение, отличное от мнения авторов материалов.

Истребитель Т-50: взгляд изнутри

Летчик-испытатель Сергей Богдан рассказывает о российском истребителе 5-го поколения

Истребитель Т-50: взгляд изнутри

Сергей Богдан и его "подопечный", самолет 5-го поколения Т-50. ©
Фото: Максим Шеметов, ТАСС



Украшением и кульминацией авиасалона МАКС-2015, прошедшего при поддержке ВТБ, вновь стали полеты первого российского истребителя 5-го поколения — Т-50. Мы попросили рассказать об этом самолете Героя России, заслуженного летчика-испытателя РФ Сергея Леонидовича Богдана — человека, который первым поднял Т-50 в воздух.

— Летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин, первым поднявший в небо Су-27, очень образно охарактеризовал этот самолет. Он сказал: «Видите, я все время улыбаюсь. Эта улыбка не сходит с моего лица с тех пор, как я впервые поднял в небо истребитель 4-го поколения». А как ощущается в полете истребитель 5-го поколения?

— Когда мне довелось впервые вылететь на Су-27, я был восхищен и именно тогда впервые почувствовал, что самолет и в самом деле может стать продолжением летчика. Но вот пришло поколение 4+, 4++, наконец —5-е поколение. Су-35 относится к поколению 4++, и он по системе управления близок к Т-50, и так получилось, что в последние годы я огромный объем испытательных полетов выполнял именно на Су-35 и Т-50. Около года я не летал на Су-27, а потом потребовалось лететь на нем. Уже взлетая, я почувствовал, какой же он тяжелый и совершенно неестественный, как будто я взлетел на бомбардировщике, а не на истребителе. И в голове даже промелькнула мысль: «А я вообще на нем смогу сесть?» Я не преувеличиваю, на самом деле была такая мысль: «Взлететь-то я взлетел, а сесть я на нем смогу?» Сам себя успокаивал в полете: «Я же летчик-испытатель — сяду, наверное». Естественно, потом освоился, и это ощущение прошло, но прогресс 5-го поколения по сравнению с 4-м достаточно серьезный даже с точки зрения системы управления. Если охарактеризовать в самых простых понятиях, то при всем моем глубочайшем уважении к Су-27 могу сказать, что в сравнении с Су-35 и Т-50 — это как грузовик и легковой автомобиль. При всем, опять же подчеркну, моем глубочайшем уважении к Су-27, который точно так же отличается от самолетов 3-го поколения, например Су-17 и Су-24, как легковой автомобиль от грузового.

— Может ли уже сейчас Т-50 делать в небе что-то такое, на что не способен Су-27 даже с отклоняемым вектором тяги?

— В принципе, Су-30 с управляемым вектором тяги тоже уже очень далеко продвинулся по системе управления, а на Су-35 характеристики управляемости и маневренности еще более улучшены. Введены новые сервисные режимы. К примеру, если на обычном истребителе летчик отпустит ручку управления, то самолет, как и неуправляемый автомобиль, начинает куда-то смещаться, крениться, переворачиваться. А в Су-35 и Т-50 система управления фиксирует ручку в том положении, в котором летчик ее бросил. Более того, если в течение нескольких секунд не происходит управляющих воздействий со стороны летчика, самолет плавно убирает крен, тангаж и переходит к горизонтальному полету.
Это самое элементарное, что реализовано уже на Су-30 и Су-35. У Т-50 двигатели помощнее, а на перспективу будут еще более мощными. У него стало больше специфических рулевых поверхностей, которые могут создавать больше моментов, поэтому на больших углах атаки, на режимах сверхманевренности и в тех ситуациях, когда надо интенсивно маневрировать, самолет ведет себя оптимальнее, более комфортно, устойчиво и управляемо. В целом Т-50 с точки зрения управляемости — это уже нечто качественно новое. Но основное, что отличает самолет 5-го поколения, ради чего он создавался и что в значительной степени определило его облик, — это низкая заметность. Если один самолет ты на радаре видишь за 300 км, то другой самолет такого же размера и такой же массы — только за 100, и это очень серьезное преимущество в бою.

— Технология малозаметности не вредит летным качествам Т-50?

— Малозаметность — это очень важный фактор для боевой авиации, и, конечно, ее обеспечение очень дорого стоит с точки зрения аэродинамики. Форма у Т-50 весьма специфическая, и определяется она не только требованиями аэродинамики, но и, к примеру, необходимостью размещения вооружения во внутренних отсеках. Тем не менее Т-50, получив принципиально новое качество —низкую заметность, вышел и на новый уровень летных характеристик. Создателям самолета удалось решить эту задачу, и испытания это подтверждают.

— Много есть всевозможных рассуждений о сравнении F-22 Raptor и Т-50. Корректны ли такие сопоставления?

— На первой встрече с Владимиром Владимировичем Путиным я услышал от него интересные слова по поводу «Раптора» и Т-50. Он говорил, что мы, как правило, свое оружие создаем в ответ на возникающую угрозу. С этим трудно не согласиться. Так сложилось исторически, что в создании систем вооружения мы идем на полшага сзади. С одной стороны, это проигрыш в сроках, с другой —преимущество, потому что, зная складывающиеся реалии, мы воплощаем в наших проектах что-то новое. Наш истребитель 5-го поколения создается позже американского, и, естественно, в нем реализуются решения, которые должны обеспечить преимущество над уже существующим соперником.
Такая же ситуация была и с Су-27, который создавался позже F-15. Ни для кого не секрет, что наши самолеты семейства Су-27, которые поставляют в Индию, в Малайзию, в другие страны, постоянно «воюют» на учениях с самолетами стран НАТО. По той статистике, которая регулярно до нас доводится, худший вариант — когда наши самолеты проигрывают 30% воздушных боев. А обычно наша техника выигрывает 90% боев или побеждает «всухую», то есть имеет подавляющее превосходство над соперниками 4-го поколения.

— Можно ли с уверенностью сказать, в чем Т-50 лучше основного соперника?

— Что касается сравнения самолетов 5-гопоколения, то я, допустим, смотрел, как пилотируют «Раптор» в Фарнборо, и могу сказать, что наш Су-30 демонстрировал куда более продвинутую программу еще 10 лет назад. Это что касается режима сверхманевренности. Но, конечно, есть много других аспектов, на которых по понятным причинам я не могу останавливаться: как в целом самолет интегрирован в систему вооружения, какая существует структура обмена информацией, — это вопросы несколько другого уровня, поскольку F-22 уже стоит на вооружении, а Т-50 только испытывается. Но если говорить об их противостоянии в воздушном бою один на один, то я не вижу в перспективе каких-то проблем для нас. Конечно, нам предстоит еще многое сделать, мы, скажем так, в начале пути по превращению Т-50 в грозное оружие, но в целом вполне понятно, что и как надо сделать.

