https://topwar.ru/ ru https://topwar.ru/83574-den-aviacii-i-kosmonavtiki-v-germanskom-centre-aviacii-i-kosmonavtiki-goroda-kelna.html https://topwar.ru/83574-den-aviacii-i-kosmonavtiki-v-germanskom-centre-aviacii-i-kosmonavtiki-goroda-kelna.html 83574 Tue, 06 Oct 2015 05:51:02 +0300 native-yes Так что с трудами члена Совета Королевского авиационного общества Великобритании Фрэнсисом Гербертом Уэнхемом, русским военным инженером В.А. Пашкевичем, Константином Эдуардовичем Циолковским, членом-корреспондентом Императорской Академии наук по разряду математических наук Николаем Егоровичем Жуковским, думается, был знаком. …Из этого исследовательского общества моторизированных воздушных судов (да-да, это не опечатка - именно воздушных судов, т.к. ранее занимались воздухоплаванием) позднее создали Научно-исследовательский институт Аэродинамических исследований (AVA). В 1969 году был создан немецкий исследовательский и испытательный институт аэрокосмических исследований (DFVLR) путем слияния нескольких учреждений. После многочисленных переименований и вхождения в состав кластера всё новых и новых институтов, которые по роду своих изысканий были уже довольно далеки от авиации и космонавтики, данное образование с 1 октября 1997 года носит название Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt “(DLR).20 сентября этого года состоялся день открытых дверей в главном филиале этого научно-исследовательского кластера, который находится под Кёльном - Tag der Luft- und Raumfahrt des DLR.За день территорию институтов посетили более 60 тысяч человек, в том числе и автор данных строк. В тех местах, которые были открыты для посещений общественной публики, разрешалось так же фотографировать. Хотя я заведомо и постоянно ещё раз переспрашивал о данной возможности в каждом конкретном случае. Не везде, где предоставлялась возможность, удалось побывать ввиду долгих очередей и банальной нехваткой времени. Также я был не совсем подготовлен (как информативно, так и технически, а также по времени) для данного мероприятия, т.к. на данный день это был вариант «Б» в моих личных планах. Так что не обессудьте за гармонически не цельный материал публикации. Будет минимум две части.Итак:Что касается логистики доставки такого количества людей к западному входу (он был единственный открытый в этот день для публики) DLR было организованно на высшем уровне (моё субъективное мнение). Людей собирали чартерными автобусами с пяти пунктов – трёх огромных парковок, в основном для тех, кто приехал своим ходом и двух остановок электричек. Чартерные автобусы ходили каждую минуту.По ссылке на данный файл более наглядно:http://www.dlr.de/dlr/de/Portaldata/1/Resources/documents/2015/tdlr15_Anfahrtsbeschreibung.pdfПлан-карта, где визуально представлена территория DLR:file:///C:/Users/lex/Desktop/tdlr15_Gelaendeplan.pdfИли на фото ниже:Далее соответствующие комментарии к фотографиям будут располагаться под ними.Первый справа стоит институт материаловедения (№51. На карте он не нумерован).Мы к нему ещё вернёмся.Между корпусами институтов располагались шале. На фото-шале NASA Wings и Vereinigung der Sternefreunde e. v.Вдали стоит корпус European Transonic Windtunnel – Европейский трансзвуковой аэродинамический канал - удовольствие настолько дорогое и сложное, что его совместно строили и используют четыре Европейских страны – Германия, Франция, Великобритания и Нидерланды. (На данный момент Франция вышла из участия в проекте.) Строительство началось в 1990 году, и было завершено в 1993 году. В 1995 году объект был сдан в эксплуатацию.Особенность данного комплекса в том, что эксперименты проходят при температурах до -160 Градусов по Цельсию. Притом тестируемые модели обдуваются потоком чистого азота. В этом есть своя необходимость: т.к. модели самолетов, которые проходят испытания в аэродинамических трубах, намного меньше оригиналов, то тестирование при комнатной температуре обычным воздухом даёт неприятный эффект несоответствия выведенных параметров при тестировании на модели к лётному оригиналу. Проще сказать - необходимо поддерживать подобие размеров молекул аэродинамических сред при скалировании моделей.Подробнее здесь: www.etw.de/cms/Фотографии можно посмотреть здесь: www.etw.de/cms/index.php?site=gallery#MSДля общественных посещений данный комплекс был закрыт.4а Systemhaus Technik - Бюро по анализу, проектированию, выбору материалов и постройки испытательных технических систем для разнообразных проектов как для самого DLR, так и для партнёров по разработкам.Подробнее здесь: http://www.dlr.de/sht/DesktopDefault.aspx/tabid-10542/7213_page-1/Через вестибюль на первом этаже данного бюро можно было попасть в мастерскую этого бюро. К слову сказать, в местах открытых для посещений висели информативные флаеры.Вот пара из них в фойе строения 4а:Как видно из данного флаера, Systemhaus предлагает возможность также получить образование. Пара примеров: технический дизайнер продукции (компьютерный дизайнер) - работает бок о бок с конструкторами при проектировании и конструировании различных изделий.Данное обучение длится 3,5 года. Обучаются данной специальности по дуальной системе (к слову сказать - наиболее распространённая система проф. образования в Германии) – от трёх до четырёх дней в неделю проходит обучение на практике и один – два дня теории в Berufsschulе (попросту - ПТУ). Причём, чтобы получить проф. учёбу, надо сначала заключить контракт на проф. учёбу у работодателя, который ко всему прочему предлагает возможность учёбы (в данном случае - DLR) и только потом с этим контрактом идти в Berufsschule, причём, последнюю можно выбрать только по месту (в некоторых случаях -по региону) предприятия, с которым заключен учебный договор. …Industriemechaniker – (общее определение) получает квалификацию в обращении (самом их производстве, ремонте, управлении, настройки, введении в эксплуатацию) с агрегатами и системами на производстве.Во флаере от DLR речь идёт о получении квалификации в макетировании, единичное и мелкосерийное производство, монтаж, обеспечение качества и сервис изделий. Данное обучение длится 3,5 года. Обучаются данной специальности также по дуальной системе.В нижней части фото виден учебный проект «Паровая машина» (Кстати - модель полностью функциональная).На данном фото изображена модулярная модель для исследований в диапазоне скоростей 3-4,5 Маха в аэродинамическом канале. Особенность идеи, заложенной в данную конструкцию, заключается в возможности перманентного изменения геометрии передней кромки воздухозаборника прямоточного воздушно-реактивного двигателя при проведении экспериментов. (Ещё раз повторюсь – представленные здесь мною объекты были разрешены для фотографирования).В галерее между Systemhaus и их мастерской.Немного фотографий из мастерской.На последнем фото видна обработка демонстрационной модели на одной из машин.На данной фотографии представлены части камер сгорания ракет, выполненные процессом селективного лазерного сплавления. На изготовление одной из них уходит до десяти часов.Материал - так называемый «Iconel» - никель-хромовый жаропрочный сплав, довольно трудный в механической обработке. В машине на специальную площадку помещается слой порошка толщиной, примерно, в одно зерно: 0,05 миллиметра. Затем на порошок направляется лазерный луч требуемой мощности, который производит сплавление именно в тех местах, в которых нам требуется. Процесс осуществляется в инертной среде – в аргоне, чтобы исключить реакции окисления металла. После того, как произведено сплавление в первом слое, платформа опускается, наносится новый слой материала, и процесс повторяется.Ещё пара деталей, созданных данным способом.В аэродинамических каналах продувают не только модели ракет и самолётов.Модулярная модель для исследований в диапазоне скоростей 3-4,5 Маха в аэродинамическом канале.Оставим позади мастерские и пойдём дальше.Так сказать врата профессионального технического учреждения.Данный агрегат, думаю, в пояснениях не нуждается.Взгляд направо.Взгляд налево.Совместные работы учащихся.Общий план (Фото: DLR).Вид на здание (Фото: DLR)Данное строение было введено в строй 20 августа 2008 года. В нём обучают по профессии промышленный механик и механик точных механизмов. В 2008 году в отделении DLR г. Кёльна получали профессиональное образование 54 человека по профессиям информационный технолог, офисный служащий, промышленный механик, технический чертёжник, фотограф, повар. На летние каникулы у людей, проходящих в отделении DLR г. Кёльна профтехобразование, есть возможность получить практику в цехах и лабораториях. Также DLR предлагает широкий спектр как возможности высшего образования, так и карьерного роста. http://www.dlr.de/dlr/jobs/desktopdefault.aspx#S:326Начиная со степени бакалавра и далее до степени доктора наук. Здесь защищают свои дипломные, докторские и диссертационные работы.Одна из основных задач DLR – стимулирование интереса к естествознанию у подрастающего поколения, т.