https://topwar.ru/ ru https://topwar.ru/161348-me-262-i-perspektiva-reaktivnyh-istrebitelej-tretego-rejha.html https://topwar.ru/161348-me-262-i-perspektiva-reaktivnyh-istrebitelej-tretego-rejha.html 161348 Sat, 17 Aug 2019 08:58:06 +0300 native-yes К сожалению, в переводе нет точных данных по дате совещания, месту его проведения и составу участников, но из контекста можно понять, что это начало 1945 года, и участники были достаточно высокой степени компетентности, если исходить из уровня и детальности обсуждаемых проблем. На совещании рассматривались проекты следующих самолетов (так в переводе):1. Фирмы «Юнкерс».2. Фирмы «Блом и Фосс» (212).3. Фирмы «Блом и Фосс» (209). (Отстранен от обсуждения по желанию фирмы.)4. Фирмы «Фокке-Вульф» (I).5. Фирмы «Фокке-Вульф» (II).6. Фирмы «Мессершмитт» (I).7. Фирмы «Мессершмитт» (II). (С проектом фирма не определилась, решается вопрос по выбору схемы.)8. Фирмы «Хейнкель» (Хе-162). (Дальнейшая разработка приостановлена, фирма представила новый проект бесхвостки, оценка которого не может быть произведена.)Как отмечено в отчете, все проекты претерпели изменения со времени предыдущего совещания (значит, совещания по данным проектам носили регулярный характер. — Прим. авт.). Результаты изменений приводятся в таблицах, которые я свел в одну:Расчетные максимальные скорости в отчете указаны общими для всех самолетов в пределах 960-990±40 км/ч.В отчете только для одного проекта приведен фирменный шифр. Проект «Мессершмитта» (II) указан как Р 1110, что позволяет идентифицировать двигатель, под который разрабатывались проекты. Это Heinkel HES 011, или он же Heinkel — Hirth 109-011, информации о котором достаточно много в сети:Двигатель и упоминаемые в отчете замечания по проектам позволяют с достаточной степенью вероятности идентифицировать фирменные обозначения некоторых других проектов:1. Фирмы «Юнкерс» — Junkers EF 128.2. Фирмы «Блом и Фосс» (212) — Blohm & Voss P 212.3. Фирмы «Блом и Фосс» (209). (Отстранен от обсуждения по желанию фирмы.)4. Фирмы «Фокке-Вульф» (I) — Focke-Wulf Ta 183.5. «Фирмы Фокке-Вульф (II) — ?6. Фирмы «Мессершмитт» (I) — ?О замечаниях по этим проектам я скажу позже. Что касается общих проблем, упомянутых в отчете, то можно сказать следующее.Применяемая для достижения высоких скоростей стреловидность влечет проблемы со сваливанием и ухудшением действия элеронов, в т. ч. из-за стекания потока к концам крыла, решения на момент совещания нет, при реализации проектов предвидятся трудности и отмечается необходимость больших экспериментальных работ в аэродинамических трубах и на натуре.Отмечается необходимость увеличения жесткости стреловидного крыла для обеспечения эффективности элеронов на больших скоростях (эффект реверса элеронов совещающимся был уже знаком. — Прим. авт.).Говорится о необходимости применения курсового автомата для обеспечения устойчивости при стрельбе на самолетах со стреловидными крыльями.Отмечается, что на скоростях, на которых возникает волновое сопротивление, площадь стреловидного крыла слабо влияет на общее сопротивление самолета, поэтому необходимо исходить из обеспечения посадочных характеристик и возможности увеличения массы самолетов при дальнейшей модернизации, выбирая величину нагрузки на крыло.Отмечается узкий возможный диапазон центровок для схемы «бесхвостка», что ограничивает возможности дальнейшей модернизации.Вследствие больших скоростей возникают вопросы к флюгерной устойчивости, на которую будет влиять достижимая жесткость фюзеляжа, и в этой области предвидятся проблемы.