Нежность к ревущему зверю
Появление на свет такого этапного современного боевого вертолёта, как Ми-28, неразрывно связано с историей рождения его конкурента — Ка-50. Дело в том, что впервые в истории отечественного вертолётостроения при создании новой боевой машины было организовано соревнование между двумя КБ: Миля и Камова, — с тем, чтобы на конкурсной основе выбрать лучший для армии вариант. Техническое задание исполнителям от Минобороны было выдано одновременно, и почти одновременно, в 1982 году, обе машины поднялись в воздух. Представленные образцы отражали разницу в подходах к решению задачи создания нового, перспективного боевого вертолёта.
КБ им. М.Л. Миля решило пойти эволюционным путём, опираясь на опыт хорошо отработанной на Ми-24 схемы. Одновинтовая схема, тандемное расположение членов экипажа, давно принятая номенклатура средств поражения, применяемая с этого вертолёта (не путать с системой вооружения, это — другое, более объёмное понятие) уменьшала степень технического риска и повышала степень его "узнаваемости" для потенциального потребителя и заказчика (это, к сожалению, до сих пор — разные понятия).
Аэродинамически и в плане эксплуатационных свойств каждая схема вертолёта имеет свои преимущества и свои недостатки.
На Ми-28А была применена традиционная одновинтовая схема. Эта схема отработана конструктивно. В ней, за много лет эксплуатации вертолётов по всему миру, "вылизаны" все технические нюансы. Имеется огромный опыт боевого применения и статистика боевого огневого воздействия противника из всех видов оружия по несущей системе, и конструкторы хорошо представляют, что и как нужно в ней защитить, чтобы добиться нужной степени боевой устойчивости. Опыт боевого применения легендарного предшественника Ми-28, вертолёта Ми-24 по всему миру, и прежде всего — в Афганистане, дал возможность создать хорошую систему обеспечения боевой живучести на новом вертолёте. На меня большое впечатление произвёл просмотр секретного тогда (сейчас он рассекречен) фильма, где на полигоне обстреливают различные элементы конструкции вертолёта из огневых средств разных калибров. Кроме того, там конструктивно внедрены многие решения, повышающие боевую живучесть аппарата. Чего стоит, например. т.н. "система прогрессивного разрушения". Это, когда подвеска сидений, устройство шасси, крепление кабины сделано так, чтобы обеспечить выживание членов экипажа при ударе с вертикальной скоростью около 13 метров в секунду! Кроме того, двигатели, элементы трансмиссии, в том числе — главный редуктор, расположены так, что при аварии не придавливают экипаж. Это, конечно, здорово, и уже современная практика показала, что эти нововведения работают. Было уже несколько случаев, когда экипаж выживал после падения вертолёта. Правда, два раза было, что, уже после приземления, выживший лётчик, рано пытавшийся выбраться из своей кабины, убивался остатками лопастей, продолжавших вращаться какое-то время. Крайний случай — это Игорь Бутенко 2 августа 2015 г.
Тандемное расположение членов экипажа принято на боевых (ударных) вертолётах во всём мире, поскольку позволяет уменьшить потенциальную площадь поражения аппарата противником. Но! Это затрудняет взаимодействие членов экипажа в бою, особенно, когда ведётся интенсивный радиообмен в воздухе, что характерно для усложнённой боевой ситуации.
Одновинтовая схема, является более устойчивой к попаданию в режим вихревого кольца. Это такой режим, когда при отсутствии поступательной скорости лётчик, ежели вздумает перевести машину на вертикальное снижение, то, при достижении определённой скорости этого самого вертикального снижения, воздушный поток, отбрасываемый несущим винтом, начинает засасываться им сверху, и происходит потеря управляемости и повышение скорости вертикального снижения вплоть до катастрофической. Так вот, данный параметр вертикального снижения у одновинтовой схемы составляет около 4 метров в секунду. Это — в копилку данной схемы со знаком плюс. А вот минусами её является ярко выраженная нелюбовь к правому боковому ветру на взлёте–посадке со скоростью более 5 метров в секунду. Такая уж аэродинамика рулевого винта, который при этих параметрах попадает в закритические углы атаки элементов лопастей и теряет свою тягу. А далее — неуравновешенный реактивный момент от вращения несущего винта, который до этого усмирялся рулевым винтом, начинает бешено вращать машину влево, что кончается в большинстве случаев опрокидыванием вертолёта…
Кроме того, представленный вариант Ми-28А вызывал вопросы типа:
— А почему у него скорость даже ниже, чем у Ми 24?
