Грёзы о «Новом шёлковом пути» и реальность транссибирского маршрута
В минувшее воскресенье в Тбилиси был праздник. 13 декабря по так называемому «Новому шёлковому пути» туда прибыл первый контейнерный поезд «Nomad Express» из Китая. Вместе с грузинами радовались Wall Street Journal, The Econimist, Bloomberg и прочие западные издания, возбуждённые новостью о том, что китайцы нашли транзит в Европу в обход России.
Хождение за три моря
Хватало комментариев и местных политиков. Премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили, например, объявил, что теперь доставка грузов с Тихоокеанского побережья в Европу будет занимать две недели вместо полутора месяцев, и размечтался: «Грузия вскоре превратится в мультирегиональный центр, соединяющий Европу, Восточную Азию, Индию, Центральную Азию и Ближний Восток».
Гарибашвили скромно умолчал, что в Турцию китайские контейнеры отправят на судах из черноморских портов. Обещанная железная дорога Баку — Тбилиси — Карс пока так и осталась нереализованным проектом. Пуск её в эксплуатацию в лучшем случае состоится только в следующем году.
Поезд с китайскими контейнерами в Тбилиси отнюдь не первый. Было уже два состава, прибывшие из Урумчи через Казахстан и Азербайджан (Каспийское море они преодолели на паромах) в августе и октябре. Составы с 44-мя контейнерами в каждом прошли маршрут в тестовом режиме. Конечной его точкой была Турция. До конца декабря через Грузию пройдет ещё один состав с китайскими контейнерами. В 2016 году транзитные перевозки по этому маршруту должны стать регулярными.
Новость возбудила не только западные СМИ, но и российских наблюдателей. Сеть заполонили комментарии, авторы которых мало стеснялись в выражениях и оценках. Писали, что китайцы кинули Россию, плюнули на неё. Винили Кремль в том, что он не удосужился построить нормальную трансконтинентальную дорогу между Дальним Востоком и европейской частью страны, не прореагировал на сигналы к сотрудничеству, которые подавал Москве Пекин. В итоге, Китай выбрал путь для своих товаров в обход России, учредил логистический консорциум Транскаспийского транспортного маршрута Китай — Турция — Европа. Партнёрами китайцев здесь выступили Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция.
Можно было бы и дальше продолжать список претензий комментаторов к неразумной российской власти. Смысла в том большого нет. Во-первых, смутила компетенция авторов. Они запутались в двух дорогах — трансконтинентальной автостраде и Транссибирской железнодорожной магистрали. В Тбилиси, как известно, контейнеры привезли не на автомобильных платформах, а на железнодорожных. Во-вторых, это грузинский премьер может впадать от экстаза в софистику, реальность показывает совсем иное.
Ответственные эксперты утверждают: «Транскаспийского маршрута в реальности не существует». Например, председатель совета директоров аналитического бюро «ДОРН» Андрей Карпов называет транспортировку грузов из Китая на европейские рынки по «южному» маршруту в обход России экономически невыгодной и маловероятной. Карпов, считает, что это резервный вариант доставки китайских товаров в Европу. Маршрут пролегает через Каспийское и Чёрное моря, пересекает пять государственных границ вместо двух, а «каждая лишняя перевалка груза в порту повышает стоимость его доставки».
Генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов отмечет: «Это пока несуществующий маршрут. Там не хватает инфраструктуры, портов, кадров и еще массы всего». По словам Безбородова, идея для транспортировки грузов из Азии по «южному» маршруту через Закавказье выдвигалась ещё в 80-х годах прошлого века. «За почти 30 лет ничего не изменилось, — подчёркивает эксперт. — В каспийских портах Баку и Актау по-прежнему отсутствуют необходимые технологии по обработке контейнерных грузов».
Но дело даже не в этом. В современном мире многовекторная логистика доставки товаров получает всё большее распространение. Взять, к примеру, российские поставки газа в Европу. Сегодня они налажены сразу по трём маршрутам. Есть вариативность и в китайской экспортной политике. Однако главным сухопутным маршрутом в ней был и остается российский.