Теперь перейдем к обсуждавшимся вопросам по конкретным проектам.Junkers EF 128В отношении этого проекта отмечено, что на высоких скоростях полета возможно раннее возникновение скачков уплотнения у воздухозаборников, поэтому расположение их неудачно, оперение может снижать эффект стреловидности, а стекание потока с крыла снизит эффективность руля направления. Низкое расположение оружия затрудняет ведение непрерывного прицельного огня. Большая протяженность соединенных баков может значительно нарушить продольную статическую устойчивость.Blohm & Voss P 212Из-за больших масс в конце крыла последнее, как предполагается, может оказаться небезопасным в отношении флаттера. К этому проекту, как отмечено, особо относятся общие замечания по жесткости крыла.Focke-Wulf Ta 183В корневых сечениях горизонтального оперения будет иметь место преждевременный волновой кризис, упругим характеристикам хвостового оперения следует обратить особое внимание в связи с вопросами устойчивости и управляемости. Рождает вопросы по продольной устойчивости большое протяжение баков по фюзеляжу. Хвостовое оперение опасно при вынужденном покидании самолета. Отмечены следующие положительные качества проекта: малая по сравнению с другими проектами нагрузка на крыло и хороший обзор пилота.Мессершмитт (I)Основные вопросы к проекту касались V-образного оперения, волновому кризису на нем, поперечным моментам и вопросам устойчивости. Отмечены как плохие качества: плохая обзорность, большая нагрузка на крыло и недостаточная продольная устойчивость. Проект требовал, по мнению совещающихся, больших дополнительных экспериментальных исследований по V-образному оперению.Какие выводы в отношении Ме-262 и его оценки самими немцами можно сделать из этого отчета, казалось бы, не имеющего отношения к «Швальбе»?Выводы1. В Германии велись интенсивные работы по реактивным истребителям, видимо, понимая, что модернизационный потенциал Ме-262 невысок.2. Ме-262 позволил немцам ознакомиться на практике со всеми прелестями волнового кризиса, которые их весьма волновали, пути решения проблем искались, благо Ме-262 дал богатую экспериментальную базу, но эти пути еще не были определены окончательно.3. Немцы понимали, что сделать два однодвигательных истребителя выгоднее, чем один двухдвигательный.4. Перспективные проекты разрабатывались не под ЮМО-004 или БМВ-003, а под двигатель с тягой 1500-2000 кгс. Но ЮМО и БМВ дали бесценный опыт производства и эксплуатации.5. Ме-262 был той основой, которая позволила немцам осмысленно продвигаться вперед в разработке эффективного реактивного истребителя. Другой вопрос, что ни времени, ни ресурсов история им не оставляла.В общем, немцы и сами осознавали, что Ме-262 — это проба пера, не все принятые в нем решения оптимальны, жизненный цикл этого самолета окажется недолгим. Поэтому и проходили такого рода совещания и писались отчеты по их итогам. Приведенные иллюстрации внешнего вида проектов, возможно, не на 100% соответствуют истинному содержанию проектов на тот момент. Но дают общее представление о сути поднимаемых вопросов.]]> https://topwar.ru/159884-spasatelnye-parashjuty-vtoroj-mirovoj.html https://topwar.ru/159884-spasatelnye-parashjuty-vtoroj-mirovoj.html 159884 Wed, 10 Jul 2019 18:00:25 +0300 native-yes Его купол имел квадратную форму с обрезанными углами (3):Связано это было с тем, что при прочих равных условиях коэффициент сопротивления квадратного купола на 10% выше, чем круглого, при тех же условиях его площадь меньше на столько же, он проще в производстве (4).Парашюты ПЛ (ПН)-3М имели следующие геометрические размеры (3):И обладали следующими особенностями (3):Данные о времени наполнения купола и скоростях снижения раскрывшейся системы для разных высот и скоростей полета, перегрузках, действующих на парашютиста при совершении прыжка, в сравнении с другими парашютами, можно найти в (1, 2, 3). И эти данные говорят о том, что ПЛ-3М на фоне спасательных систем Германии или союзников выглядел весьма достойно.Парашют обеспечивал раскрытие парашюта на больших скоростях, официально до 400 км/ч (1):Но встречаются свидетельства о успешных прыжках со скорости около 700 км/ч:— Ты что, прыгал в войну? — Да. При скорости полета что-то такое около семисот километров в час…— Ну и как, хорошо рвет при такой скорости?