— На МАКС мы наблюдали потрясающий пилотаж Т-50 в вашем исполнении. Долго ли надо тренироваться, чтобы отработать такую демонстрационную программу? Или для вас это просто — сел и полетел.

Истребитель Т-50: взгляд изнутри

Сергей Богдан: «Я всегда с неким скепсисом отношусь к каким-то восхитительным отзывам по поводу своего пилотажа»
Фото © Пресс-служба ВТБ


— Я всегда с неким скепсисом отношусь к каким-то восхитительным отзывам по поводу своего пилотажа. Мы — летчики-испытатели, и пилотаж — это не наша специфика. Это для нас факультатив, к которому нас привлекают с определенной периодичностью. На Т-50 пилотажем я активно не занимался с прошлого МАКС. В общем-то, больше двух недель на подготовку выделить не получается, и в лучшем случае это два десятка тренировочных полетов, хотя раньше, когда наши самолеты летали на первые аэрокосмические салоны, программы подготовки включали под полсотни полетов. Но эти полеты достаточно затратные, и самое главное — они отвлекают машины от продвижения по программе испытаний, потому что самолеты находятся на других базах, где есть полигоны, а тут их забирают в другое место заниматься демонстрационной задачей. Хотя, конечно, она тоже важна и здесь тоже существует испытательная составляющая: какие-то ресурсные вещи нарабатываются, однако главная цель — показать возможности техники, и Т-50 действительно позволяет демонстрировать очень эффектную программу, но свой пилотаж я оцениваю весьма сдержанно.
Представьте, что спортсмену-гимнасту говорят: ты год не выполнял, предположим, перелет Ткачева, мы тебя подведем к снаряду за две недели до соревнования, и будешь делать этот элемент. Наверное, выступление такого спортсмена не будет идеальным. Я знаю, что мне есть что улучшать, и я бы себе за пилотаж поставил 4 с минусом, а слова восхищения отношу к возможностям замечательного самолета, в который вложены труд и талант очень многих людей.

— 29 января 2010 года вы подняли Т-50 в первый полет. В тот день не все шло гладко, возникла неполадка в одном из приводов, самолет «дрожал» и вы даже разговаривали с ним, успокаивали его. Вы действительно верите, что самолет вас слышит или это такая форма психологического тренинга перед полетом?

— Это из той же серии вопросов, как «а для чего человек в храм ходит?». Тут уже что-то есть на уровне ментальности. Это, быть может, и неправильно, но летный состав — достаточно суеверные люди. И я тоже каким-то мелочам уделяю внимание. Стоит к чему-то отнестись с пренебрежением, мол, это всего лишь железяка, а эта железяка тут же покажет свой характер. И произойдет это на ровном месте и непонятно почему. Поэтому с долей суеверия относишься и к самолету, и к каким-то мелочам при подготовке к полету.
В целом же, если говорить об отношении летчика-испытателя к самолету, цель нашей работы — это получение максимального количества замечаний. Поэтому мы никогда к самолету не относимся с пиететом: какой он замечательный, как я его люблю и так далее. Мы к самолетам относимся как к детям. Ребенка нельзя хвалить, иначе из него ничего путного не вырастет. Поэтому и мы к самолету относимся очень критично: в каждом полете ищем в нем прежде всего недостатки, а не достоинства.

— Как вообще летчик испытатель готовится к первому полету на новой машине?

— Законы в авиации написаны кровью. При подъеме нового самолета также случались инциденты. Поэтому в свое время Александр Гаврилович Зудилов, руководитель летно-испытательной базы ОКБ Сухого, предложил создать документ, упорядочивающий подготовку летного состава к первому подъему. Это был документ, так скажем, для внутреннего пользования, но он утвержден достаточно высоко — в Управлении летной службы. В нем подробнейшим образом расписано, как летчику выполнять первый подъем опытного самолета, как выполнять подъем второго опытного самолета этой серии, как поднимать серийный самолет новой модификации, какие тренажи проводить, сколько работать на стендах, сколько часов изучать теоретические дисциплины, какие зачеты сдавать и т.д.
Когда летчик собирается поднять новую машину, он открывает этот документ — и там все очень понятно написано. Теория зависит от сложности машины: первый подъем опытного самолета, к примеру, это программа на 100 часов изучения теоретических дисциплин. Расписаны газовки самолетов, отработки на стендах: какие это должны быть стенды, каких отделов. Летчик все это изучает, задает вопросы, работает с инженерами, ездит в КБ, все выясняет, и в конце концов все становится достаточно понятным.

— И Т-50 тоже поднимали точно по этому документу или была какая-то специфика?

— Специфика подъема Т-50 заключалась в том, что была поставлена задача поднимать машину не в Жуковском, а в Комсомольске-на-Амуре. Там обычный военный аэродром и полоса длиной всего 2500 м. А в Жуковском полоса самая длинная в Европе. Общая ее протяженность — 5,5 км. В случае отказа и прекращения взлета это очень помогает.
При подъеме самолета самый сложный момент — это скоростная пробежка. Нужно разогнаться до определенной скорости — около 250 км/ч, поднять нос, пробежаться с поднятым на определенный угол носом и потом его опустить. К примеру, первая пробежка на Су-35, которую я выполнял в Жуковском, пошла не так, как предполагалось. Я разогнался до скорости значительно меньшей той, на которой должен был начать подъем, тяга у меня была все еще на максимале, и тут при неподвижной ручке самолет поднял нос и полетел. Я сдросселировал тягу, ручку полностью отдал от себя и удачно посадил машину, благо полоса была длинная. Оказалось, что у системы управления была особенность: на определенной скорости происходит переход от режима «земля» в режим «полет». Именно для этого и нужно поднять нос во время пробежки, чтобы все датчики перестроились. А получилось так, что из-за нештатной установки одного из датчиков система управления перешла в режим полета еще на земле, и самолет «посчитал», что ему нужно отклонить стабилизатор, потому что у него не те параметры оказались. Вот для таких случаев и важен размер полосы.
Всегда существует риск какого-то отказа, неточности при сборке, конструктивного дефекта. Так что в случае с Т-50 пришлось отрабатывать на стенде, как совершать пробежки, как прекращать взлет, как вписаться в определенные размеры полосы. Чтобы это выяснить, на стенде были отработаны порядка 240 режимов при разных условиях: отказ того, отказ этого, тяга такая, тяга другая, и только после того, как стало совершенно понятно, что все решается вполне безопасно, мы перешли к первому подъему.

— Вы испытывали Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. Расскажите об этом уникальном самолете. Такое крыло действительно дает преимущество?