— А почему — те же авиационные средства поражения?
— А где бомбы для применения с вертолёта?
— А где второе управление для штурмана?
— Нет, то, что маневренность выше — это хорошо! Располагаемая перегрузка больше, высоты статического и динамического потолка выше, машина "помягче" по тактильным ощущениям — это всё здорово. Но почему мы не можем это пока в эксплуатации использовать, т.к. КБ наложило запреты и ограничения в связи с тем, что не решило пока проблему нерасчётного повышения температуры масла в главном и промежуточных редукторах?
Да и комплекс вооружения работает не так, как хотелось бы.
На все эти вопросы КБ Миля, долгое время бывшее монополистом в отечественном вертолётостроении боевых "сухопутных" вертолётов, или отсылало к содержанию ТЗ, подписанному военными, или отвечало тезисом о том, что "будете воевать на том, что нам, КБ, удастся сделать".
По-другому каша варилась в КБ им. Камова. Долгое время там работали с соосной схемой вертолётов, предназначенных для использования в народном хозяйстве, а если уж для военных целей — то морского базирования, с поисково-спасательными задачами, а также противолодочной и противокорабельной борьбы. Участие в тендере на боевой сухопутный вертолёт для них было в новинку. Камовцы решили пойти ва-банк. Степень новизны их машины был запредельной. Одноместный боевой аппарат с управляемыми ракетами невиданной дальности и катапультируемым сиденьем! Поразительная маневренность, тяговооружённость — всё это должно было произвести впечатление на военных!
Применение соосной схемы сулило большие выгоды. Конструкция несущей системы, хоть и сложнее, чем одновинтовая, была достаточно хорошо к тому времени ими отработана. При этом аэродинамическая выгода применения этой схемы заключалась в том, что не затрачивается мощность двигателей на привод рулевого винта с его трансмиссией, а эти потери составляют ни много ни мало, а около 20%! Вертолёт получается более компактным. В системе вооружения камовцы применили свой главный козырь — комплекс управляемого вооружения "Вихрь" с дальностью применения авиационных управляемых ракет до 10 км. Такой дальности и сейчас нет ни у кого из наших зарубежных оппонентов. Хорошо отбалансированная пушка 30-мм калибра (такая же, как на Ми-28), расположенная "под мышкой", как на своём сленге выражаются лётчики, бьёт точнее, чем у конкурента, т. к. расположена вблизи центра масс. Уровень автоматики, по замыслу КБ, позволяет решать все боевые задачи одному члену экипажа. Так же хорошо были проработаны вопросы боевой живучести, плюс добавлена невиданная ранее на вертолётах система — система катапультирования. Кстати, её до сих пор нет ни на одном вертолёте мира, кроме Ка-50 и на Ка-52, появившемся позднее.
Соосная схема вообще не боится бокового ветра. Самая большая неприятность, которая может случится при превышении ограничений по данному параметру, — вертолёт развернётся против ветра. Как флюгер.
При возникновении вопросов в ходе испытаний фирма вела себя по принципу: "Говорите, что вам надо, а мы это сделаем!"
Сравнительные испытания обоих машин, проводимые в 80-е и начале 90-х гг. ещё не закончились, а уже становилось ясным, что по целому ряду параметров Ми-28 преимуществ не имеет, а по некоторым — отстаёт. В этих условиях генеральный конструктор КБ им. М.Л. Миля, на тот момент — Вайнберг М.В., принял решение снять Ми-28 с конкурса. Как он мне потом объяснил своё решение, применив шахматную терминологию: "Я могу позволить себе проиграть одну партию, но зато я знаю, что выиграю турнир. Мы будем выдвигать предложение о круглосуточной машине, и тогда посмотрим, кто выиграет". К сожалению, посмотреть у него не получилось…
Марк Владимирович, выдающийся конструктор, человек широчайшей инженерной эрудиции и замечательных душевных качеств умер в 1997 г.