е. DLR работает с учащимися школ и гимназий. При восьми исследовательских центрах DLR (Берлина, Бремена, Брауншвейга, Гёттингена, Кёльна, Нойштрелица, Оберпфаффенхофена, Штутгарта), а также при четырёх партнёрских университетах (Рейнско-Вестфальский технический университет Ахена, технических университетах Дортмунда, Дрездена, Гамбурга, плюс вводящейся в строй школьной лаборатории при техническом университете Дармштадта) работают так называемые «School_Lab», которые дают возможность учащимся младших и старших классов открыть для себя увлекательный мир исследований. В общей сложности школьные лаборатории при институтах DLR и их партнёрах занимаются с 20.000 учащимися школ и гимназий в год.Продолжение следует ...]]> https://topwar.ru/76460-festival-retro-samoletov-i-avtomobiley-na-territorii-aeroporta-v-okrestnosti-goroda-vurbah.html https://topwar.ru/76460-festival-retro-samoletov-i-avtomobiley-na-territorii-aeroporta-v-okrestnosti-goroda-vurbah.html 76460 Tue, 09 Jun 2015 05:54:29 +0300 native-yes Max Holste Broussard (F-GIBN) Выпуска 1960 года. Пилот: Bernd Axenbeck Сегодня он будет в качестве воздушного такси возить народ.2. 3. Як-18T ( D-EYBH) выпуска 1981 года. Пилот: Horst Braun.4. Auster Mk V -TW477 выпуска 1944 года.5. Переночевать в палатках на лётном поле- да запросто.6. Piper PA 18 C90 (D-ESMW) Выпуска 1952. Пилот: Matthias Brauner 7. Bücker 131 (D-EFQP) выпуска 1964 года. Пилот: Herbert Höhn.8. 9. Extra 330LT. Пилоты: Walter und Toni Eichhorn.10. Як-52 (HA-NSD) Пилот: Guido Gottschalk und Willem Hofmann.11. Ercoupe (D-ENUC) выпуска 1947 года. Пилот: Heiko Binder.12. Начали прибывать первые ретро автомобили, кто не оставался на ночь.13. Mercedes Adenauer 220 SE.14. До официального старта программы ещё два часа.15. 16. Сиротливо в поле стоял Dodge WC 54 Ambulance. Намеревался сделать снимки кокпита, но с первым лязганьем затвора в камере, в чреве «таблетки» предупредительно закашляли. Что же- намёк понятен.17. Ещё не распаковались: COAX 2D.18. Первыми на сегодня прибыли группа «Sterntakt» ( www.sterntakt.de) и Pitts-S2B (D-EFNE).19. Focke Wulf 44j Stieglitz D-ETUF.20. 21. 22. Pitts-S2B (D-EFNE) выпуска 1973 года. Пилот: Michael Weller.23. 24. Bücker 131 ( D-EDWD )выпуска 1958 года. Пилот: Friedrich Diehl.25. 26. Bücker 133 Jungmeister (D-EIIV) выпуска 1940 года. Пилоты: Friedrich Diehl, Thomas Holz.27. На парковку.28. 29. edm aerotec GmbH: CoAX 2D30. Boeing Sterman (N9912H) выпуска 1943 года31. Утро начинается с наведения порядка в мыслях. Пилот Боинга Стермана (N9912H) Hans Nordsiek.32. 33. http://www.coaxhelicopters.com/ 34. C автоматом перекоса не заладилось. Так за весь день и не взлетели. Жаль.35. 36. Mercedes-Benz 300 S ?37. Ford Model A SI-R 11 выпуска 1930 года.38. «Team Italia».39. 40. 41. Bücker 131 (D-EFQP) выпуска 1964 года. Пилот: Herbert Höhn.42. Focke Wulf Stieglitz (D-EMMI) выпуска 1941 года.Kennzeichen. Пилот: Henning Leusch.42а. Bücker 131 Jungmann ( D-EIWW) выпуска 1954 года. Пилот: Walter Wimmer.43. De Havilland DH-82A.44. 45. Группа "Sterntakt".46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. «Team Italia»Продолжение следует ...]]> https://topwar.ru/76600-festival-retro-samoletov-i-avtomobiley-na-territorii-aeroporta-v-okrestnosti-goroda-burbah.html https://topwar.ru/76600-festival-retro-samoletov-i-avtomobiley-na-territorii-aeroporta-v-okrestnosti-goroda-burbah.html 76600 Tue, 09 Jun 2015 05:54:20 +0300 native-yes Эти модели L-39 было не так просто поймать в объектив в виду большой угловой скорости относительно фотографирующего . Группа „Nobodys“. Пилоты: Wolgang Klühr и Thomas Singer.66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. В середине дня прибыл Физелер Шторх.75. Fieseler Storch ( D-EVDB) выпуска 1944 года. Пилот: Dirk Bende.76. Ford Corvette BM-G 88 выпуска 1959 года.77. 78. 79. Daimler Benz 230 MK-RU 60 выпуска 1932 года.80. 81. 82. 83. 84. Rolls Royce Silver Wraith K-RR 1949.85. 86. DAX Cobra SI-CO 64.87. 88. 89. Як-52 (HA-NSD) Пилот: Guido Gottschalk und Willem Hofmann.90. 91. 92. 93. 94. 95. Segelkunstflug DG1000. Выступал очень красиво.96. 97. 98. 99. Bücker 131 ( D-EFCB) выпуска 1963 года. Пилот Stefan Drumm 100. На исходную!101. 102. 103. «Legendary Fighters». Интернациональная команда. http://www.legendaryfighters.de/104. Модель Ла-5.105. Dornier Do-335 или «Nasenbär.106. На исходную!107. 108. 109. 110. Пилоты ведут самолёты. 111. 112. KR200 NR-Y 55 выпуска 1955 года.113. Мессершмитты.114. 115. NSU-Super Max 251 OSB SI-XY 49.116. 117. Mercedes-Benz 220 S.118. 119. 120. Liberty Truck фирмы «Pierce-Arrow» (выпуска 1917 года?).121. На представлениях "Летающего цирка" из Нидерландов челый день не расходились зрители.122. Кто то из этих мальчишек и девчонок обязательно свяжет свою жизнь с небом.123. Показывает детям, как заправлять самолёт.124. "Как потом спускаться -так?"125. " Или так?"126. "Правильно спускаются вот так."127. 128. 129. 130. 131. 132. Пилоты собираются домой.]]> https://topwar.ru/52597-spottersday-nato-tiger-meet-2014-schleswig-jagel.html https://topwar.ru/52597-spottersday-nato-tiger-meet-2014-schleswig-jagel.html 52597 Mon, 23 Jun 2014 09:26:47 +0400 native-yes Вид на КПП:С района КПП нас доставляли автобусами на место. Погода меняла своё настроение довольно часто. Но если была возможность, пилоты не забывали для нас включить «климу».Фотографии далеко не все (учитывая что дисплей-полётов не было как таковых, было довольно трудно выбрать).Следующие фотографии расположены в хронологической последовательности: первые две цифры отображают время в часах, вторая пара — соответственно в минутах. Приятного просмотра!1138: Вдогонку:1232: Около половины первого началось самое интересное…1234: Решил нас разогреть.1238: В этот день было довольно оживлённо.1256: ненадолго показалось солнышко, и привнесло в происходящее игру цветов.[center][/center]1512 1514: Вот в такие просветы проглядывало солнышко.1703: Имитатор воздушных мишеней закончил в этот день свою работу.Через некоторое время за ним потянулись домой все остальные.Посадку я не снимал, хотя одно фото успел сделать. Потом прошёл проливной дождь, и споттеры начали разъезжаться по домам.]]> https://topwar.ru/42218-geopolitika-2014-ukraina-siriya-iran-s-kristofom-herstelem.html https://topwar.ru/42218-geopolitika-2014-ukraina-siriya-iran-s-kristofom-herstelem.html 42218 Tue, 25 Mar 2014 08:24:23 +0400 native-yes https://topwar.ru/37830-yunkers-v-rossii.html https://topwar.ru/37830-yunkers-v-rossii.html 37830 Fri, 27 Dec 2013 09:18:39 +0400 native-yes Профессор Хуго Юнкерс...Хуго Юнкерс очень удивился, когда секретарша доложила, что в приемной его дожидается русский господин Долуханов.– А что надо этому господину… До-лу-ха-ноф?– Он заявляет, что может продавать ваши самолеты в России.– Ну, пусть войдет, – сдался Хуго.Респектабельный, с выправкой военного, господин Долуханов на приличном немецком языке объяснил Юнкерсу, что он представляет влиятельные круги русской иммиграции в Германии. В скором времени ожидается ликвидация большевиков в России и тогда он берется и гарантирует организацию авиакомпании с двадцатью самолетами Юнкерса.Сначала Хуго хотел сразу выгнать этого господина, но взял себя в руки и с улыбкой произнес:– Спасибо, господин… До-лу-ха-ноф. Я подумаю над вашим предложением и дам вам знать. Оставьте, пожалуйста, у секретарши ваши координаты.– Но, господин Юнкерс, я бы хотел подробно обсудить бизнес-план этой авиакомпании и представить вам доказательства моей компетентности… – не унимался посетитель.– Нет, нет, это пока не нужно, – твердо парировал Хуго. – Желаю успеха, всего доброго.Этот странный визит заставил Хуго задуматься об организации производства своих самолетов в России. А почему бы не в России? Эта страна еще больше, чем Америка. С ее бескрайними просторами и при отсутствии такой сети железных дорог, как в Европе, воздушные сообщения там нужны более чем где-либо. Когда велись переговоры в западных странах о строительстве его авиационного завода, то там запрашивали такой высокий процент по кредитам, что себестоимость производства оказывалась непомерно высокой. Может, в России удастся договориться на более льготных условиях?Хуго стал интересоваться всеми новостями из Советской России. В послевоенной судьбе у Германии и России было много общего. Обе страны были изгоями в глазах руководителей западных стран и не заслуживали доброго к ним отношения. Германия была раздавлена и унижена запретами победителей, а РСФСР отлучена от мирового сообщества и прогресса жесткой блокадой. Такая ситуация заставляла эти страны искать сближения. В начале 1921 года Хуго прочитал в газете, что прошли германо-российские переговоры о торговле и промышленном сотрудничестве.В это время к нему пришло решение застеклить кабину пилотов на F-13 и организовать их проход через дверь в пассажирском салоне. Требование пилотов о лучшем обзоре в открытой кабине во время дождя и в тумане Хуго не считал достаточно основательным. Ведь стекла кабины можно снабдить обогревом и дворниками, как на автомобилях. Но зато какие огромные преимущества для экипажа дает закрытая кабина. В лицо не бьет встречный поток, и без летных очков обзор лучше. Уровень шума значительно ниже, и температуру в кабине можно поддерживать нагревателями. Члены экипажа лучше слышат друг друга при обмене информацией в полете. Все вместе это комфорт для людей, от которых зависит безопасность полета. При увеличении длительности полета и скорости в будущем эти факторы будут играть еще более важную роль. Профессор Юнкерс это ясно видел и смело менял сложившиеся стереотипы. Как всегда, в своих конструкторских решениях он был на шаг впереди остальных. Юнкерс первым отказался от открытой кабины пилотов, и все авиаконструкторы последуют его примеру. Два первых F-13 в измененной компоновке с закрытой кабиной экипажа уже собирались в цехе.