Истребитель Т-50: взгляд изнутри

По словам Сергея Богдана, Су-47 стал хорошей летающей лабораторией для систем самолетов 5-го поколения
Фото: © РИА Новости


— Отличительной особенностью «Беркута» действительно было крыло обратной стреловидности. Еще на заре развития авиации был сделан вывод, что крыло обратной стреловидности имеет одно великолепное свойство: на нем не происходит срыва потока, то есть самолет с крылом обратной стреловидности сохраняет устойчивость и управляемость на любых углах атаки и практически не попадает в штопор. Но у этого крыла есть одна проблема: прочность. Под действием набегающего потока на таком крыле возникает явление дивергенции, закручивания, которое может привести к разрушению конструкции. Необходимой жесткости такого крыла удалось добиться только при использовании композиционных материалов, что и было реализовано в проекте Су-47.
Но в этом самолете было реализовано и множество других ноу-хау. Он уже был гораздо ближе к 5-му поколению. На нем, к примеру, были внутренний отсек под оружие и радиопоглощающее покрытие. У него была интересная система управления — джойстик сбоку, а не большая ручка. Но так получилось, что как раз в это время был совершен прорыв в двигателестроении — создан двигатель с управляемым вектором тяги, и, чтобы получить устойчивость и управляемость на больших углах атаки, необязательно оказалось использовать такое дорогостоящее и сложное крыло со своими проблемами. Оказалось, что управляемый вектор тяги великолепно решал эту проблему.
Более того, если крыло обратной стреловидности позволяло сохранять устойчивость при обычных скоростях полета, то на околонулевых скоростях самолет все равно терял управляемость, потому что при отсутствии набегающего потока не из чего создавать управляющий момент. А управляемый вектор тяги работает в любых условиях, и так получилось, что он отодвинул в сторону крыло обратной стреловидности.

— Выходит, создание Су-47 оказалось бесполезным?

Этот самолет принес огромную пользу: во-первых, позволил исследовать проблему устойчивости и управляемость ЛА с крылом обратной стреловидности, а во-вторых — стал хорошей летающей лабораторией для систем самолетов 5-го поколения. Были получены результаты по поведению самолета с открытыми створками отсеков вооружения, изучено, как себя ведут ракеты в этих отсеках, как распределяется поток на больших скоростях. Этот самолет имел складное крыло и место под размещение гака, поэтому его можно было сажать на корабль, но проблема в том, что ввиду ограниченности средств он был создан в единственном экземпляре, в то время как обычно создается еще и экземпляр для прочностных испытаний. Поэтому для продолжения испытаний необходимо было после определенного количества полетов всякий раз снимать с него элементы конструкции, кили, и везти в лабораторию на исследования. Из-за этого испытания на несколько месяцев останавливались. Это был очень дорогостоящий процесс, поэтому, когда самолет выполнил свою задачу, от дальнейших его испытаний решили отказаться.

— Вы испытывали более 50 различных типов и модификаций самолетов. Расскажите об особенно сложном полете. Приходилось ли вам попадать в нештатные ситуации? Катапультироваться?

— Экстремальные ситуации в нашей работе, к сожалению, случаются. И это самые неприятные моменты в нашей работе. Каждый такой случай, как правило, это результат чьей-то ошибки. Опыт работы показывает, что 80% нештатных ситуаций — это всегда человеческий фактор. Даже если летчик не виноват, даже если удалось благополучно приземлиться, то это не повод для всеобщего ликования. Все равно кто-то что-то не доделал, все равно будет крайний, то есть неприятность с самолетом — это всегда беда.
Вот был такой случай: высота 12 км, две скорости звука, и вдруг — жуткий удар, вибрация такая, что приборов не видно, и проходит сигнализация «пожар». А самолет в воздухе сгорает за 14 секунд. Там даже титан горит. Да, думаешь, наверное, в этот раз долететь не получится. Но потом как-то находится решение, удается затормозиться, и, оказывается, конструкторы молодцы, все предусмотрели, системы сдублированы, и на самом деле все работает, и пожар затушился. В общем, Бог помог, приземлился. Смотрю на самолет: у него такой вид, будто минут сорок над ним с автогеном работали. Дыры и в двигателе, и в конструкции, а рядом с одной дырой трубопровод с топливом проходит, и если бы он прогорел, то был бы факел, как от взрыва.
В общем, всякое бывает, но пока, как говорится, Бог миловал, и все заканчивалось благополучно. Катапультироваться не приходилось.

— В одном из интервью вы рассказывали, что в детстве забрались на кран и начали его раскачивать. Это было первое «летное» испытание техники в вашей жизни. Так проявлялся характер будущего летчика-испытателя?

— Нет. Это был пример неправильного, детского поведения. Просто шалость по принципу «на слабо». А вообще, я в детстве не был экстремалом и высоты боялся, да и сейчас ее, честно говоря, опасаюсь. Открытое пространство под ногами в любом нормальном человеке вызывает неприятное в общем-то чувство, к которому нужно привыкать. Когда регулярно, хотя бы пару раз в месяц прыгаешь с парашютом, то это проходит.

— Можете ли вы о себе сказать, что не представляете своей жизни без риска?