Счёт пока не в пользу железных дорог
Президент ОАО "РЖД" Олег Белозёров в середине ноября выступил в Вене на пленарном заседании Координационного совета по транссибирским перевозкам и привёл свежие данные транзитных контейнерных перевозок из Китая по Транссибу. В нынешнем году они выросли на 89 процентов. С января по сентябрь перевезено 66 тысяч контейнеров, что на 11 тысяч больше, чем за весь 2014 год.
В текущем году к регулярно действующим контейнерным сервисам сообщения Китай — Европа — Китай (Ченду -Лодзь, Сучжоу -Варшава, Чунцин-Дуйсбург, Чжэнчжоу -Гамбург, Ухань- Пардубице) организован новый контейнерный сервис в сообщении Китай — Испания (Иу- Мадрид). Кроме прочего, отработан маршрут Китай — Финляндия. От пограничной с Китаем станции Забайкальск до станции Бусловская на российско-финляндской границе транзитный контейнерный поезд идёт всего восемь суток.
Нынешней осенью Объединенная транспортно-логистическая компания организовала доставку контейнерных поездов из китайского порта Инкоу в Москву. Не забыты и другие азиатские партнёры. Как отметил Олег Белозеров, в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» Российские железные дороги внедрили новый транспортный продукт «Байкал Шаттл» для перевозки японских и корейских грузов из порта Йокогама в Москву.
Всё эти действующие маршруты кратно, в разы (сегодня счёт идёт на тысячу), перекрывают возможности закавказского транспортного коридора. Разрабатываются и новые пути контейнерных поездов. Например, из того же западно-китайского Урумчи через Казахстан, Южный Урал на порты Ленинградской области и Петербурга.
Российские железные дороги развивают свою инфраструктуру. В настоящее время строится железнодорожный мост Нижнеленинское-Тунцзян. Он позволит проводить грузы из Китая через Еврейскую автономную область на Транссиб. Сама Транссибирская магистраль реконструируется. В нынешнем году на эти цели выделено 16 млрд. рублей.
Уже упоминаемый здесь эксперт Андрей Карпов считает такие вложения недостаточными и в чём-то запоздалыми: «Если бы мы подсуетились десять лет назад и вложили свои сверхдоходы от нефти в модернизацию БАМа и Транссиба, более системно подошли к этому вопросу, то сейчас Россия могла бы предложить Китаю готовую инфраструктуру».
В то же время и Китай пока не торопится переводить свои товарные потоки с моря на сушу. Резоны в том простые: сегодня доставка контейнера по морю обходится грузовладельцу в три тысячи долларов США, железнодорожным маршрутом — восемь-девять тысяч долларов. Далеко не каждый продукт китайских фабрик стоит того, чтобы втрое переплачивать за его доставку.
Тем не менее, грузоперевозки между Китаем и Европой растут. Ожидается, что к 2020 году они достигнут 170 млн. тонн. Сегодня Транссиб тянет на себе только процент от этого веса. Закавказье, как помним, свой маршрут только обозначило. Счёт пока не в пользу железных дорог. Хотя скорость доставки здесь впечатляет. Например, контейнерный поезд, следующий из Чжэнчжоу (Китай) в Гамбург (Германия) идёт 13−14 дней. По морю китайские товары прибывают в Европу за 40-60 дней. Скорость доставки и приемлемая цена должны способствовать переориентации грузопотоков с моря на сушу.
Экономика переплелась с геополитикой
В последние годы Китай стал крупнейшим экспортером, возросло его влияние на мировую экономику. Но и зависимость увеличилась — от сырьевых рынков, от коммуникаций. Вполне естественно, что китайцы пытаются минимизировать свои риски. Не случайно все разговоры про «Новый шелковый путь» в устах пекинских политиков достаточно вариативны. Среди упоминаемых маршрутов есть наш Транссиб, путь в Европу через Казахстан и Южный Урал, перевозки по Каспию и Закавказью, известен также маршрут через Иран — Ближний Восток. Наконец, доставку морем с обработкой грузов в подготовленных для этого портах Индокитая тоже называют «шелковым путём».
Заметим, почти все маршруты китайских товаров ориентированы на континентальную сушу. Вот что об этом говорит авторитетный китайский специалист по мировой финансовой системе Сун Хунбин. Именно он сумел предсказать мировой финансовый кризис 2008-2009 годов и стал признанным мировым авторитетом.