Эту новость про Россию выудил Заксенберг через свои контакты с военными. Оказывается, еще в апреле Рейхсвер Германии дал разрешение компаниям «Блом и Фосс», «Крупп и Альбатрос» на продажу их фирменных секретов русским. Рейхсвер проталкивал «Альбатрос» как государственную компанию к расширению производства деревянных самолетов за счет организации ее авиазаводов в России. Но русские не проявили интереса к самолетам «Альбатроса». Хуго слушал Заксенберга с повышенным интересом, расспрашивал о деталях. Назревала явная возможность избежать запрета на выпуск самолетов в Германии, если наладить их производство в России.И тут же на следующий день в газете на первой полосе: «6 мая 1921 года состоялось подписание германо-российского торгового соглашения, по которому Германия получила возможность продавать Советской России свои технические новинки и помогать русским в индустриализации их страны».Это уже был сигнал, и Хуго начал прорабатывать варианты своих предложений в предстоящих переговорах. А то, что такие переговоры скоро начнутся, он уже не сомневался. И действительно, уже через несколько месяцев русские проявили инициативу. Начались переговоры об установлении постоянного воздушного сообщения на маршрутах Кёнигсберг – Москва и Кёнигсберг – Петроград. Юнкерса туда не позвали. Инициативу захватила объединенная немецкая компания «Аэро-Юнион». Договорились создать немецко-русскую авиакомпанию с равным участием сторон. С российской стороны официальным владельцем 50 % акций стал Наркомвнешторг. Регистрация авиакомпании Deutsche Russische Luftverkehr, сокращенно «Дерулюфт», произошла 24 ноября 1921 года. Базой стал аэродром Девау возле Кёнигсберга. В Москве – Центральный аэродром, который был открыт на Ходынке еще в октябре 1910 года.И тут подсуетился бывший партнер Юнкерса по серийному заводу Фоккер. Он теперь обосновался в Голландии и строил там пассажирский высокоплан, почти такой же, как у Юнкерса, только деревянный, F-III. Ему удалось продать российскому правительству десять этих самолетов, часть которых была передана «Дерулюфту» в счет ежегодных взносов. На этих фанерных «фоккерах» и собирались летать немецкие и русские летчики из Кёнигсберга в Москву и обратно. Разрешение на выполнение полетов по этому маршруту в течение пяти лет уже подписано русскими 17 декабря. Все это Хуго Юнкерс узнал от вездесущего Заксенберга, но он твердо верил, что его час еще придет.Завод в ФиляхНастоящее дело началось в январе 1922 года, когда представитель правительства Германии приехал к Юнкерсу в Дессау.– Наши предварительные переговоры с русскими выявили их заинтересованность в строительстве металлических самолетов в рамках военного сотрудничества, – начал он с места в карьер. – Высоко оценивая успехи вашей компании, мы рекомендуем принять участие в переговорах в Москве о конкретной форме организации строительства немецких самолетов в России.– Если я вас правильно понял, речь идет о возможности налаживания производства моих самолетов в России? – невольно волнуясь, наивно спросил Хуго.– Совершенно верно. Армия и правительство крайне озабочены наложенными на Германию запретами строительства самолетов. Они отбросят нашу авиацию на несколько лет назад. Поэтому, если нам удастся договориться с русскими об организации наших авиационных заводов у них, то это будет большая удача. Наше военное сотрудничество с большевиками сейчас очень важно для Германии. Мы используем их территорию для наших военных баз. Рейхсвер склонен финансировать этот проект.– Господин советник, а на сколько лет примерно рассчитана эта программа? – хотел побольше узнать Хуго.– Полагаю, не менее чем на пять лет. Если вы заинтересованы в этом проекте, то мы можем отправить нашу делегацию в Москву в ближайшие дни. Вы, господин Юнкерс, должны назначить своих представителей. От Рейхсвера поедет подполковник Шуберт, он будет главой делегации, и майор Нидермайер.Хуго обещал завтра же сообщить имена своих представителей. Он послал в Москву самых опытных и сведущих – директора авиакомпании Lloyd Ostflug Готхарда Заксенберга и директора завода JCO Пауля Шпалека.Хуго ликовал. Его заводы в России! Только бы это удалось. И тут невероятный удар – 12 января 1922 года не стало Отто Райтера. Это был самый крупный бриллиант в его короне.В обстановке строжайшей секретности, без протоколов в Москве обсуждались условия строительства в России авиационных заводов Юнкерса и программа выпуска самолетов. Русские категорически потребовали, чтобы выпускаемые самолеты были боевыми и их номенклатура определялась заказами ВВС и ВМФ России. Заксенберг и Шпалек по телефону советовались с Юнкерсом. После обсуждения всех предложений и пожеланий русской стороны немецкая делегация внесла двухэтапный план ввода в строй заводов Юнкерса:1. Быстрое создание временного производства на бывшем Русско-Балтийском вагонном заводе в Филях. Здесь специалисты Юнкерса будут обучать русских инженеров и механиков строить металлические самолеты. Этот завод также будет ремонтировать деревянные боевые самолеты, в которых остро нуждаются фронтовые части Красной Армии в Польше.2. Расширение завода в Филях для выпуска различных металлических самолетов и создание второго авиазавода Юнкерса в Петрограде на территории Русско-Польского автомобильного завода. После ввода в строй второго авиазавода суммарный выпуск самолетов обоими заводами Юнкерса в России должен составить сто машин в месяц. Финансирование всей программы создания авиазаводов Юнкерса в России стоимостью в тысячу миллионов рейхсмарок обеспечивает Рейхсвер Германии. Министр обороны Германии предоставляет субсидии компании Юнкерса.Этот план лег в основу Протокола о намерениях между компанией Юнкерса и правительством РСФСР, который был подписан 6 февраля 1922 года в Москве. Юнкерсу, первому промышленнику капиталистической страны, разрешили построить заводы по выпуску самолетов. Теперь Хуго в России может строить свои самолеты, но они должны быть боевыми. А он уже три года строит только гражданские машины. Придется снова поднять чертежи его боевых самолетов конца войны и продумать их модификацию с учетом накопленного опыта. Эти мысли он озвучил на ближайшем совещании со своими ведущими конструкторами.Через неделю военные под большим секретом сообщили Юнкерсу, что русские хотят двухместный морской разведчик. Хуго сразу подумал о гидросамолете на поплавках J-11, который он разработал в конце войны для флота. Тогда он просто поставил на поплавки свой двухместный ударный J-10, добавил киль, и получился довольно удачный гидросамолет. Форма его поплавков обеспечивала приводнение без больших брызг, и их прочность была испытана при ветре до 8 м/сек. Тогда же было отработано антикоррозионное покрытие дюраля при длительном воздействии морской воды. Две машины тогда успели на флоте пройти боевые испытания, и самолету было присвоено военное обозначение CLS-I.Морской двухместный разведчик и спасатель J-11, 1918 г.Теперь Юнкерс дает команду своим конструкторам Цинделю и Мадеру подготовить проект модификации J-11 с учетом накопленного опыта под индексом J-20 и ждать конкретных требований русских.Предварительные Тактико-технические требования ВМС РККА к морскому разведчику на 27 листах оказались на столе у Юнкерса очень скоро. Оказалось, что уже разработанный проект J-20 идеально подходит. Русские не требовали вооружать морской разведчик, но записали, что надо обеспечить возможность установки одного пулемета в задней кабине. По сравнению со старым 11-м новый 20-й имел больший размах и площадь крыла. Его киль очень напоминал киль 13-го, но был снабжен увеличенным рулем направления, выступающим снизу. Поплавки остались такой же формы с гладкой дюралевой обшивкой, плоскодонные и однореданные. Задняя кабина также была оборудована турельным кольцом для установки пулемета. Еще через неделю молодой Эрнст Зиндель принес Юнкерсу общий вид и компоновку многоцелевого гидросамолета J-20 в окончательном варианте на утверждение.Тренировочный «Юнкерс» Т-19, 1922 г.Первый вылет с воды нового гидросамолета J-20 успешно прошел в марте 1922 года, а последующие летные испытания подтвердили соответствие характеристик самолета требованиям русских.Вскоре в политической жизни Германии произошли важные события, оформившие ее сближение с Советской Россией. Германская делегация с возмущением покинула Генуэзскую конференцию по послевоенному урегулированию, потому что западные страны-победительницы выставили слишком кабальные и унизительные условия. В тот же день с Россией был подписан сепаратный Рапалльский договор. Георгий Чичерин и Вальтер Ратенау избавили большевиков от международной дипломатической изоляции, узаконили национализацию государственной и частной германской собственности в России и отказ Германии от претензий из-за «мероприятий» органов РСФСР по отношению к германским гражданам. Статья 5 договора объявляла готовность правительства Германии оказать помощь частным немецким фирмам, работающим в России. В переводе с дипломатического языка это означало финансирование программ германским министерством обороны.Общий вид морского разведчика Юнкерса J-20, 1922 г.