— Что касается риска, то смысл работы летчика-испытателя — сделать самолет максимально безопасным. А для этого, как и в случае с автомобилем, для него должны быть назначены правильные ограничения: максимальная скорость, перегрузка и т.д. Чтобы определить эти ограничения, нужно их превысить и понять, где теряется контроль за ситуацией. Задача летчика-испытателя — ходить за грань допустимого. И эти полеты зачастую получаются очень адреналиновыми.
Например, нужно понять, как ведет себя самолет на взлете при отказе одного двигателя. На достаточно больших скоростях двухдвигательный самолет и с одним двигателем нормально летит и управляется, потому что аэродинамические рули работают хорошо. Но если эту скорость уменьшать, то в конце концов самолет дойдет до такого режима, когда аэродинамических рулей уже не хватает, чтобы самолет с разнотягом из-за неработающего двигателя сбалансировать. Причем эту пороговую скорость нельзя нащупать на больших высотах, поскольку там тяга двигателя значительно меньше и разворачивающий момент тоже меньше. Проверять надо у земли, на высоте 200 м.
Один двигатель — на полном форсаже, у второго — тяга убрана полностью, и мы начинаем выполнять режимы с превышением предельно допустимых углов атаки, на грани потери управляемости, которая происходит мгновенно. Вот пример: Николай Федорович Садовников испытывал корабельный Су-27К с разнотягом на малой высоте. У этого самолета при нормальном полете предельно допустимый угол атаки — 24 градуса. Но в том режиме он сорвался в штопор на 12 градусах. Причем произошло это на малой высоте — порядка 400 м. Запаса высоты для вывода из штопора не было. Летчик успел катапультироваться, но получил тяжелые травмы.
Когда ты выполняешь эти режимы, то чувствуешь себя канатоходцем, только без балансира. Все на грани. Управляющие воздействия очень важны. Летчик постоянно балансирует всеми органами управления. Малейшая неточность ведет к развитию критического смещения, и самолет мгновенно загоняется в срывной режим. А запаса по высоте нет, и внизу, как правило, населенные пункты, потому что это не Сибирь и не Каракумы. Поэтому входишь в режим и смотришь: если сейчас что-то случится, то куда самолет пойдет? Одно дело спортсмен-парашютист: прыгнул — и все. Или демонстрационный пилотаж: пять минут — и все. Выдохнул, пошел, расслабился. А этот режим выполняется полтора-два часа, и все это время летчик находится на адреналиновом взводе. Представьте ощущения человека, когда он подвергается такому стрессу.
Да, в целом наша работа очень интересная, важная и нужная, но вот эти моменты, связанные с риском... Поверьте, это, мягко говоря, не доставляет удовольствия. Даже когда ты готовишься к такому полету, то организм тебе как бы говорит: не надо тебе туда идти. Страх, как и любовь, это та же химия, в организме идут определенные биохимические процессы. Состояние стресса организмом не приветствуется. Я летаю, вижу внизу лес и понимаю: я хочу туда, мне надо там бродить, сидеть, думать, чувствовать себя в безопасности. Поэтому, честно говоря, когда я слышу слова о том, что человек настолько привыкает к риску, что не может без него жить и никогда не уйдет из профессии, связанной с опасностью, то я этим словам не очень верю.

— А какими же качествами в таком случае должен обладать летчик-испытатель?
— Я считаю, что самое ценное качество не только летчика, но и любого специалиста, человека вообще — это честность. В нашей работе это особенно важно. Нужно уметь говорить о своих слабых сторонах, о своих ошибках, поскольку это значительно сокращает выяснение всех вопросов, которые возникают при испытаниях. Когда прилетаешь после полета, в котором совершил ошибку, то все тяжело, непросто. Но если ты ошибся, то должен в этом признаться, и это значительно упрощает работу и, соответственно, повышается доверие к тебе. Даже сказать полуправду — это значит сказать неправду.
Еще одно очень важное качество для человека любой профессии, не только для летчика — это надежность. По своему опыту могу сказать, что летчики бывают разные. Один может звезды с неба хватать, но нестабилен. А человеку, который потихоньку, как лошадка, везет телегу и все, что ему поручают, сделает надежно, пусть не всегда блестяще, доверяют следующую работу. Когда видят, что человек надежный, ему все больше и больше доверяют. Это относится к абсолютно любой деятельности, но в работе летчика-испытателя я могу сказать, что эти качества особенно важны.
И еще одно хочу сказать о том, что в полной мере ощутил на себе: если человек чего-то хочет, ставит перед собой цель и шаг за шагом движется к ней, то он достигает огромнейших результатов. В жизни нет ничего невозможного. Просто в одних и тех же ситуациях одни опускают руки, а другие, к примеру параолимпийцы, становятся победителями, несмотря на инвалидность. С таких людей хочется брать пример. Поэтому тем, кто мечтает чего-то добиться в жизни, советую идти вперед к намеченной цели прямой дорогой и не искать кривых путей. И все будет нормально.

Истребитель Т-50: взгляд изнутри

Сергей Богдан: «…Т-50, получив принципиально новое качество –низкую заметность, вышел и на новый уровень летных характеристик»
Фото: © Владимир Астапкович, РИА Новости

Для справки
Сергей Леонидович Богдан ‒ заслуженный летчик-испытатель РФ, Герой России. Испытывал более полусотни различных видов боевых самолетов.
Родился 27 марта 1962 года в Вольске Саратовской области. В 1983 году окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе в 67-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков, затем три года служил на советской базе в Монголии. В 1990‒1991 годах был заместителем командира эскадрильи 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота.
В 1991 году обучался в Центре подготовки летчиков-испытателей. С 1993 года в Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ занимал последовательно должности летчика-испытателя, заместителя командира и командира авиационной эскадрильи службы летных испытаний истребительной авиации. Параллельно учился и окончил Московский авиационный институт.
C 2000 года, после ухода в отставку, продолжил карьеру летчика-испытателя на летно-испытательной базе компании «Сухой». Является заместителем начальника летной службы компании.
Автор: Леонид Ситник
Первоисточник: http://vtbrussia.ru/tech/istrebitel-t-50-vzglyad-iznutri/

Использованы фотографии: РИА Новости, ТАСС, Пресс-служба ВТБ

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 79
  1. venaya 21 ноября 2015 12:32
    Описывается очень редкая и специфическая лётная специальность. Таких спецов чрезвычайно мало и они все на вес золота. Приходилось с подобным пилотом встречаться, так ощущение, как будто перед тобой авиаконструктор а не пилот.
    1. Байконур 21 ноября 2015 12:32
      Очень хорошая статья! Прочитал с удовольствием! Очень хороший собеседник, профессионал, мастер!
      Желаю всем нашим лётчикам его словами -
      Цитата: Сергей Леонидович Богдан
      Бог помог, приземлился.
      1. Комментарий был удален.
      2. Храмов 21 ноября 2015 13:38
        В целом есть ощущение, что Сергей Богдан доволен самолетом!
        Это радует.
        Значит создали хороший самолет!
        И он отвечает на вопрос почему сейчас самолет в серию запускают гораздо позже чем ранее:
        — Законы в авиации написаны кровью.
        Тут спешка точно не нужна. Слава Богу не война.
        1. Zoldat_A 21 ноября 2015 20:58
          Цитата: Храмов
          В целом есть ощущение, что Сергей Богдан доволен самолетом!
          Это радует.

          А ещё радует, что через столько лет я снова увидел, как лётчики хвалят новые самолёты. В 90-х я уже не надеялся, что снова это увижу.

          В 80-х случилось мне побывать на одном аэродроме в то время, когда там для дозаправки село звено Су-27 - на то время самый супер-пупер самолёт. Ей-богу, приятно было смотреть (хотя две трети их профессионального разговора не понимал laughing ), как горели глаза у местных летунов, летавших на МиГ-25, когда они разговаривали в курилке с гостями. Радовался за летунов, радовался за нашу оборонку, делающую такие самолёты, радовался за страну, у которой есть такая техника.

          И вот читаю такое снова. Позитив зашкаливает. Вопреки реформам, назло "партнёрам" - делаем и будем делать! soldier
          1. Лт. запаса ВВС 22 ноября 2015 13:48
            Цитата: Zoldat_A

            А ещё радует, что через столько лет я снова увидел, как лётчики хвалят новые самолёты. В 90-х я уже не надеялся, что снова это увижу.