Таким образом, на том этапе конкурс выиграл Ка-50. В 1995 г. этот вертолёт был официально принят на вооружение Российской, к тому уже времени, армии. Машинка резво крутилась на всех проходящих в ту пору авиасалонах, выписывая фигуры высшего пилотажа. Производила впечатление на зрителей. Участвовала в тендере на боевой вертолёт в Турции. Был даже построен макет версии вертолёта под названием "Эрдоган" — видимо, для того, чтобы потрафить самолюбию тогдашнего премьер-министра Турции. Правда, это не помогло. Стране-члену НАТО американцы просто не позволили закупать российский боевой вертолёт. Но участие в заграничном тендере обогатило фирму-производителя необходимым ценным опытом. И прежде всего — по части пиара. Тут генеральный конструктор фирмы Михеев С.В. вполне преуспел. Чего только стоит создание художественного фильма "Чёрная акула", после которого, с лёгкой руки конструктора, данное название прочно зафиксировалось в сознании населения, даже не посвящённого в вертолётную тематику…
Однако в массовое производство и насыщение частей армейской авиации вертолёт не пошёл. Причина этого в том, что наступили т.н. "лихие девяностые". Период жизни нашей страны, который и описывать-то нет ни желания, ни смысла. Нищета и разрушение, одним словом. Поэтому только несколько машин осело в Центре боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации в Торжке для освоения этого нового сложного авиационного комплекса. Лучше всех новую машину освоил тогдашний начальник Центра генерал-майор Воробьёв Б.А. Он творил на этом вертолёте чудеса! Представлял его на всех салонах, демонстрируя такой комплекс фигур пилотажа, от которого у зрителей дух захватывало! Да и у специалистов — тоже. Но Ка-50 продолжал при этом оставаться "салонной машиной". В полной мере боевым вертолётом он мог бы стать после опыта применения в реальном вооружённом конфликте. И вскоре такой случай представился. В августе 1999 г. разразилась вторая чеченская кампания. Я предложил нашему командующему армейской авиации генерал-полковнику Павлову В.Е. использовать БЭГ в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 ВПНЦУ в Чечне. Он это предложение одобрил, и работа закипела. Целый год понадобился для решения всех вопросов технического и организационного характера и только 26 декабря 2000г. группа оказалась в аэропорту Грозный-северный. 2 января 2001г. состоялось историческое авиационное событие. Впервые в мировой практике с вертолёта соосной схемы было совершено боевое воздействие средствами поражения по врагу! За это пилот был удостоен звания Героя России. Группа, выполнив свою программу, возвратилась в положенное время на базу. А мы стали обобщать полученный опыт и думать, что делать дальше. Дело в том, что к тому времени началось осмысление не только положительных моментов, связанных с эксплуатацией боевого вертолёта соосной схемы, но и недостатков.
Так, например, эта аэродинамическая схема хоть и имеет преимущества над одновинтовой по ограничениям по боковому ветру на взлёте и посадке, но обладает гораздо более низкими параметрами по срыву в вихревое кольцо. Граница срыва у неё начинается с двух(!) метров в секунду. По этой причине в 1984 году произошла катастрофа, в которой погиб испытатель, Е.Ларюшин. А в 1998 году на этой машине погиб начальник Центра, "Чкалов армейской авиации", как мы его называли, генерал Воробьёв Б.А. Непосредственной причиной этой катастрофы явилось соударение лопастей нижнего и верхнего винтов. Официально в заключении по расследованию записали "Попадание в режимы полёта, ранее не исследованные". Ну, а что там было на самом деле, мне лично трудно сказать…
Никто до сих пор не знает, что будет, если подвергнуть соосную несущую систему обстрелу снизу. Отвечая на этот вопрос оппонентам, генеральный конструктор Михеев С.В. заявил, что проведёт такой эксперимент. Однако, этого не сделано до сих пор… Полученный опыт позволил сделать вывод и о том, что, в принципе, один пилот сможет выполнять задачи по стационарным, заранее разведанным целям. Сможет он и вести воздушный бой, используя большую тяговооружённость Ка-50. Но вот смыкаться над полем боя с интенсивным огневым противоборством противника, искать и находить подвижные цели, осуществлять навигацию, привязку к вспомогательным ориентирам для осуществления повторного захода и при этом пилотировать вертолёт на предельно малой высоте, одновременно работая с комплексом вооружения — это представлялось затруднительным… Поэтому в докладе начальнику Генерального штаба по итогам "чеченской экспедиции", наряду с положительными моментами, было отмечено, что предлагается сосредоточить финансовые, организационные и иные усилия на создании двухместной машины. На этом докладе появилась резолюция НГШ: " Согласен".