За обтекаемыми словами наибольшего благоприятствования в экономических отношениях Германия получила возможность развивать в России свою военную промышленность и вооруженные силы.Лето 1922-го для Хуго Юнкерса было заполнено важными делами и событиями, которые внушали уверенность в завтрашнем дне. Неожиданно в середине апреля Контрольная комиссия сняла поголовный запрет на строительство самолетов в Германии, который длился почти год. Но разрешили строить только легкие небольшие машины с полезной нагрузкой до полтонны, и F-13 вписывается в эти ограничения. Сразу посыпались заказы от разных авиакомпаний на эту машину. Сборочный цех завода Юнкерса в Дессау заполнился самолетами. В последующие годы немецким малоопытным авиакомпаниям будут поставлены 94 одномоторных пассажирских «юнкерса», большинство которых потом окажется в Люфтганзе.Индустрия гражданской авиации нуждалась в более эффективных самолетах, и конструкторское бюро Юнкерса постоянно совершенствует их 13-й. Увеличивается размах крыла, устанавливаются более мощные моторы. Летом 1922-го Хуго Юнкерс изрядно поволновался, когда отправил F-13 c бортовым номером D-191 в перелет через Альпы. Успешное завершение этого полета еще более подняло престиж авиаконструктора. 13-й Юнкерса оказался первым в мире пассажирским самолетом, покорившим эти вершины.Еще одной радостью Хуго Юнкерса летом 1922 года был первый вылет его нового самолета Т-19. Конструкторское бюро Юнкерса продолжало разрабатывать легкие цельнометаллические высокопланы. Теперь это был трехместный учебно-тренировочный самолет с одним небольшим мотором.Самолет весил без нагрузки чуть больше полтонны. Юнкерс сразу строил три экземпляра, рассчитывая снабдить их разными по мощности двигателями. Их уже не надо было прятать от Контрольной комиссии. Но их себестоимость была существенно выше аналогичных самолетов из дерева и перкаля. Поэтому на обилие заказов Хуго не рассчитывал, а использовал эти машины как экспериментальные. После завершения программы летных испытаний эти самолеты нашли своих покупателей и как спортивные участвовали в авиагонках в своем классе.Завод в Филях, который получил Юнкерс, 1922 г.Тем временем Заксенберг и Шпалек докладывают Юнкерсу из Москвы, что переговоры конкретизировались и близится время подписания соглашения.Наконец, 26 ноября 1922 года согласованный текст соглашения с русскими лег на стол Юнкерса для подписания. Хуго внимательно прочитал его несколько раз. Из-за финансовых ограничений Рейхсвера в окончательном соглашении строительство второго авиазавода Юнкерса в Петрограде не предусматривалось. Соглашение предоставило Юнкерсу в концессию на 30 лет дореволюционный завод, право перестроить завод для производства самолетов и моторов, разместить там филиал его конструкторского бюро, основать в России собственную авиакомпанию для воздушных перевозок и воздушного картографирования местности. Юнкерс обязался выпускать на заводе 300 самолетов и 450 моторов в год, проектировать и строить самолеты нескольких типов по заказу ВВС России.Заксенберг и Шпалек уверили шефа, что это максимум, чего они смогли добиться, и Юнкерс подписал бумаги.Одновременно ему был передан предварительный заказ на двадцать гидросамолетов-разведчиков и русские Тактико-технические требования на них. Там не оказалось ничего принципиально нового, и Хуго, со спокойной душой передавая эти требования Мадеру, дал команду готовить чертежи для запуска серийного производства морского самолета для русских под индексом Ju-20.Правительство СССР 23 января 1923 года утвердило соглашение с Юнкерсом, и на западной окраине столицы, внутри северного полукруга реки Москвы, на ее высоком берегу у поселка Фили, началось какое-то необычное оживление. Заброшенная территория Русско-Балтийского вагонного завода начала преображаться. Теперь это был секретный авиационный завод Юнкерса. В последующие четыре года Германия вложит в этот завод огромные деньги – десять миллионов золотых марок.Бывший военно-воздушный атташе посольства Германии в Советской России в 1918 году, подполковник Вильгельм Шуберт теперь назначен Юнкерсом финансовым директором завода в Филях. Когда Шуберт приехал на вверенный ему авиационный завод, перед ним открылась крайне невзрачная картина.Этот завод был построен весной 1916 года для выпуска автомобилей. Но революция и последующая гражданская война помешали ему начать работать. Так он и простоял, пока не дождался Юнкерса. Официально он назывался теперь Государственный авиационный завод № 7. Заводоуправление под вывеской Junkers Zentrale Russland расположилось в двух зданиях в Москве на Петроградском шоссе, д. 32, и Никольской улице, д. 7. Там можно было легко найти доктора Шуберта, его заместителя доктора Отто Гесслера и технического директора завода Пауля Шпалека.Советские боевые самолеты ЮнкерсаХуго Юнкерса впечатлил объем предстоящего выпуска его самолетов. В подписанном соглашении между ним и правительством СССР русские обязались ежегодно заказывать ему 300 самолетов и 450 авиамоторов. Теперь он должен организовать производственный цикл на заводе в Филях таким образом, чтобы обеспечить выпуск этой огромной программы. Нужно мощное заготовительное производство, современные механические цеха и несколько сборочных линий. Нужен большой ангар летно-испытательного цеха, станция испытаний моторов и заводской аэродром. Подробный план реконструкции завода в Филях, подготовленный техническим директором Шпалеком, Хуго утвердил.Гидросамолёт Юнкерса для ВМС СССР, 1923 г.Из Дессау в Фили начали поступать контейнеры со станками, производственным оборудованием, оснасткой и инструментом. Началось строительство взлетно-посадочной полосы заводского аэродрома, которая пролегла на полуострове от западного берега реки Москвы до восточного. Несколько сот квалифицированных механиков и инженеров Юнкерса из Дессау отправились в командировку в заснеженную Москву, чтобы превратить то, что было в Филях, в современный авиационный серийный завод. Рядом с закрытой территорией начал расти заводской поселок с благоустроенными многоэтажными домами. В октябре 1923 года на заводе трудились уже более пятисот сотрудников, а через год их число удвоилось.Но пока у Юнкерса был заказ только на двадцать гидросамолетов для Военно-Морских Сил РККА. До завершения реконструкции завода в Филях и начала работы его заготовительных цехов он подключает завод в Дессау для изготовления деталей гидросамолета J-20 и отправляет их в Москву. На первых порах завод в Филях только собирал заказанные гидросамолеты Ю-20. Первый уже в ноябре 1923 года взлетел с глади Москвы-реки и взял курс на Петроград. Там в Ораниенбауме его с нетерпением ждал командир гидроавиаотряда Чухновский.Эти гидросамолеты Юнкерса летали на Балтике и на Черном море. Часть машин эксплуатировались с кораблей, их с помощью стрелы и лебедки опускали и поднимали с воды. Они были первыми на флоте, построенными по его заказу. Первый заказ на двадцать Ю-20 был выполнен в апреле 1924 года. Затем последовал заказ еще на двадцать, и все. Это обстоятельство несколько разочаровало Юнкерса. Пользуясь записанным в соглашении правом реализации 50 % выпущенных в Филях самолетов на свободном рынке, Юнкерс продает несколько гидросамолетов J-20 в Испанию и Турцию. Ю-20 оказались очень надежными и долговечными. После их списания из ВМФ они летали у полярников и в гражданской авиации. Летчик Чухновский стал знаменитым, работая в Заполярье на «юнкерсе» и базируясь на Новой Земле.Разработка гидросамолета для русских имела удачные последствия и для завода в Дессау. Первый построенный там экземпляр J-20, сверкающий новой краской, Хуго выставляет в мае 1923 года на аэросалоне в Гетеборге. Теперь это гражданский самолет Юнкерса на поплавках – тип А. Интерес к машине был большой, и Хуго решает выпустить на рынок модифицированную машину с более мощным мотором под индексом А20 в морском и сухопутном вариантах. Этих самолетов с разными моторами в вариантах А-20, А-25 и А-35 будет построено около двухсот. Их будут покупать для перевозки почты и аэрофотосъемки.В Дессау еще лежал снег, когда стало известно, что русские хотят и сухопутный разведчик для своих ВВС. Их требования в феврале 1923 года не были чрезмерными. Он должен быть двухместный и держаться в воздухе не менее трех с половиной часов. Только требуемая максимальная скорость была великоватой. Юнкерс решил, что для разведчика эффект увеличения аэродинамического качества высокопланной схемы очень важен, да и обзор вниз лучше. Он приказал Цинделю начать проектирование J-21, используя наработки по тренировочному высокоплану Т-19.Теперь Эрнст Циндель стал фактически главным конструктором фирмы и разработал проект разведчика для русских. Большая длительность полета потребовала много топлива. Его разместили в двух обтекаемых баках по бортам фюзеляжа, которые можно было сбросить в аварийной ситуации. Цинделю помогали новые конструкторы: Бруно Штерке сконструировал шасси, Иехан Хазлоф – фюзеляж и Ганс Френдель – хвостовое оперение.Опытный разведчик Юнкерса J-21, 1923 г.В теплый летний день 12 июня 1923 года летчик-испытатель Циммерман уже взлетел на первом опытном и подтвердил хорошую управляемость машины. Самолет выглядел необычно. Это было крыло с подвешенным снизу на тонких стержнях фюзеляжем.