            Про самолёт лучше интересоваться не у лётчика-испытателя, а у обычных лётчиков на условиях анонимности. Тогда можно узнать более объективную информацию касательно того хороший самолёт или всё же есть какие то нарекания.
      3. Дюк 21 ноября 2015 23:09
        Перспективный многоцелевой истребитель Т-50 создан в рамках программы "Перспективный Авиационный Комплекс Фронтовой Авиации" (ПАК ФА). Разработка самолета начата в ОКБ им.П.О.Сухого в конце 1990-х годов. Объявленный в апреле-мае 2001 г. конкурс проектов по программе ПАК ФА был выигран в 2002 году проектом истребителя Т-50. Главный конструктор самолета - А.Давиденко. Полномасштабное проектирование Т-50 начато после защиты эскизного проекта в 2004 г. Производство серии прототипов Т-50 начато на заводе КнААПО (Комсомольск-на-Амуре) в конце 2006 г. Первый полет прототип Т-50-1 совершил 29 января 2010 г. на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре. Программа первого этапа испытаний ПАК ФА началась 29 апреля 2010 г. на базе ЛИИ в Жуковском (Подмосковье), а принятие самолета на вооружение и поступление в строевые части ВВС планируется на 2013-2016 г.г. (по планам разных лет).



        Серге́й Леони́дович Бо́гдан (род. 27 марта 1962) — заслуженный лётчик-испытатель РФ, полковник запаса, Герой Российской Федерации (2011 год). С 2000 года является лётчиком-испытателем и заместителем начальника лётной службы компании «Сухой». Испытывал более полусотни различных видов боевых самолётов.
        1. viktor561 22 ноября 2015 01:23
          Цитата: Дюк
          заслуженный лётчик-испытатель РФ, полковник запаса,

          Почему запаса? - таких людей пожизненно надо в ВС оставлять!
    2. cniza 21 ноября 2015 13:25
      Цитата: venaya
      Описывается очень редкая и специфическая лётная специальность. Таких спецов чрезвычайно мало и они все на вес золота. Приходилось с подобным пилотом встречаться, так ощущение, как будто перед тобой авиаконструктор а не пилот.



      Это действительно призвание , талант и вызывает добрую зависть гордость и восторг. Спасибо.
      1. АНТИ.КОРР. 21 ноября 2015 13:49
        Вот она красота
        1. veksha50 21 ноября 2015 21:39
          Цитата: АНТИ.КОРР.
          Вот она красота


          И вот за такой пилотаж Богдан себе 4 с минусом поставил... А что же будет на пятерку ???

          Я вот, как ни смотрю этот ролик, так восхищаюсь настолько, что у меня в голове только бубнит одна фраза: "Вот зарраза!!! Вот зарраза!!!"...

          То ли лексикон сразу - как дух захватывает, так и он сокращается...

          Видишь такое - и страной гордишься, ее людьми...

          Что конструкторы, что производственники, что испытатели, что машина - все супер !!!
        2. viktor561 21 ноября 2015 21:40
          Просто танец в небе - супер!!!!!!!
    3. Комментарий был удален.
    4. ava09 21 ноября 2015 15:29
      Цитата: venaya
      так ощущение, как будто перед тобой авиаконструктор а не пилот.


      Испытатель - продолжение конструктора в небе. Для создания уникальной машины очень важно, чтобы конструктор и испытатель были одним целым в работе и мыслили в унисон. Вот и создаётся впечатление.
    5. Alexey-74 23 ноября 2015 09:48
      такие люди на вес золота....удачи Сергею Леонидовичу Богдан во всех испытательных полетах и всегда возвращаться домой
  2. Тот же ЛЕХА 21 ноября 2015 12:34
    Интервью профессионального летчика всегда вызывает нескрываемый интерес...это же сама жизнь которую не в одном учебнике не пропишешь...большой респект БОГДАНУ СЕРГЕЮ. hi
    1. кил 31 21 ноября 2015 12:41
      Статья хорошая, всегда интересно узнать мнение из первых рук, так сказать от станка. Ошибку надо исправить 5 гопоколения. Смешно получилось.
    2. Zoldat_A 21 ноября 2015 21:03
      Цитата: Тот же ЛЕХА
      Интервью профессионального летчика всегда вызывает нескрываемый интерес...

      После таких статей начинаю снова жалеть, что не осуществил детскую мечту стать военным лётчиком. Другая специализация выпала. Летал много, но не за штурвалом. И всегда охота было попробовать. Всегда летунам завидовал белой завистью, хоть они и считали нас практически роднёй.

      Хорошая статья.
  3. Алексей М 21 ноября 2015 12:35
    Самолёт ,что самолёт железка.Вот люди у нас замечательные.
    1. Петергофский73 21 ноября 2015 12:38
      Цитата: Алексей М
      Самолёт ,что самолёт железка.Вот люди у нас замечательные.

      Вроде как Т-50 не железка, его планер по-слухам выполнен из композитных материалов. Нет?
      1. devis 21 ноября 2015 12:54
        Цитата: Петергофский73
        Вроде как Т-50 не железка, его планер по-слухам выполнен из композитных материалов. Нет?

        С применением композитных материалов.Пока полностью перейти на композиты не имеется возможности."Железка" пока не заменима,по физико-химическим характеристикам (свойствам).
        Минус не ставлю,хотя заслужили.
        1. Петергофский73 21 ноября 2015 18:22
          Минус не ставлю,хотя заслужили.
          За что, папаша!?? (Кот Базилио "Приключения Буратино)
          1. Слесарь 21 ноября 2015 19:30
            Цитата: Петергофский73
            За что, папаша!?? (Кот Базилио "Приключения Буратино)

            1) командир всегда прав
            2) если командир не прав см. п 1
            ЗЫ : Железа там очень мало ,только самое необходимое в виде высокопрочных сталей
            Другого "железа"- в виде алюминиевых сплавов и титановых сплавов там много ,и углеродных композитов тоже много,но меньше чем у "партнёров" ,наши поняли что пара снарядов 30 мм в центроплан -это фигня( у амеров замена самолета в сборе laughing ),и очередь из 300 снарядов 30 мм пушки не должна разрушать ероплан где эта пушка стоит wink
            У наших партнеров до сиз пор ограничение на длину очереди,да и пушка там 23 мм laughing
      2. Алексей М 21 ноября 2015 14:03
        Вроде как Т-50 не железка, его планер по-слухам выполнен из композитных материалов. Нет?
        Уважаемый я же образно.Вы посмотрите на фото сильный, смелый знает и любит свою работу.
        Гвозди б делать из этих людей:
        Крепче б не было в мире гвоздей.
        1. Петергофский73 21 ноября 2015 18:20
          Так я понял Вашу образную мысль сразу. Хотел только уточнить насчёт композитов. Вдруг неправильно понял, когда смотрел передачу про Т-50.
    2. sabakina 21 ноября 2015 13:42
      Цитата: Алексей М
      Самолёт ,что самолёт железка.Вот люди у нас замечательные.