— Не рвет, а разрывает на куски. Шерстяные перчатки с моих рук сорвало, с ног сорвало унты, портянки и носки, с головы — застегнутый на пряжку шлемофон… Но, как видишь, остался жив. За линией фронта на большой высоте горела тогда машина — пришлось разогнать огромную скорость, чтобы перетянуть вражескую территорию. И я перетянул. Перетянул на свое и стрелка-радиста счастье. У штурмана, к сожалению, подгорел парашют, и он погиб… Потом я подсчитал по скорости и полуторакилометровому расстоянию до немецких окопов и оказалось: выпрыгни мы на девять секунд раньше, были бы у фашистов. Так что ПЛ-3М я знаю хорошо…» (8).Парашют ПЛ(ПН)-3М был основным средством спасения летного состава ВВС РККА на протяжении всей войны (1)(3)(8) и показал себя достаточно надежной и универсальной системой.Немцы в начале 30-х, как и СССР, скопировав англо-американскую систему Ирвина (10), столкнулись к концу 30-х с теми же проблемами повышенных нагрузок на пилота при раскрытии парашюта на больших скоростях. В результате система Ирвина трансформировалась в систему с гребенками фирмы Шадэ, сохранив круглый купол и подвесную систему Ирвина (1):Гребенки, снабженные собственным матерчатым куполом (см. рисунок), опускаясь вниз по стропам при раскрытии основного купола парашюта, обеспечивали замедленное наполнение купола и снижение нагрузок на парашютиста при покидании самолета и раскрытии парашюта на большой скорости. Такая система имела недостатки: в случае перекручивания строп основной купол не наполнялся (1). Поэтому эти парашюты, спасавшие летный состав люфтваффе с начала Второй мировой войны, в 1944 году были заменены на парашюты WaCo с ленточным куполом (1):Парашют WaCo показан в американском фильме, описывающем спасательную систему Ме-262 (11). Его купол выглядел так (11, 1):Данный парашют обеспечивал плавное наполнение купола и меньшие нагрузки на парашютиста, чем, к примеру, ПЛ-3 (1):Но, как следует из той же иллюстрации, требовал большего времени для достижения приемлемой скорости снижения и, соответственно, большей минимально допустимой высоты покидания самолета. По парашютам союзников имеющаяся у автора информация ограничена. Удалось найти немного. Наименование производителей: Irving Air Chutes и GQ Parachutes, чьими парашютами пользовались ВВС союзников. Эти фирмы с 1940 г. для решения проблем покидания самолета на больших скоростях использовали купольную систему «the X-Type Paratroop Parachute Assembly» . Круглый купол имел Х-образные щели, обеспечивавшие плавное наполнение и управление положением парашютиста относительно направлением полета. По итальянским парашютам и спасательным системам ВВС Японии автору вменяемых материалов найти не удалось.ВыводыМожно резюмировать: с проблемой высоких перегрузок, действующих на парашютиста при вынужденном покидании самолета, столкнулись все. Но все участники мирового конфликта решали эти проблемы по-своему, с разной степенью успешности и платя за это свою цену. Кроме того, нелишне добавить, что по форме купола можно было всегда определить, чей пилот опускается на парашюте.Библиография:1. Лобанов Н. А. Основы конструирования и расчета парашютов, Машиностроение, 1965.2. Лобанов Н. А. Парашютная подготовка, ч. 1, Редиздат ЦС ОСАВИАХИМА СССР, Москва, 1940.3. Кайтанов К. и др. Парашютная подготовка. Военное издательство Министерства Вооруженных Сил Союза ССР, Москва, 1947.4. Штрихи к истории парашюта и катапульты. Часть первая. Парашют / Мир авиации. №1. 1994 г.5. Парашюты ПЛ-1, ПН-1, ПТ-1, авиару.рф.6. Спасательный парашют С-3-3, aviatus.ru.7. Вынужденные прыжки с парашютом. Учебный фильм Красной Армии, 1945.8. Бондаренко Н. А. В воздухе — испытатели.9. Irving Air Chutes, GQ Parachutes. Официальный сайт.10. The modelling news.11. Captured German ME-262 parachute test by USAAF. Фильм 1945 г.]]>