Из-за действующих в Германии запретов летные испытания разведчика пришлось организовать в Голландии. Он мог летать на небольшой скорости, и это свойство, по убеждению Хуго, для разведчика было главным. Наблюдатель из второй кабины должен разглядеть самые маленькие детали сооружений и техники противника. Но русские требовали большой максимальной скорости, чтобы разведчик мог удрать от истребителей. Cовместить эти противоречивые требования было невозможно, и Хуго идет на компромисс – снимает и дорабатывает крыло, на треть уменьшая его площадь. Самолет стал летать быстрее, но не так быстро, как хотел заказчик. С имеющимся мотором Юнкерс уже не мог выполнить это требование. Два опытных самолета были разобраны, запакованы в контейнеры и привезены на завод в Фили. Там на них летали русские летчики, и эти машины служили эталонами для серии. Несмотря на тихоходность разведчика, первый заказ ВВС РККА составил 40 самолетов.Потом серийные разведчики Юнкерса для Красной Армии Ю-21 снабжались наиболее мощным из имеющихся в Германии мотором BMW IVa, двумя неподвижными пулеметами у летчика и одним на турели у наблюдателя. Завод в Филях два с половиной года работал над заказом разведчиков и полностью его выполнил.Летом 1923 года Господь Бог нанес семье Юнкерсов страшный удар. Хуго с ужасом читал сообщение, что 25 июня в Южной Америке во время демонстрационного полета разбился самолет F-13, бортовой номер D-213, в котором погиб его старший сын Вернер. За пять дней до гибели Вернеру исполнился 21 год. Это трудно было пережить, но с этим теперь надо существовать. Его первой мыслью, пронзившей сердце, было: «Как сказать об этом жене и детям?»Все у него потом пошло как-то кувырком, ничего не ладилось. И с заказом истребителей для русских случился конфуз. Циндель со своими проектировщиками разработал вполне приличный проект на уровне лучших мировых образцов. По сравнению с бипланами Фоккера и Мартинсайда его моноплан выглядел лучше. Крыло располагалось точно в том же месте, как и верхнее крыло у этих бипланов – перед кабиной пилота. Обзор вперед-вверх был плохой, но у всех конкурентов он был не лучше, а отсутствие нижнего крыла даже улучшало обзор вниз. Но у этих конкурентов было одно преимущество – их двигатели были намного мощнее.Многие конструкторские решения в проекте истребителя J-22 «Зигфрид» взяты с предыдущего разведчика J-21. То же крыло, только стержни, на которых к нему подвешивается фюзеляж, стали короче, и крыло опустилось ниже. Те же два пулемета у пилота и боковые сбрасываемые топливные баки, то же шасси. И самое главное, тот же двигатель. Он и оказался ахиллесовой пятой нового истребителя Юнкерса. На момент проектирования и постройки двух опытных машин в Дессау во второй половине 1923 года Юнкерс не мог достать более мощный двигатель, чем BMW IIIa. Циммерман облетал первый опытный истребитель в последний день ноября. Даже с этим мотором истребитель показал неплохую максимальную скорость 200 км/ч и в основном соответствовал записанным требованиям заказчика.Истребитель Юнкерса J-22 для ВВС СССР, 1923 г.Хуго Юнкерс прекрасно знал, что его истребителю нужен более мощный двигатель, и для второго опытного пытался достать BMW IV. Но не получилось, и истребитель взлетел в Дессау 25 июня 1924 года с тем же BMW IIIa. Потом оба опытных истребителя перевезли в Фили, там собрали и отдали на суд русских летчиков. А те уже летали на английских «мартинсайдах» и голландских «фоккерах».Еще в начале 1922 года советские представители Внешторга закупили в Англии первые двадцать истребителей «мартинсайд» F-4, а в сентябре 1923-го – еще столько же. Все они эксплуатировались в Московском военном округе. Этот английский деревянный биплан при том же взлетном весе, что и «Зигфрид» Юнкерса, имел вдвое большую площадь крыла и мощность двигателя Испано-Сюиза 8F. Это давало ему явное преимущество в маневрировании.Как раз в это же время Советское торговое представительство в Берлине закупило в Голландии 126 истребителей Фоккера D.XI с таким же мотором, на которых полетали летчики закупочной комиссии. Поэтому, пересев с «мартинсайда» на «юнкерс», русские летчики-истребители ничего, кроме разочарования, не ощутили. Металлический моноплан на фигурах высшего пилотажа явно уступал маневренному биплану. Они категорически возражали против запуска в серию на заводе в Филях этого истребителя Юнкерса. Заказ тридцати истребителей Ju-22 аннулировали и вместо него заказали еще восемьдесят сухопутных разведчиков Ju-21.Уже в первый год работы завода Юнкерса в Филях было выпущено 29 его пассажирских самолетов под индексом Ju-13 в вариантах военно-транспортного самолета и легкого бомбардировщика. У последнего сзади кабины пилотов устанавливался пулемет. Детали и узлы для этих самолетов привозили из Дессау, а в Филях самолеты только собирали. В последующие 1924–1925 годы было выпущено всего по шесть машин. Часть из них под индексом ПС-2 была куплена советской авиакомпанией «Добролет», а часть Юнкерс продал в Иран.Летом 1924 года в конструкторском бюро Юнкерса приступили к проектированию бомбардировщика для Красной Армии. Его должен выпускать завод в Филях. Удовлетворить самые высокие требования оказалось возможным, установив на крыльях моноплана J-25 два самых мощных на то время в Германии двигателя BMW VI по 750 л.с. Но немецкие военные не хотели вооружать русских такой машиной и воспротивились этому проекту. А русские по своим каналам тоже не оказали упорного нажима.Тогда Хуго предлагает советским ВВС в качестве тяжелого бомбардировщика военную версию своего трехмоторного пассажирского самолета под индексом R-42 (перевернутый индекс G-24). Производство запрещенного в Германии боевого самолета он организовал на заводе в Швеции. Летом 1925 года такой бомбардировщик прилетел на Центральный аэродром Москвы для демонстрации своих характеристик и произвел должное впечатление на командование ВВС Красной Армии. Несмотря на то что первый советский тяжелый бомбардировщик ТБ-1 конструкторского бюро Туполева уже начал летные испытания, Юнкерсу заказывают более двадцати его R-42.Этот боевой самолет родился в единственном экземпляре в Дессау под секретным названием Kriegsflugzeug К-30 глубокой осенью 1924 года. По документам, которые могла проверить Контрольная комиссия, он проходил как санитарный самолет, переделанный из пассажирского. Пришлось доработать центроплан и носовую часть самолета, сверху фюзеляжа окантовать два выреза под открытые кабины стрелков с пулеметами, снизу фюзеляжа установить выдвижную стрелковую установку и бомболюк, установить подкрыльевые бомбодержатели для небольших бомб и заделать часть окон пассажирского салона. Всего самолет мог доставить одну тонну бомб. Но никакого вооружения и боевого оборудования на нем не устанавливали. В таком виде он прилетел на завод в Лимхамне, где был доработан полностью, завершил летные испытания, стал эталоном для серийного производства R-42 и слетал на смотрины в Москву.Бомбардировщики в Швеции собирали из деталей и узлов, присланных из Дессау, а также переделывали из прилетевших оттуда пассажирских G-23. Все боевые машины снабжались двигателями Юнкерса L-5 по 310 л.с. Они могли эксплуатироваться на колесах, лыжах и поплавках. С завода в Лимхамне самолеты в контейнерах везли морем в Мурманск, оттуда по железной дороге на завод в Филях. Здесь самолеты вооружались, испытывались и отправлялись в воинские части под названием ЮГ-1.Первые бомбардировщики Юнкерса получила авиация Черноморского флота. Это был последний заказ, которым был занят завод Юнкерса в Филях. К концу 1926 года было поставлено пятнадцать ЮГ-1, а в следующем году оставшиеся восемь. Они состояли на вооружении бомбардировочной эскадрильи в Ленинградском военном округе и у моряков Балтийского флота. После списания эти самолеты Юнкерса еще долго служили в Гражданском воздушном флоте СССР.Tорпедоносец Юнкерс ЮГ-1 из 60-й эскадрильи Воздушных сил Черного моря....Приведены выдержки из книги Леонида Липмановича Анцелиовича " Неизвестный Юнкерс"]]> https://topwar.ru/31351-rimskiy-flot-konstrukciya-i-tipy-korabley.html https://topwar.ru/31351-rimskiy-flot-konstrukciya-i-tipy-korabley.html 31351 Sat, 27 Jul 2013 07:27:03 +0400 native-yes Рис. 1. Римская бирема (поставлены артемон и основной парус, второй ряд весел убран)Уже в ходе Первой Пунической войны выяснилось, что биремы не могут эффективно бороться против карфагенских квадрирем с высоким бортом, защищенным от таранного удара множеством весел. Для борьбы с карфагенскими кораблями римляне начали строить квинкверемы. Биремы и либурны на протяжении следующих веков использовались преимущественно для дозорной, посыльной и разведывательной службы, либо для боевых действий на мелководье. Также биремы могли эффективно применяться против торговых и боевых однорядных галер (как правило, пиратских), по сравнению с которыми были куда лучше вооружены и защищены.Однако, во время битвы при Акции (Акциуме, 31 г. до н.э.) именно легкие биремы Октавиана смогли взять верх над крупными кораблями Антония (триремы, квинкверемы и даже децемремы, согласно некоторым источникам) благодаря высокой маневренности и, вероятно, широкому использованию зажигательных снарядов.