      Вспоминается мне Советский фильм, когда у бОрта отказал один двигун,...Экипаж принял решение лететь на одном в взлётном режиме...Посадка прошла в штатнои (ну или почти) режиме!
      Жаль, видео не вставили, исправивить что ль?
      1. Uncle Lee 21 ноября 2015 15:46
        Супер !!!! А аэрокобра - это вообще не поддается эпитетам ! КРАСОТА !!!
        1. frollog 23 ноября 2015 12:17
          Аэрокобра - самолёт времён ВОВ, поставлявшийся нам по ленд-лизу американцами, один из лучших поршневых истребителей (читаем книжку "Я дрался на Аэрокобре"). А элемент пилотирования - просто кобра. Действительно, эпитетам не поддаётся!
      2. ilgiz82 21 ноября 2015 21:23
        Самолет просто супер!!! Меня просто распирает гордость за свою страну,за родину! Наши конструкторы самые лучшие в мире! Быстрей бы Т-50 пошел в серийное производство...
      3. SSeT 29 декабря 2015 23:23
        Ну если управляемый плоский штопор на старом двигле - это 4-, што же будет на новом, да на 5-ку?
    3. veksha50 21 ноября 2015 21:42
      Цитата: Алексей М
      Самолёт ,что самолёт железка.Вот люди у нас замечательные.



      Богдан так не считает... Он его считает живым существом...
  4. Предуралье 21 ноября 2015 12:40
    Оба участника во всей красе
    1. Басарев 21 ноября 2015 13:32
      И всё же жаль, что Су-47 не пошёл в серию. Ходят легенды, что он по маневренности превосходил даже Су-37. Да и само по себе крыло обратной стреловидности - это шаг вперёд в самолётостроении. Не топтание на месте, присущее обычному крылу. В целом же я - сторонник несущего корпуса, вовсе без крыльев. Полагаю, что вертикалкам несущий корпус очень придётся ко двору, ведь тогда резко упадёт сопротивление воздуха, раньше создаваемое крыльями при вертикальном взлёте. А значит - уменьшится расход топлива и увеличится радиус. Возможно, даже достигнет такового у самолётов с горизонтальным взлётом.
      1. ДмитрийК 21 ноября 2015 13:45
        Богдан доступно объяснил причину отказа от обратной стреловидности,не правда ли?
        А вот вертикальная скорость у "вертикалки" не так уж велика ,что бы придавать такое значение сопротивлению воздуха крылу при вертикальном взлете.
        1. Sterlya 22 ноября 2015 16:03
          С появлением новых материалов, возможно обратная стреловидность вернется, учитывая его плюсы, плюс управляемый вектор тяги.(мое мнение)
      2. Лекс. 21 ноября 2015 13:56
        Ну может время ему не пришло конструкторы решили по другому может в 6 поколении выйдет
        1. dauria 21 ноября 2015 14:45
          Ну может время ему не пришло


          может... Вернулось же в авиацию "летающее крыло", изначально забракованное из-за малой поперечной устойчивости. Развилась автоматика- и вернулось.
          Есть у обратной стреловидности одна особенность- центр тяжести самолета ( а значит и бомбовый отсек) расположен ПЕРЕД центропланом. Авось, когда и вспомнят об этом. А пока вот Вам "ласточка"
      3. sabakina 21 ноября 2015 14:02
        А мне СУ-47 нравится! Есть в нём что-то от инопланетян...
        З.Ы. Я люблю фантастику, и чё? Повеситься?
        ЗЫ.ЗЫ. Все знают. что инопланетяне давно живут у нас, вопрос в том, кто с кем контактирует...Судя по F-35, мы контактируем с теми, с кем надо...
        1. kotvov 21 ноября 2015 19:20
          З.Ы. Я люблю фантастику, и чё? Повеситься? ,,
          не было бы фантастов,не было бы новой техники.жаль что некоторые не понимают этого.
          1. Zoldat_A 21 ноября 2015 21:09
            Цитата: kotvov
            не было бы фантастов,не было бы новой техники

            До сих пор интересно вспомнить, что Жюль Верн пытался скупить и уничтожить весь тираж "20 тысяч лье под водой" из-за того, что не додумался оснастить "Наутилус" торпедами. laughing
      4. SergeySh 23 ноября 2015 03:53
        Вот яркий пример, того как писать комментарий не прочитав статью полностью ))))
      5. Corsair 23 ноября 2015 11:52
        Цитата: Басарев
        В целом же я - сторонник несущего корпуса, вовсе без крыльев.

        Предполагаю, что один несущий кузов (без крыльев) лишит самолета маневренности и что возможно для бомбардировщика или штурмовика будет в целом неплохо, для истребителя или универсала будет в ущерб. Плюс наличие лишних точек для подвеса на крыльях не помешает. Для гиперзвука несущий кузов будет как раз, но это уже будет похоже на управляемую ракету с пилотом.
      6. yehat 23 ноября 2015 20:45
        крыло обратной стреловидности в итоге и было одной из причин, почему не пошел в серию: там очень большие требования к скручиванию крыла и самолет их выдерживал, однако в процессе эксплуатации крыло деградировало слишком быстро.
        Я как-то слышал, как об этом Погосян говорил.
        1. Басарев 23 ноября 2015 21:54
          И ты веришь Погосяну после всех его подлян? За один Суперджет Погосяну ввек не отмыться!
  5. алексей букин 21 ноября 2015 12:43
    Вот такие Люди становятся легендой и гордостью своей страны!
  6. Горный стрелок 21 ноября 2015 12:56
    Хорошая статья. И лётчик очень интересный. И говорит правду, не рисуясь. Здоровья ему богатырского! В его годы народ уже на пенсии грибы собирает, а он высший пилотаж на Жуковским крутит.
    1. pilot8878 22 ноября 2015 01:20
      Из поста Бороданкова Александра Юрьевича (с форумов Balanser.ru):
      съёмки ЛенТВ перед Днём авиации в 1985г. Слева-направо: затылок Жени Комарова, Юра Иванченко, я рожу потираю, а в квадратике - Серёжа Богдан