А в это время в КБ им. М.Л. Миля вовсю шла работа над созданием всепогодной круглосуточной версии вертолёта под названием Ми-28Н. Аналогичная работа велась и в КБ им. Камова, над вертолётом Ка-52, уже двухместном. Причём, камовцы опережали конкурентов года на полтора. Они успели уже провести этап ЛТХ (лётно-технических характеристик) госиспытаний в то время, когда милевцам было ещё далеко до его окончания.
В тот период я служил в должности начальника боевой подготовки армейской авиации Управления армейской авиации под руководством генерал-полковника Павлова В.Е. С разрешения командующего, вовсю используя служебное положение, я опробовал новые, перспективные вертолёты, которые к тому времени даже ещё и не предъявлялись на госиспытания. Но о том, что они собой представляют, нам было знать необходимо. Поэтому, не доверяя техническим описаниям, а тем более — рекламным материалам, лично общался с техникой в воздухе, составляя о ней своё мнение, которое затем докладывал командующему. Это позволило избежать многих ошибок при принятии на вооружение того или иного образца, противодействовать как сторонникам, так и противникам из соответствующих противоборствующих станов обоих КБ. Много раз я убеждался, что в этом отношении довериться мнению посторонних — то же самое, что делать выбор невесты по фотографии и со слов профессиональной свахи. Врали все! Настойчиво, самозабвенно!
Так, летаю я на предоставленном мне для ознакомления милевцами Ми-28А. замечаю некую тряску на скорости около 220 км/ч, которая с увеличением скорости усиливается. После посадки мне объясняют, что, мол, торопились представить машину, и не успели свести синхронность плоскости вращения лопастей, т.е. "свести конус". Однако, этот недостаток проявлялся в дальнейшем на других машинах и "лечился" потом ещё долго.
Довелось полетать на версии вертолёта с управлением в передней кабине. Это была экзотика! Об этом вспоминают на фирме до сих пор. На наше нытьё о необходимости такого управления: мол, как пилотов-то обучать-переучивать, да и в бою вдруг командира ранят, или убьют, ещё М.В.Вайнберг отвечал, что в своё время такое ТЗ сами же военные им и выдали. Хотели, видимо, на лётном составе сэкономить. Теперь же, чтобы его сделать, надо весь вертолёт переделывать! Однако, фирма попробовала сделать такое управление путём создания ЭДСУ (электронно-дистанционной системы управления). Это — несколько проводов, исполнительных механизмов и датчиков, связанных между собой. Конечно, это очень схематично сказано. Ну вот, сажусь я в переднюю кабину и слышу тяжёлый вздох испытателя сзади. Смотрю — в кабине два джойстика. Один — на месте шаг-газа, другой — в районе правой подмышки. Педалей — нет. А вот, говорит мне испытатель, когда на режим висения перейдёте, правый джойстик ещё и вокруг оси будет вращаться. Это вместо педалей… Ну, не буду описывать, как всё работало в полёте, только систему эту я отверг, и больше мы к ней не обращались. Впоследствии, уже в 2013 году, вертолёт Ми-28УБ с полноценным двойным управлением в обеих кабинах всё-таки появится. Сделанный по импортному заказу. Значит, "если нельзя, но очень хочется, то можно"?
Представилась мне возможность полетать и на прототипе Ка-52, существовавшем на ту пору в единственном экземпляре. Машина, хотя и тоже трясучая на скоростях более 270 км/ч, показалась мне интересной именно расположением членов экипажа по схеме "side by side", то есть рядом. Как на Ми-8. Это позволяет гораздо проще понимать друг друга в бою, видеть всему экипажу весь набор дисплеев на приборной доске, а в плане обзора, если подразумевать возможности всего экипажа, то сектора получаются даже побольше. И та, и другая фирма обещала, что бортовой локатор вот-вот "засветится" и можно будет с его помощью и стрелять, и навигацию делать, и с ним всё вообще будет очень красиво! К сожалению, до сих пор "не все вопросы решены". Так же, как и обещанная буквально вскорости НСЦУ (нашлемная система целеуказания). До сих пор дальше макетных образцов дело не двинулось.
Особенно "лакировка действительности" обострилась в тот период, когда Михеевым С.В. было инициировано рассмотрение вопроса о необходимости финансирования только одного проекта боевого перспективного всепогодного круглосуточного вертолёта.