Сун Хунбин считает, что на протяжении последних 500 лет мир контролируют морские державы. Китаю нет большого смысла устраивать соревнование на этом направлении. Зато есть резон активно использовать континентальные просторы. На них не удастся обойти самую крупную территорию планеты, которой обладает Россия. Взаимодействие и сотрудничество наших стран обусловлено не только российскими масштабами, но и ресурсами нефти, газа, сырья для промышленности, которых нет у Китая.
«Евразия имеет все необходимые ресурсы — природные, технологические и людские — для своего развития, — говорил на днях Сун Хунбин в интервью газете «Взгляд». — И если появится развитая скоростная железная дорога, то это завершит эпоху морских держав, и власть над мировой экономикой перейдет в руки континентальных стран».
Китайский финансист тем самым приоткрыл завесу над истинными планами своей страны. «Новый шелковый путь» — не просто маршрут для переброски товаров из Китая в Европу. Его идеология подразумевает технический и технологический прорыв в логистике, чтобы за два-три дня товары долетали от побережья Тихого океана до европейских потребителей. Ключевым признаком новаторства на этом «шелковом пути» станет высокоскоростная железнодорожная магистраль.
Можно гадать, как впишется Россия в новую стратегию Китая и впишется ли вообще. Заметная сдержанность российских руководителей в отношении к проектам «Нового шелкового пути» объяснилась во время недавней телевизионной пресс-конференции Председателя правительства РФ Дмитрия Медведева. Наш премьер сделал для себя открытие, что Россия самодостаточная страна. Стало быть, надлежит ей смотреть на партнёров не снизу вверх, а, учитывая национальные интересы, взаимодействовать с ними исключительно на равных.
С этим соглашается Сун Хунбин: «У России есть преимущества перед Китаем — большая территория и ресурсы. У Китая нет газа и нефти, и он зависит также от экспортных рынков США и Европы. Поэтому российские политические элиты не боятся идти на конфронтацию с Западом».
Иным претендентам на участие в китайских геополитических проектах такое вряд ли доступно. Для них счастье — получить свою долю китайского экономического пирога. Но только свою. Наша от нас не уйдёт. Это понимает и авторитетный китайский финансист, потому и говорит во множественном числе о власти континентальных стран.
Хождение за три моря
Хватало комментариев и местных политиков. Премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили, например, объявил, что теперь доставка грузов с Тихоокеанского побережья в Европу будет занимать две недели вместо полутора месяцев, и размечтался: «Грузия вскоре превратится в мультирегиональный центр, соединяющий Европу, Восточную Азию, Индию, Центральную Азию и Ближний Восток».
Гарибашвили скромно умолчал, что в Турцию китайские контейнеры отправят на судах из черноморских портов. Обещанная железная дорога Баку — Тбилиси — Карс пока так и осталась нереализованным проектом. Пуск её в эксплуатацию в лучшем случае состоится только в следующем году.
Поезд с китайскими контейнерами в Тбилиси отнюдь не первый. Было уже два состава, прибывшие из Урумчи через Казахстан и Азербайджан (Каспийское море они преодолели на паромах) в августе и октябре. Составы с 44-мя контейнерами в каждом прошли маршрут в тестовом режиме. Конечной его точкой была Турция. До конца декабря через Грузию пройдет ещё один состав с китайскими контейнерами. В 2016 году транзитные перевозки по этому маршруту должны стать регулярными.
Новость возбудила не только западные СМИ, но и российских наблюдателей. Сеть заполонили комментарии, авторы которых мало стеснялись в выражениях и оценках. Писали, что китайцы кинули Россию, плюнули на неё. Винили Кремль в том, что он не удосужился построить нормальную трансконтинентальную дорогу между Дальним Востоком и европейской частью страны, не прореагировал на сигналы к сотрудничеству, которые подавал Москве Пекин. В итоге, Китай выбрал путь для своих товаров в обход России, учредил логистический консорциум Транскаспийского транспортного маршрута Китай — Турция — Европа. Партнёрами китайцев здесь выступили Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция.
Можно было бы и дальше продолжать список претензий комментаторов к неразумной российской власти. Смысла в том большого нет. Во-первых, смутила компетенция авторов. Они запутались в двух дорогах — трансконтинентальной автостраде и Транссибирской железнодорожной магистрали. В Тбилиси, как известно, контейнеры привезли не на автомобильных платформах, а на железнодорожных. Во-вторых, это грузинский премьер может впадать от экстаза в софистику, реальность показывает совсем иное.
Ответственные эксперты утверждают: «Транскаспийского маршрута в реальности не существует». Например, председатель совета директоров аналитического бюро «ДОРН» Андрей Карпов называет транспортировку грузов из Китая на европейские рынки по «южному» маршруту в обход России экономически невыгодной и маловероятной. Карпов, считает, что это резервный вариант доставки китайских товаров в Европу. Маршрут пролегает через Каспийское и Чёрное моря, пересекает пять государственных границ вместо двух, а «каждая лишняя перевалка груза в порту повышает стоимость его доставки».
Генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов отмечет: «Это пока несуществующий маршрут. Там не хватает инфраструктуры, портов, кадров и еще массы всего». По словам Безбородова, идея для транспортировки грузов из Азии по «южному» маршруту через Закавказье выдвигалась ещё в 80-х годах прошлого века. «За почти 30 лет ничего не изменилось, — подчёркивает эксперт. — В каспийских портах Баку и Актау по-прежнему отсутствуют необходимые технологии по обработке контейнерных грузов».
Но дело даже не в этом. В современном мире многовекторная логистика доставки товаров получает всё большее распространение. Взять, к примеру, российские поставки газа в Европу. Сегодня они налажены сразу по трём маршрутам. Есть вариативность и в китайской экспортной политике. Однако главным сухопутным маршрутом в ней был и остается российский.
Счёт пока не в пользу железных дорог
Президент ОАО "РЖД" Олег Белозёров в середине ноября выступил в Вене на пленарном заседании Координационного совета по транссибирским перевозкам и привёл свежие данные транзитных контейнерных перевозок из Китая по Транссибу. В нынешнем году они выросли на 89 процентов. С января по сентябрь перевезено 66 тысяч контейнеров, что на 11 тысяч больше, чем за весь 2014 год.
В текущем году к регулярно действующим контейнерным сервисам сообщения Китай — Европа — Китай (Ченду -Лодзь, Сучжоу -Варшава, Чунцин-Дуйсбург, Чжэнчжоу -Гамбург, Ухань- Пардубице) организован новый контейнерный сервис в сообщении Китай — Испания (Иу- Мадрид). Кроме прочего, отработан маршрут Китай — Финляндия. От пограничной с Китаем станции Забайкальск до станции Бусловская на российско-финляндской границе транзитный контейнерный поезд идёт всего восемь суток.
Нынешней осенью Объединенная транспортно-логистическая компания организовала доставку контейнерных поездов из китайского порта Инкоу в Москву. Не забыты и другие азиатские партнёры. Как отметил Олег Белозеров, в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» Российские железные дороги внедрили новый транспортный продукт «Байкал Шаттл» для перевозки японских и корейских грузов из порта Йокогама в Москву.
Всё эти действующие маршруты кратно, в разы (сегодня счёт идёт на тысячу), перекрывают возможности закавказского транспортного коридора. Разрабатываются и новые пути контейнерных поездов. Например, из того же западно-китайского Урумчи через Казахстан, Южный Урал на порты Ленинградской области и Петербурга.
Российские железные дороги развивают свою инфраструктуру. В настоящее время строится железнодорожный мост Нижнеленинское-Тунцзян. Он позволит проводить грузы из Китая через Еврейскую автономную область на Транссиб. Сама Транссибирская магистраль реконструируется. В нынешнем году на эти цели выделено 16 млрд. рублей.
Уже упоминаемый здесь эксперт Андрей Карпов считает такие вложения недостаточными и в чём-то запоздалыми: «Если бы мы подсуетились десять лет назад и вложили свои сверхдоходы от нефти в модернизацию БАМа и Транссиба, более системно подошли к этому вопросу, то сейчас Россия могла бы предложить Китаю готовую инфраструктуру».
В то же время и Китай пока не торопится переводить свои товарные потоки с моря на сушу. Резоны в том простые: сегодня доставка контейнера по морю обходится грузовладельцу в три тысячи долларов США, железнодорожным маршрутом — восемь-девять тысяч долларов. Далеко не каждый продукт китайских фабрик стоит того, чтобы втрое переплачивать за его доставку.
Тем не менее, грузоперевозки между Китаем и Европой растут. Ожидается, что к 2020 году они достигнут 170 млн. тонн. Сегодня Транссиб тянет на себе только процент от этого веса. Закавказье, как помним, свой маршрут только обозначило. Счёт пока не в пользу железных дорог. Хотя скорость доставки здесь впечатляет. Например, контейнерный поезд, следующий из Чжэнчжоу (Китай) в Гамбург (Германия) идёт 13−14 дней. По морю китайские товары прибывают в Европу за 40-60 дней. Скорость доставки и приемлемая цена должны способствовать переориентации грузопотоков с моря на сушу.
Экономика переплелась с геополитикой
В последние годы Китай стал крупнейшим экспортером, возросло его влияние на мировую экономику. Но и зависимость увеличилась — от сырьевых рынков, от коммуникаций. Вполне естественно, что китайцы пытаются минимизировать свои риски. Не случайно все разговоры про «Новый шелковый путь» в устах пекинских политиков достаточно вариативны. Среди упоминаемых маршрутов есть наш Транссиб, путь в Европу через Казахстан и Южный Урал, перевозки по Каспию и Закавказью, известен также маршрут через Иран — Ближний Восток. Наконец, доставку морем с обработкой грузов в подготовленных для этого портах Индокитая тоже называют «шелковым путём».
Заметим, почти все маршруты китайских товаров ориентированы на континентальную сушу. Вот что об этом говорит авторитетный китайский специалист по мировой финансовой системе Сун Хунбин. Именно он сумел предсказать мировой финансовый кризис 2008-2009 годов и стал признанным мировым авторитетом.
Сун Хунбин считает, что на протяжении последних 500 лет мир контролируют морские державы. Китаю нет большого смысла устраивать соревнование на этом направлении. Зато есть резон активно использовать континентальные просторы. На них не удастся обойти самую крупную территорию планеты, которой обладает Россия. Взаимодействие и сотрудничество наших стран обусловлено не только российскими масштабами, но и ресурсами нефти, газа, сырья для промышленности, которых нет у Китая.
«Евразия имеет все необходимые ресурсы — природные, технологические и людские — для своего развития, — говорил на днях Сун Хунбин в интервью газете «Взгляд». — И если появится развитая скоростная железная дорога, то это завершит эпоху морских держав, и власть над мировой экономикой перейдет в руки континентальных стран».
Китайский финансист тем самым приоткрыл завесу над истинными планами своей страны. «Новый шелковый путь» — не просто маршрут для переброски товаров из Китая в Европу. Его идеология подразумевает технический и технологический прорыв в логистике, чтобы за два-три дня товары долетали от побережья Тихого океана до европейских потребителей. Ключевым признаком новаторства на этом «шелковом пути» станет высокоскоростная железнодорожная магистраль.
Можно гадать, как впишется Россия в новую стратегию Китая и впишется ли вообще. Заметная сдержанность российских руководителей в отношении к проектам «Нового шелкового пути» объяснилась во время недавней телевизионной пресс-конференции Председателя правительства РФ Дмитрия Медведева. Наш премьер сделал для себя открытие, что Россия самодостаточная страна. Стало быть, надлежит ей смотреть на партнёров не снизу вверх, а, учитывая национальные интересы, взаимодействовать с ними исключительно на равных.
С этим соглашается Сун Хунбин: «У России есть преимущества перед Китаем — большая территория и ресурсы. У Китая нет газа и нефти, и он зависит также от экспортных рынков США и Европы. Поэтому российские политические элиты не боятся идти на конфронтацию с Западом».
Иным претендентам на участие в китайских геополитических проектах такое вряд ли доступно. Для них счастье — получить свою долю китайского экономического пирога. Но только свою. Наша от нас не уйдёт. Это понимает и авторитетный китайский финансист, потому и говорит во множественном числе о власти континентальных стран.
Информация