      Это 67 АПИБ пос. Сиверский.
  7. Дайте свет 21 ноября 2015 12:57
    Интересно достаточно ли их ВКС?и почему не проходит боевое крещение,знаете где what или на продажу в основном уходят?
  8. Торец 21 ноября 2015 12:58
    "Когда видят, что человек надежный, ему все больше и больше доверяют. Это относится к абсолютно любой деятельности, но в работе летчика-испытателя я могу сказать, что эти качества особенно важны".
    - Надежность - суть профессионализма. А в авиации особенно,прав Летчик Богдан. надежность позволяет получить нужную машину - мечту коллектива конструкторов, авиастроителей. Всякая спешка опасна и тут не место "липовым рекордистам" дать успех любой ценой. Цена эта написана кровью лучших людей.
    Ждем освоения и обучения боевой эффективности Т-50 с оружием.
    И, естественно, отзывов о реализации военной мысли и инженерных решений,воплощенных в машине умением ЛЕТЧИКОВ!
  9. Alex1977RUS 21 ноября 2015 13:01
    Все-таки безумно жалко, что програму СУ-47 закрыли.
    Для меня это один из самых красивых самолетов за всю историю авиастроения.
    Любовь с первого взгляда. С первого фото. Когда-то я очень надеялся, что его доведут и запустят в серию.
    Потом надеялся на чудо, что из ранга опытно конструкторской машины все-таки переведут в сериную.
    Потом перестал... Остались только фото...Как Буран...
    Сломанные мечи Империи...Все равно жаль...Чуть-ли не до слез...
    Он должен был летать...
    1. NIKNN 21 ноября 2015 13:16
      Alex1977RUS (1) RU Сегодня, 13:01

      Сломанные мечи Империи...Все равно жаль...Чуть-ли не до слез


      Он(Су47) оставил свой след причем больше чем кажется. одни НИОКР чего стоят lol
  10. OlfRed 21 ноября 2015 13:07
    желаю успехов в этом нелегком и нужном деле ! hi
  11. ochakow703 21 ноября 2015 13:13
    Интересная работа и замечательный человек. Вот в сравнении с нашими футболистами не могу определить места мастерства и преданности делу. И какая классная жизненная позиция, - "в любом деле, на первом месте - честность".
  12. HAM 21 ноября 2015 13:16
    Пока такие люди у нас есть,а я думаю и будут всегда, нам ничего не грозит.Умницы,профессионалы,патриоты-спасибо за Ваш труд!
    HAM
  13. ВадимЖивов 21 ноября 2015 13:17
    По больше надо таких статей на сайте...Интересно...Познавательно.. ..Статья из разряда ++++++ hi
  14. трезв 21 ноября 2015 13:20
    Чудны дела твои Господи.Уже и летать начали крыльями вперёд!!!Что же ещё может разум человечий???
  15. Удав КАА 21 ноября 2015 13:27
    Сергей Леонидович Богдан ‒ заслуженный летчик-испытатель РФ, Герой России. Испытывал более полусотни различных видов боевых самолетов.

    Странно, но мне показалось, что Сергей Леонидович и в самом деле БОГОМ нам ДАН для продвижения новейших машин в строй!
    Слова из песни: "Такая у нас работа -- учить самолеты летать!" -- это точно о нем!
    Здоровья и удачи! Летного долголетия Вам, Сергей Леонидович! soldier
  16. vladimir_krm 21 ноября 2015 13:28
    Вот за эту статью спасибо. И собеседник интересный, и журналист явно подготовился, толковые вопросы задавал.
  17. Starik72 21 ноября 2015 13:34
    По более бы таких высочайших профессионалов во всех сферах нашей деятельности и жизни !!! Низкий поклон высочайшим профессионалам,за их труд и деятельность !!!
  18. НЕКСУС 21 ноября 2015 13:40
    Спасибо за статью.Прочел с большим интересом.Сергей Леонидович Богдан -настоящий русский летчик.И благодаря именно таким людям:летчикам-испытателям,конструкторам,спецам в КБ ПАК ФА будет доведен до серии.Работы предстоит много,но глядя на таких людей,приходит уверенность ,что у Т-50 большое и славное будущее.
  19. askort154 21 ноября 2015 13:46
    Спасибо автору статьи! А Сергею, профи высшей пробы - долгого лётного здоровья и чтобы количество взлётов совпадало с количеством посадок!
  20. gladysheff2010 21 ноября 2015 13:58
    Сергею Леонидовичу Богдану большущее спасибо за честность и откровенность,а Леониду Ситнику за профессиональное и непредвзятое интервью!Но,"аппетит приходит во время еды"-хочется хоть что-то узнать про лёгкий фронтовой истребитель 5-го поколения от МИГ-а,может кто-нибудь в курсе событий и можно будет поделиться знаниями на ВО?С Огромным уважением hi !
  21. Dimon19661 21 ноября 2015 15:16
    Хорошая статья.Спасибо.
  22. Catafract 21 ноября 2015 15:35
    — Малозаметность — это очень важный фактор для боевой авиации, и, конечно, ее обеспечение очень дорого стоит с точки зрения аэродинамики. Форма у Т-50 весьма специфическая, и определяется она не только требованиями аэродинамики, но и, к примеру, необходимостью размещения вооружения во внутренних отсеках. Тем не менее Т-50, получив принципиально новое качество —низкую заметность, вышел и на новый уровень летных характеристик. Создателям самолета удалось решить эту задачу, и испытания это подтверждают.