Мол, время трудное, денег в стране мало, непозволительная роскошь тянуть сразу два проекта: "лосёнок совсем маленький, на всех не хватит". Я в ту пору составлял предложения нашего Управления по финансированию ОКР и НИР в интересах армейской авиации, и, как никто, знал, что на оба ОКРа, в силу названных обстоятельств, действительно отводятся крохи. На мой вопрос: "Понимаете ли вы, что открываете ящик Пандорры с непредсказуемыми последствиями?", — Сергей Викторович, хитро сощурив глаз, ответил: "А я риска не боюсь. Кроме того, будет понятно, кто за кого…" Имелось в виду, что будет понятно, кто чей апологет. Надо сказать, что к тому времени у камовцев была определённая фора. В сейфе у тогдашнего главкома ВВС Михайлова В.С. покоился акт о проведении первого этапа госиспытаний Ка-52, тогда как у милевцев с Ми-28Н к тому времени ещё "конь не валялся" в этом отношении.
Да, акт был. Подписанный. НО! Неутверждённый главкомом. В дальнейшем он пролежит там полтора года! Это позволило милевцам ликвидировать фору и, консолидировав все силы, направить работу комиссии по рассмотрению вопроса "в нужное русло".
В итоговом докладе комиссии было написано о целесообразности финансирования проекта Ми-28Н. Соответствующий доклад по результатам работы комиссии был направлен НГШ, который наложил резолюцию:
"Согласен".
Кроме того, "подтянулись резервы", и родилось Поручение президента РФ о скорейшем принятии на вооружение Ми-28Н. Работа в этом направлении закипела с утроенной силой!
А что же Ка-52?
Через пару недель после окончания работы комиссии меня вызвали в Генштаб в некий кабинет и спросили моё мнение об обоих вертолётах. Я ответил, что, мол, работала комиссия, она сделала свои выводы. Нет, говорят, мы знаем об этом, нас интересует ваше мнение. Тут я заявляю, что комиссия работала под председательством командующего, и корпоративная этика не позволяет мне докладывать официально, но, как частное лицо, я имею возможность высказать своё независимое мнение.
И, после одобрительного кивка, рассказал всё, что по этому поводу думаю, сделав вывод о необходимости иметь оба вертолёта. Поскольку каждый из них обладает своими особенностями, которые необходимо оптимизировать для решения определённых задач. Например, Ми-28Н — машина поля боя, которая должна решать задачи огневого поражения противника на "передке", а эти задачи решаются в 70% случаев — в простых метеоусловиях днём. А вот Ка-52 следует предназначить для решения задач ночью и в СМУ, т.е специальных задач, в том числе — по теме антитеррора. Услышав мой доклад, мне второй раз кивнули головой. На стол НГШ лёг доклад из этого управления, который повторил, почти слово в слово, моё предложение, и на котором НГШ тоже написал: "Согласен". Так что теперь, слыша, как про Ка-52 дикторы ТВ или во время репортажей на МАКСе говорят "предназначен для решения задач антитеррора", я с удовольствием узнаю свою идиому, и думаю о том, что "и мы пахали…", и ещё неизвестно, чтобы было и с тем, и с другим вертолётом. Да и вообще. КБ и заводы сделали это "железо", а мы вдыхаем в него свою душу…
Потом — были испытатели и Торжок, лётчики строевых частей и техники. Они научили этих чад ходить, говорить на своём языке, резвиться, уметь постоять за себя и за других… Но всё это было уже потом…
- Анатолий Сурцуков - генерал-лейтенант; родился в Саратове, закончил Саратовское Высшее военное авиационое училище летчиков, с 1981 по 1982 годы проходил службу в 50-м смешанном авиационном полку в Афганистане заместителем командира эскадрильи и командиром эскадрильи; в 1987 году закончил Военно-воздушную академию им.Ю.А.Гагарина с золотой медалью, в 1994 году был назначен старшим инспектором-летчиком в управление авиации Московского военного округа; в 1998 году окончил Военную академию Генерального штаба ВС РФ; в 2001 году был назначен начальником штаба - первым заместителем начальника армейской авиации; служил на Дальнем Востоке, в Афганистане, Группе советских войск в Германии; 24 октября 2003 года назначен начальником управления армейской авиации; общий налет - 3.300 часов; освоил более десяти типов вертолетов; летчик-снайпер, заслуженный военный летчик РФ; награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Мужества, Дружбы народов, другими наградами.
- http://zavtra.ru/content/view/nezhnost-k-revuschemu-zveryu/
Информация