Наряду с мореходными либурнами римляне строили много различных типов речных либурн, которые использовались в боевых действиях и при патрулировании Рейна, Дуная, Нила. Если учитывать, что 20 даже не очень крупных либурн способны принять на борт полную когорту римской армии (600 человек), то станет ясно, что соединения маневренных либурн и бирем представляли собой идеальное тактическое средство быстрого реагирования в речных, лагунных и шхерных районах при действиях против пиратов, неприятельских фуражиров и в беспорядке переправляющихся через водные преграды варварских отрядов.Рис. 2. Либурна-монера (вид сверху-сзади)Интересные подробности о технологии изготовления либурн можно обнаружить у Вегеция (IV, 32 и след.).ТриремыЭкипаж типовой триремы состоял из 150 гребцов, 12 моряков, приблизительно 80 морских пехотинцев и нескольких офицеров. Транспортная вместимость составляла при необходимости 200-250 легионеров.Трирема была более быстроходным кораблем по сравнению с квадри- и квинкверемами, и более мощным по сравнению с биремами и либурнами. При этом размеры триремы позволяли в случае необходимости разместить на ней метательные машины.Трирема являлась своего рода "золотой серединой", многофункциональным крейсером античного флота. По этой причине триремы строились сотнями и представляли собой наиболее распространенный тип универсального боевого корабля Средиземноморья. Рис. 3. Римская трирема (триера)КвадриремыКвадриремы и более крупные боевые корабли тоже не были редкостью, однако массово они строились только непосредственно в ходе крупных военных кампаний. Преимущественно, во время Пунических, Сирийских и Македонских войн, т.е. в III-II вв. до н.э. Собственно, первые квадри- и квинкверемы были улучшенными копиями карфагенских кораблей подобных классов, впервые встреченных римлянами во время Первой Пунической войны.Рис. 4. КвадриремаКвинкверемыТакие корабли именуются у античных авторов пентерами или квинкверемами. В старых переводах римских текстов можно также встретить термины "пятипалубник" и "пятиярусник".Эти линкоры Античности зачастую не снабжались тараном, а, будучи вооружены метательными машинами (до 8 на борту) и укомплектованы крупными партиями морской пехоты (до 300 человек), служили своеобразными плавучими крепостями, с которыми карфагенянам было очень непросто справиться.За короткое время римляне ввели в строй 100 пентер и 20 трирем. И это при том, что до этого у римлян не было никакого опыта постройки крупных кораблей. В начале войны римляне пользовались триерами, которые были любезно предоставлены им греческими колониями в Италии (Тарент и др.).У Полибия находим: "Подтверждением только что сказанного мною о необычайной отваге римлян может служить следующее: когда они в первый раз задумали переправить свои войска в Мессену, у них не было не только парусных кораблей, но длинных судов вообще и даже ни одной лодки; пятидесятивесельные суда и трехпалубные они взяли у тарантян и локров, а также у элейцев и жителей Неаполя и на них смело переправили войска. В это время на римялн в проливе напали карфагеняне; один палубный неприятельский корабль в порыве усердия бросился вперед, очутился на берегу и попал в руки римлян; по образцу его римляне и соорудили весь свой флот..." Рис. 5. КвинкверемаВсего за время Первой Пунической войны римлянами было построено свыше 500 квинкверем. Во время той же войны были построены и первые гексеры (в переводе "Всемирной истории" Полибия Ф.Г.Мищенко – "шестипалубники").Один из вероятных вариантов расположения весел и гребцов на большом римском военном корабле (в данном случае – на квадриреме) приведен на иллюстрации справа. Также уместно упомянуть и о принципиально другой версии квинкверемы. Многие историки указывают на несообразности, которые возникают при трактовке квинкверемы как корабля с пятью расположенными друг над другом ярусами весел. В частности, длина и масса весел самого верхнего ряда получаются критически большими, а их эффективность вызывает серьезные сомнения. В качестве альтернативной конструкции квинкверемы выдвигается своеобразная "двух-с-половиной-рема", имеющая шахматное расположение весел (см. рис.5-2). При этом предполагается, что на каждом весле квинкверемы находились 2-3 гребца, а не один, как, например, на триремах. Рис. 5-2. КвинкверемаГексерыЕсть свидетельства, что римляне строили и более чем пятиярусные корабли. Так, когда в 117 г. н.э. легионеры Адриана достигли Персидского залива и Красного моря, они построили флот, флагманом которого якобы являлась гексера (см. рисунок). Впрочем, уже во время битвы с карфагенским флотом при Экноме (Первая Пуническая война) флагманскими кораблями римского флота были две гексеры ("шестипалубника").Согласно некоторым расчетам, самым большим кораблем, построенным по античным технологиям, мог быть семиярусный корабль длиной до 300 футов (ок.90 м). Корабль большей длины со всей неизбежностью сломался бы на волнах.Рис. 6. Гексера, супердредноут АнтичностиСверхтяжелые кораблиК ним относятся септеры, эннеры и децимремы. И первые, и вторые никогда не строились массово. Античная историография содержит лишь несколько скупых упоминаний этих левиафанов. Очевидно, что эннеры и децимремы были весьма тихоходны и не могли выдерживать эскадренную скорость наравне с триремами и квинкверемами. По этой причине их использовали в качестве броненосцев береговой обороны для охраны своих гаваней, либо для обложения неприятельских морских крепостей как передвижные платформы для осады башен, телескопических штурмовых лестниц (самбука) и тяжелой артиллерии. В линейном сражении применить децимремы пытался Марк Антоний (31 г. до н.э., битва при Акциуме), однако они были сожжены быстроходными кораблями Октавиана Августа.Рис. 7. Эннера, представляет собой 3-4 ярусный боевой корабль, на каждом весле которого сидят по 2-3 гребца. (вооружение – до 12 метательных машин)Рис. 8. Децемрема (ок. 41 г. до н.э.). Представляет собой 2-3 ярусный боевой корабль, на каждом весле которого сидят по 3-4 гребца. (вооружение – до 12 метательных машин) ВооружениеСхематический рисунок абордажного «ворона»Главным оружием римского корабля были морские пехотинцы: Если греки и эллинистические государства в качестве основного тактического приема использовали по большей части таранный удар, то римляне еще в Первую Пуническую войну сделали ставку на решительный абордажный бой. Римские manipularii (морские пехотинцы) имели отменные боевые качества. Карфагеняне, полагавшиеся на скорость и маневренность своих кораблей, располагали более искусными моряками, но не смогли противопоставить римлянам аналогичных солдат. Сперва ими было проиграно морское сражение при Милах, а несколько лет спустя римские квинкверемы, оснащенные абордажными "воронами", сокрушили карфагенский флот при Эгатских островах.Со времен Первой Пунической войны штурмовой трап-"ворон" (лат.corvus) становится почти неотъемлемым атрибутом римских кораблей первого класса. "Ворон" представлял собой штурмовой трап особой конструкции, имел десять метров в длину и около 1,8 в ширину. "Вороном" он назван из-за характерной клювообразной формы большого железного крюка (см. рисунок), находившегося на нижней поверхности штурмового трапа. Или протаранив неприятельское судно, или просто переломав ему весла в скользящем ударе, римский корабль резко опускал "ворон", который пробивал своим стальным крюком палубу и накрепко в ней застревал. Римская морская пехота обнажала мечи... А после этого, как обычно выражаются римские авторы, "все решала личная доблесть и рвение воинов, желающих отличиться в бою на глазах у своих начальников".Несмотря на противоречащий не только здравому смыслу, но и первоисточникам скепсис отдельных исследователей, едва ли подлежит сомнению факт использования на кораблях римского флота метательных машин.Например, в "Гражданских войнах" Аппиана (V, 119) находим: "Когда назначенный день наступил, при громких криках бой начался с состязания гребцов, бросавших как машинами, так и руками камни, зажигательные снаряды, стрелы. Затем и сами суда стали разбивать друг друга, ударяя или в бока, или в эпотиды – выдававшиеся спереди брусья, – или в носовую часть, где удар был сильнее всего и где он, сбрасывая экипаж, делал корабль неспособным к действию. Некоторые суда, проплывая мимо, осыпали друг друга снарядами и копьями." (курсивы мои – А.З.)Этот и несколько других фрагментов античных авторов позволяют заключить, что метательные машины, с IV в. до н.э. получившие широкое распространение в сухопутных армиях развитых государств Античности, использовались также и на эллинистических, и на римских кораблях. При этом, однако, дискутивным остается вопрос о масштабах применения этого плода "высоких технологий" Античности.По своим весо-габаритным характеристикам и по точности стрельбы наиболее пригодными для использования на палубных или полупалубных кораблях любых классов видятся легкие торсионные двухплечевые стрелометы ("скорпионы").Скорпион, наиболее распространенная артиллерийская установка римского флотаДалее, применение таких устройств как гарпакс (см. ниже), а также обстрел неприятельских кораблей и береговых укреплений каменными, свинцовыми и зажигательными ядрами были бы невозможны без применения более тяжелых двухплечевых торсионных стрело- и камнеметов – баллист. Конечно, трудности прицельной стрельбы с качающейся платформы (которой является любой корабль), значительная масса и габариты ограничивают вероятный спектр типов римских кораблей, на которых была бы возможна установка баллист. Однако, на таких типах, как, скажем, эннеры и децемремы, которые представляли собой именно специальные плавучие артиллерийские платформы, баллисты представить себе не столь уж трудно. БаллистаПоследнее относится и к онагру – одноплечевому торсионному камнемету. Есть все основания полагать, что если онагры и использовались в качестве палубной артиллерии, то лишь для обстрела наземных целей. Заметим, что изображенный на рис. 5 корабельный онагр снабжен колесами в первую очередь не ради того, чтобы возить его с места на место. Напротив, установленные на палубах сверхтяжелых римских кораблей онагры наверняка закреплялись канатами, хотя и не наглухо, а с определенными допусками, как во многих случаях и позднейшая пороховая корабельная артиллерия. Колеса онагра, как и колеса станков позднейших средневековых требюше служили для компенсации сильного опрокидывающего момента, возникавшего в момент выстрела.Онагр. Колеса у палубных онагров скорее всего служили для компенсации опрокидывающего момента, возникающего в момент выстрела. Также обратим внимание на крючья, изображенные в передней части станка. За них должны были заводиться канаты, удерживающие онагр на месте во время качки.Наиболее интересной метательной машиной, которая могла использоваться в римском флоте, следует признать полибол – полуавтоматический стреломет, представляющий собой усовершенствованный скорпион. Если верить описаниям, эта машина вела непрерывную стрельбу стрелами, подающимися из" магазина", расположенного над направляющим ложем. Цепная передача, приводившаяся в действие вращением ворота, одновременно взводила полибол, натягивая тетиву, подавала в ложе стрелу из "магазина" и, на очередном обороте, спускала тетиву. Таким образом, полибол можно признать даже полностью автоматическим оружием с принудительной механикой перезарядки.Полибол (полуавтоматический стреломет)Для огневой поддержки римляне также использовали наемных критских лучников, которые славились своей меткостью и замечательными зажигательными стрелами ("malleoli").Кроме стрел, копий, камней и окованных железом бревен римские корабельные баллисты также стреляли тяжелыми железными гарпунами-гарпаксами (лат. harpax). Наконечник гарпакса имел хитроумную конструкцию. После проникновения в корпус неприятельского корабля он раскрывался, так что извлечь гарпакс обратно было практически невозможно. Таким образом, супостата "арканили" желательно сразу с двух-трех кораблей и переходили к излюбленному тактическому приему: собственно, абордажному бою.Гарпакс (harpax). Вверху – гарпакс, общий вид. Внизу – наконечник гарпакса, раскрывшийся после пробития обшивкиПо поводу гарпакса Аппиан сообщает следующее: "Агриппа придумал так называемый гарпакс – пятифутовое бревно, обитое железом и снабженное с обоих концов кольцами. На одном из колец висел гарпакс, железный крюк, к другому же было прикреплено множество мелких канатов, которые при помощи машин тянули гарпакс, когда он, будучи брошен катапультой, зацеплял вражеский корабль.Но более всего отличался гарпакс, сбрасывавшийся на корабли благодаря своей легкости с большого расстояния и зацеплявшийся всякий раз, когда канаты с силой тянули его назад. Обрубить его для подвергшихся нападению было трудно, так как он был окован железом; длина же его делала и канаты недоступными для того, чтобы их обрубить. Ввиду того что орудие введено было в действие впервые, то не придумали еще таких мер против него, как серпы, насаженные на древки. Единственное средство, какое могли придумать против гарпакса, ввиду неожиданности его появления, – двигаться в противоположном направлении, давая задний ход. Но так как то же самое делали и противники, силы же гребцов были равны, гарпакс продолжал делать свое дело. " ["Гражданские войны", V, 118-119]Несмотря на все описанные технические и артиллерийские изыски, таран (лат.rostrum) являлся куда более надежным и мощным оружием корабля, чем баллисты и скорпионы.Тараны изготовлялись из железа или бронзы и, как правило, использовались в паре. Большой таран (собственно рострум) в форме высокого плоского трезубца находился под водой и был предназначен для сокрушения подводной части неприятельского корабля. Рострум весил очень и очень порядочно. Например, найденный израильскими археологами бронзовый таран с греческой биремы затянул на 400 кг. Легко себе представить, сколько весили рострумы римских квинкверем. Малый таран (проемболон) находился над водой и имел форму бараньей, свиной, крокодильей головы. Этот второй, малый, таран служил буфером, препятствующим а) разрушению форштевня корабля при соударении с бортом вражеского судна; б) чересчур глубокому проникновению рострума в корпус неприятельского корабля.Последнее могло иметь печальные последствия для атакующего. Таран мог застрять во вражеском корпусе и атакующий полностью терял маневренность. Если вражеский корабль горел, можно было сгореть с ним за компанию. Если же вражеский корабль тонул, то можно было в лучшем случае остаться без тарана, а в худшем – утонуть вместе с ним.Весьма экзотичным оружием был так называемый "дельфин". Он представлял собой большой продолговатый камень или свинцовый слиток, который перед боем подымали на вершину мачты или на специальный выстрел (то есть на длинную поворотную балку с блоком и лебедкой). Когда неприятельский корабль оказывался в непосредственной близости, мачту (выстрел) заваливали так, чтобы она оказалась над супостатом, и обрубали трос, удерживающий "дельфина". Тяжелая болванка падала вниз, ломая палубу, скамьи гребцов и/или днище неприятельского корабля .Считается, впрочем, что "дельфин" был эффективен только против беспалубных судов, поскольку лишь в этом случае он мог пробить днище и утопить вражеский корабль. Иными словами, "дельфин" мог использоваться против пиратских фелюк или либурн, но не при столкновении с кораблем первого класса. По этой причине "дельфин" был скорее атрибутом невооруженного купеческого судна, чем римской триеры или квадриремы, и без того вооруженных до зубов.Наконец, на римских кораблях использовались различные зажигательные средства, к которым относились т.н. "жаровни" и сифоны."Жаровни" представляли собой обычные ведра, в которые непосредственно перед боем заливали горючую жидкость и поджигали ее. Затем "жаровню" подвешивали на конец длинного багра или выстрела. Таким образом, "жаровня" выносилась на пять-семь метров вперед по курсу корабля, что позволяло опорожнить ведро с горючей жидкостью на палубу неприятельского корабля еще до того, как проемболон и/или таран входили в соприкосновение не только с бортом, но даже с веслами супостата.Именно при помощи "жаровен" римляне прорвались сквозь строй сирийского флота в битве при Панорме (190 г. до н.э.). Ручной огнемет (слева) и огнеметный сифон (справа)ТактикаТактика римского флота была проста и высоко эффективна. Начиная сближение с неприятельским флотом, римляне засыпали его градом зажигательных стрел и других снарядов из метательных машин. Затем, сблизившись вплотную, топили корабли неприятеля таранными ударами или сваливались в абордаж. Тактическое искусство заключалось в том, чтобы, энергично маневрируя, атаковать один вражеский корабль двумя-тремя своими и тем самым создать подавляющий численный перевес в абордажном бою. Когда неприятель вел интенсивный встречный огонь из своих метательных машин, римская морская пехота строилась черепахой (как это показано на рисунке триремы на предыдущей странице), пережидая смертоносный град. На рисунке изображена римская центурия, штурмующая неприятельское укрепление в строе черепахи"Если погода благоприятствовала и в наличии имелись "жаровни" – римляне могли попытаться сжечь вражеские корабли, не вступая в абордажный бой.По материалам: А. Зорич "Римский флот. Конструкция и типы кораблей"]]> https://topwar.ru/28896-sea-jet-eksperimentalnoe-sudno-aesd.html https://topwar.ru/28896-sea-jet-eksperimentalnoe-sudno-aesd.html 28896 Mon, 03 Jun 2013 07:24:13 +0400 native-yes "Sea Jet" – экспериментальное судно (AESD) былo построенo на верфи Дакота Creek Industries в Anacortes, штат Вашингтон. Корабль (AESD) был крещен 24 августа 2005 года. Церемония состоялась в Центре акустических исследований в Bayview. Начальник военно-морских исследований контр-адмирал М. Джей Коэн выступил с речью на крестинах. Спонсор судна Кэтлин Харпер, жена Турман Харпер, вице-президент по техническому обеспечению компании Rolls-Royce , по традиции разбила бутылку шампанского об фортштевень. Kорабль окрестили «Sea Jet».Pазработка и проведение дальнейших исследований по проекту финансируется Управлением военно-морских исследований (ОНР). По существу, это уменьшенная (1:4) модель эсминца класса "Zumbalt" – имеет 40 м в длину и водоизмещение при полной загрузке 120 тонн. Дизайн "Sea Jet" был спроектирован Computer Sciences Corporation (CSC). Cудно проходит испытания довольно далеко от моря, на озере Pend Oreille. Озеро Пенд Oreille по своим природным характеристикам идеально подошло для гидродинамических, электромагнитных и акустических испытаний. Озеро довольно глубокое (350 метров) и изолированное. Акустические испытания осуществляются в течение ночи, когда влияние посторонних шумов минимально . В холодное время года испытания могут начаться только в начале дня. Также предпочтение открытого oкеана озеру позволило избежать немалых денежных издержек.Исследования проводит Центр разработки надводного вооружения ВМС США в Carderock и Oтдела акустических исследований (the Naval Surface Warfare Center Carderock Division, Acoustic Research Detachment) в Bayview, штат Айдахо. На тот момент на "Sea Jet" стоял дизель-генератор мощностью 250 кВт, питающих через систему батарей, состоящей из 720 штук 12V-элементов (XE40 Genesis батареи ), позволяющих в итоге выдать 650kW мощности, два электродвигателя, которые в свою очередь приводили в движение Rolls-Royce AWJ-21 (мощность-по 300 кВт каждый), интегрированные в корпус ниже ватерлинии. На "Sea Jet" работает экипаж до шести человек. Судно достигает максимальной скорости 8 узлов на дизеле и 16 узлов на батареях.Среди первых технологий, апробированных на судне, были Rolls-Royce AWJ-21 – движетели, разработанные в Rolls Royce Naval Marine (RRNM), обеспечивающие повышенный КПД на винтах, снижение акустической сигнатуры, а также улучшение маневренности по сравнению с предыдущими кораблями DDG 51- класса эсминцев. Дополнительные преимущества от применения технологий, заложенных в AWJ-21, по мнению проектировщиков, заключаются в увеличении скорости судна, это позволяет сделать корпус судна более изящнее, работая без рулей, валов и распорки гребного винта . В отличие от обычных водомётов, система работает полностью под водой, снижая шум и след на поверхности для улучшения скрытности. Легкий и компактный AWJ-21 позволяет судам работать на мелководье. Комплекс его рулевого управления и реверсивной системы улучшает маневренность на низких скоростях. Испытания AWJ-21-движетеля проводились на Большом канале кавитации в Мемфисе, штат Теннесси, в середине 2005 года.Служащие Philadelphia's Code 90 спроектировали электрические двигатели и системы их жизнеобеспечения. General Dynamics также внесла свою лепту в проектирование и разработку электрического силового привода. В ARL в Университете штата Пенсильвания была предоставлена тестовая поддержка в начальной стадии развития AWJ-21-движетелей. MIT помогал с его дизайном. 30 ноября 2005 года состоялся первый день ходовых испытаний на озере Pend Oreille. К середине мая 2006 года сообщалось, что "Sea Jet" на озере Pend Oreille проходит тесты уже в течение 16 дней подряд, проходящем через трёхфутовые волны, расщепляя их, как бритва.14 марта 2008 года после доработок, связанных с установкой Rimjet-движителя, а также соответствующих механических и электрических систем, "Sea Jet" вернулся на озеро Pend Oreille для продолжения гидродинамических, электромагнитных и акустических испытаний.Другие изменения включают в себя удаление алюминиевой рубки и установкой взамен рубки, изготовленной с применением композитных материалов, в той или иной степени абсорбирующей электромагнитные волны. RIMJET-движитель-новый тип двигательной установки, разработанный General Dynamics Electric Boat c электрическoй системой управления, рaзработанной Rolls Royce, в нем гребной винт является частью электродвигателя.Преимущества по сравнению с AWJ-21 является наличие высокого крутящего момента на выходе, минимального воздействия на контур корпуса и возможность сделать мотогондолы поворачиваемыми. Лопасти движителя RIMJET установлены не в ступице, а в ободе, что обеспечивает ряд преимуществ: RIMJET работает при относительно низких оборотах в минуту. При работе RIMJET кавитационные явления снижаются значительно, а обод предотвращает образование наконечных вихрей. Он также обещает быть гораздо более надежным и проще в обслуживании: исключается необходимость в системе охлаждения, устраняется необходимость в системе смазки подшипников и уплотнений, отсутствие стойки снаружи винта уменьшает кавитационную эрозию.Питаясь от стоящих на то время аккумуяторах "Sea Jet", имела автономность максимум 3 часа, после чего требовалось 14 часов времени на перезарядку, что значительно замедляло эксперименты.В мае 2008 года Центру разработки надводного вооружения ВМС США в Carderock и Oтделу акустических исследований был предоставлен доклад о результатах исследований, связанных с возможностью установки на "Sea Jet" топливных элементов как источника питания. Из доклада следовало, что интеграция топливных элементов на борт "Sea Jet" является возможной. В докладе рассматривались как различные варианты топливных элементов, так и различные способы хранения водорода на борту "Sea Jet".В качестве вариантов на топливные элементы были представлены:SIEMENS (BZM 120), BALLARD (HD6), HELIOCENTRICS (HyPM HD-65).В декабре 2010 года университет штата Айдахо- University of Idaho College of Engineering Moscow, ID 83844 (есть такой город в США) представил доклад NAVSEA, Отделу акустических исследований.В докладе топливные элементы уже не были рассмотрены в качестве источника питания-система выходила слишком громоздкой и дорогой для дальнейшей реализации.В качестве альтернативы рассматривалось использование литий-ионных батарей, обеспечивающие запас хода на них до 10 часов....В октябре 2008 года на судоверфи Bath Iron Works состоялась закладка USS Zumwalt (DDG-1000).В эсминец вошли многие из наработок, полученные при эксплуатации "Sea Jet".]]> https://topwar.ru/28551-sealion-seal-insertion-observation-and-neutralization.html https://topwar.ru/28551-sealion-seal-insertion-observation-and-neutralization.html 28551 Tue, 28 May 2013 08:08:35 +0400 native-yes Патент был подан в 1990 году, но первая лодка, теперь известна как Аллигатор-класс, не было произведено до середины 1990-х годов. После тестирования с вооруженными силами США Аллигатор был передан израильским военным. Иллюстрации из 1993 патентов (патент США 5215025, отнесенные к K10 Corporation)Эти лодки похожи по своей концепции, нa северокорейские катера SILC. Но по сравнению с известными SILC они примерно в два раза больше. В отличие от более поздних северокорейских I-SILC они не полностью погружные.Аллигатор -классВодоизмещение: 23,4 тоннМаксимальная скорость: 30kts (8 погруженной)Длина: 19.81m, ширина 3,96 мЗадняя кабина является съемной, и лодка часто изображается с большим экипажем,что изменяет его общий внешний вид.SEALION был первоначально предложен в качестве передовой концепции демонстрации технологий (ACTD) весной 2000 года. SEALION является проектом демонстратора технологии под руководством NAVSEA и надводных кораблей Design Group (SEA 05D1). SEALION II в настоящее время оперативно управляется Naval Special Warfare Group (NSWG Team 4) на морской базе в Литл-Крик, штат Вирджиния. Он был доставлен в Литл-Крик в январе 2003 года.SEALION II был разработан Naval Surface Warfare Center (NSWC), и был построен на Oregon Iron Works Азимут Инк Morgantown, Западная Вирджиния.Это многоцелевой, высокоскоростной, малозаметный катер, предназначенный для выполнения разнообразных миссий.Во многих отношениях он похож на лодку Аллигатор который нашёл своё применение в израильской армии, и Mark V , катер,который в настоящее время используется для таких миссий в ВМФ США.Есть, однако, существенные различия. Оба аллигатора и Mark V имеют открытые на корме палубы, в то время как SEALION закрыт полностью,что служит укрытием для экипажа и пассажиров от непогоды погоды или огня противника. Он также позволяет пассажирам передвигаться по лодке незамеченным для постороннего глаза.Корпус SEALION изготовллен из алюминиевых сплавов, вес около 72 000 фунтов ,имеет 71 футов в длину- 11 футов короче, чем Mark V, что позволяет SEALION транспортировать его в C-17 Globemaster . Mark V требует C-5 Galaxy, который большее и нуждается в большей взлетно-посадочной полосе, чтобы взлететь.Военно-морской флот имеет 20 Mark V(на 2004 год), которые разделены на 10 отрядов. Каждый отряд состоит из двух судов . Отряд может быть доставлен быстро двумя C-5 Galaxy или надводными кораблями. Каждый отряд можно развернуться в течение всего лишь 48 часов после получения уведомления и быть готовыми к операции в течение 24 часов с момента прибытия на передовую оперативную базу.Каждая из них (Mark V) может нести до 16 пассажиров, включая команду-пять человек ,состоящую из Special Warfare Combatant-craft Crewmen (SWCC).Катер Марк V стал поступать эксплуатацию в 1995 году, постепенное списание которых началось с 2008 года.SEALION, однако, не является потенциальной заменой для Mark . Там нет никакого сравнения между ними. SEALION является демонстратором технологий, которые могут быть полезны при создании замены Mark V .На SEALION отабатавают (на 2004 год) в том числе меры по снижению процента травматизма , что при ходе катера со скоростью более 40 узлов не редкость, На Марк V этот оказатель достигает 25 процентов.Уменьшение процента травматизма обусловленно так же улучшением мореходных качеств по савнению с Марк VДолжностные лица также отказались обсуждать двигатели морского льва, но они отметили, что она способна развивать скорость сравнимую с Mark V.В декабре 2003 года ВМФ CША подписал $ 6000000 контракт на вторую версию SEALION . SEALION, однако, вскоре (на 2004 год) может получать некоторую конкуренцию. Управление военно-морских исследований присудил $ 2.36 млн. в виде грантов в университете of Maine's Advanced Engineered Wood Composites Center, на создание преемника Mark V-Марк 6.]]>