    ждем дальше о*утельные истории о том что стелс не нужен и это росспиииил у американцев, ну да.
    1. gunya 21 ноября 2015 19:27
      Съезди в Белград, получи кусок "стелса", который завалили из установки 70х годов.
      1. Catafract 21 ноября 2015 23:59
        лаптями закидали, неимеющиммианалоговвмире, и что с того? И этот же "стелс-малозаметность" начали внедрять на Т50, от нечего делать... Да и каким боком это относится к Ф22 и Ф35?
        Для совсем застрявших, стелс это не невидимость, и не панацея...
        Но основное, что отличает самолет 5-го поколения, ради чего он создавался и что в значительной степени определило его облик, — это низкая заметность
  23. evge-malyshev 21 ноября 2015 16:51
    Фирме "Сухой" желаю успехов в доводке и испытаниях этого замечательного авиационного комплекса и доброго здоровья летчику-испытателю С.Л.Богдану. Надеюсь, что они доведут Т-50 "до ума", до серии и до принятия на вооружение Российской Армии.
  24. cergey51046 21 ноября 2015 17:13
    Если долго мучиться, что-нибудь получится.
  25. v.yegorov 21 ноября 2015 18:31
    Статья хороша, но название неправильно, скорее это "Повесть о настоящем испытателе", а Т-50 проходит как-то в стороне, как дополнительный штрих к
    настоящему человеку.
  26. dchegrinec 21 ноября 2015 18:50
    У Т-50 почти неиссякаемый запас прочности на модернизацию, таким образом пока эта версия будет доработана до своего предела пройдёт не мало времени.Как с СУ-27 и его старший брат СУ-35.Похоже что этот шедевр со временем станет настоящей "летающей тарелкой" обманывающая законы физики.
  27. mvg 21 ноября 2015 19:01
    Для Су-47 товарисч Погосян, сделал то, чего у нас тогда не было, а именно производство композитов, а без оного 5-му поколению нечего делать.. И доля композитов в планере выросла в разы.. И это не единичный экземпляр мифического 1.44, где была "ручная - отверточная" сборка, а промышленные масштабы.. Да и то, планер Су-47, на мой взгляд, был сильно перетяжелен.. толще, чем Су-34 (под 45-47 тн на максималке).
    Да и много чего наработали в плане 5-ого поколения. ЭДУ, радиопоглощающие материалы, культура производства.. Но это был не более, чем демонстрационный образец, самолетом (полноценным) там и не пахло..
    Богдан - умница, побольше бы в строевые части таких вдумчивых профи..
    mvg
  28. gergi 21 ноября 2015 19:25
    Был в этом году на МАКСе, видел Богданова в деле на т-50, здорово!оба красавцы. Наши самолёты лучшие.
  29. Wild_Grey_Wolf 21 ноября 2015 19:35
    Настоящий мужик . . .
  30. guzik007 21 ноября 2015 19:36
    На Арском кладбище ,в центре Казани ,на центральной аллее ,могилы летчиков -испытателей стоят таким частоколом,что практически невозможно подобраться.Это особая порода -элита страны. Такие ,как Богдан Сергей и его коллеги, по праву заслужили славы Чкалова и Гагарина. Но... такова судьба.
  31. S-cream 21 ноября 2015 20:21
    Шикарная вьюха.
  32. boris117 21 ноября 2015 21:01
    Цитата: Байконур
    профессионал, мастер!

    Как же их не хватает, особенно в минестерства. Не хватает людей прекрасно знающих свое дело Отрасли возглавляют какие-то менеджеры и всякая подобная дребедень. А в авиационной отрасли что творится!. Да разве спец. позволил так развалить авиапром. Да никогда в жизни.
  33. samarin1969 21 ноября 2015 22:05
    Да, это - ЛИЧНОСТЬ, и статья - "5+"
  34. ДИМбор 21 ноября 2015 22:11
    Летчику 53года.Подрастает ли замена.
    1. serverny 22 ноября 2015 01:14
      Испытателей держат до упора, пока здоровье позволяет летать - ибо их опыт бесценен.

      А "молодежь" на смену найдется, 30-40 летняя, с налётом от тысячи часов :)
  35. Андрей из Челябинска 21 ноября 2015 22:27
    Большое спасибо за статью, интервью с такими людьми чрезвычайно интересны и познавательны.
  36. IVANFLY 22 ноября 2015 08:26
    Отличная статья, спасибо!!!
  37. kvs207 22 ноября 2015 12:50
    — Я считаю, что самое ценное качество не только летчика, но и любого специалиста, человека вообще — это честность. В нашей работе это особенно важно. Нужно уметь говорить о своих слабых сторонах, о своих ошибках, поскольку это значительно сокращает выяснение всех вопросов, которые возникают при испытаниях. Когда прилетаешь после полета, в котором совершил ошибку, то все тяжело, непросто. Но если ты ошибся, то должен в этом признаться, и это значительно упрощает работу и, соответственно, повышается доверие к тебе. Даже сказать полуправду — это значит сказать неправду.
    Только за одно это, можно уважать. Респект нашим соколам
  38. Лт. запаса ВВС 22 ноября 2015 13:45
    Всё таки плохо что ни спросили какой ЭПР Т-50 в сравнении с F-22, понятно что точных цифр он не назовёт, даже если бы и знал их, но мог бы сказать лучше, хуже или на уровне...
  39. ДДсургут 22 ноября 2015 17:10
    спасибо автору,страна должна выращивать профессионалов во всех областях,только тогда мы победим всяческих супостатов!!!
  40. mik0588 22 ноября 2015 17:48
    Интересно и познавательно. Спасибо за статью!!!!
  41. Ajevgenij 22 ноября 2015 18:14
    Побольше бы именно таких статей, а не заметок в стиле "одна бабка сказала". Сергей Богдан-настоящий горой нашего времени.
  42. marder4 22 ноября 2015 21:16
    обещаются уже чуть ли не в следующем году пустить в серию
  43. Dmitriy42 23 ноября 2015 01:53
    Плaтить зa электpичество в 2 рaзы мeньшe реaльно! Совeтую абсолютно кaждому ознакoмиться с этой стaтьей от элeктрика с 20 летним стaжом sh.sg/save личнo я просто нерeaльно довoлен!
  44. Human-DV 23 ноября 2015 07:41
    интересно, что за вражины минусы статье поставили, рискну предположить, что не граждане страны, которая создает такие удивительные машины
  45. Alex_59 23 ноября 2015 08:38
    А запаса по высоте нет, и внизу, как правило, населенные пункты, потому что это не Сибирь и не Каракумы. Поэтому входишь в режим и смотришь: если сейчас что-то случится, то куда самолет пойдет?
    Вот это мне всегда было интересно. Почему, например, полеты на опасных режимах не проводят скажем, в Ахтубинске. Там простор - степи, пустыня, населения нет, ВПП длинная (даже две, правда вторая сейчас не активна). Почему именно Раменское? Подмосковье сейчас в такой плотной застройке, пустыря не найти.
    1. Mih 23 ноября 2015 22:20
      в Ахтубинске. Ах Ахтубинск, но приятно упоминание об этом.
      Mih
  46. GYGOLA 23 ноября 2015 20:01
    Вот ещё мнение , без учёта человеческого фактора:
  47. Mih 23 ноября 2015 22:17
    “Су-35 и Т-50 — это как грузовик и легковой автомобиль. Наш Су-30 демонстрировал куда более продвинутую программу еще 10 лет назад. Это что касается режима сверхманевренности. Конечно, нам предстоит еще многое сделать, мы, скажем так, в начале пути по превращению Т-50 в грозное оружие.”
    Я, конечно, патриот и тем более патриотично отношусь к нашей авиационной техники, но не могу не заметить, что сверхманевренность, это как бы отходит на второй план. В настоящий момент главное электроника (бортовая рлс) – раннее обнаружение объекта и его опознавание, для атаки и в этом заключается победа в воздушном бою. И скорость, и маневренность имеют второстепенное значение. Противник, даже на малых скоростях, может поразить объект на далекой дистанции, движущийся на гиперзвуковых скоростях и обладающий большой маневренностью, при раннем его обнаружении.
    Mih

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня