https://topwar.ru/ ru https://topwar.ru/102211-avtomobili-veterany.html https://topwar.ru/102211-avtomobili-veterany.html 102211 Sat, 22 Oct 2016 05:44:29 +0300 native-yes Этот автомобиль ведёт свою историю от полуторатонного грузовика Ford-АА образца 1929 г. 1 февраля 1930 г во временных сборочных мастерских завода "Гудок Октября" в Нижнем Новгороде из импортных деталей были собраны первые 30 машин Ford-AA. В связи с тем, что в грузовике Ford-АА ряд узлов не соответствовал эксплуатации в нашей стране, в его конструкцию были внесены изменения и 29 января 1932 г с главного конвейера нового автозавода в Нижнем Новгороде сошла первая грузовая автомашина полностью советского производства под маркой Н.А.З. В октябре 1932 г Нижний Новгород был переименован в Горький и НАЗ (Нижегородский автомобильный завод) стал ГАЗ (Горьковский автомобильный завод), а машина получила индекс ГАЗ-АА. В 1938 г на грузовом автомобиле ГАЗ-АА стали устанавливать двигатель увеличенной мощности и внесли многие другие усовершенствования, после чего он получил обозначение ГАЗ-ММ. Внешне ГАЗ-ММ не отличался от своего предшественника. ЗиС-5В декабре 1933 г Московский автозавод имени Сталина вместо прежнего 2,5-тонного грузового автомобиля АМО-3 перешёл на выпуск 3-тонного грузовика АМО-5 (ЗиС-5). По сравнению с предыдущей моделью АМО-3 конструкторы пошли по пути предельного упрощения конструкции и придания ей живучести и долговечности. Из конструкции были практически исключены цветные металлы и оставлены только сталь, чугун, дерево. ЗиС-5 стал первым российским автомобилем, на котором в качестве серийного оборудования устанавливался компрессор для накачки шин. ЗиС-5 достаточно быстро заслужил репутацию простой, очень надёжной и ремонтнопригодной машины. В феврале 1942 г выпуск таких грузовиков начался в Ульяновске, куда было эвакуировано оборудование с ЗиСа. С июня 1942 г ЗиС-5В стали изготовлять и на Московском автозаводе, где снова развернулось производство автомобилей. С июля 1944 г выпуск этих грузовиков начали на Урале, на заводе в городе Миассе. На московском заводе ЗиС-5В выпускался до 1946 г. На Миасском автозаводе выпуск ЗиС-5 в упрощённом варианте продолжался до 1958 г.Studebaker US6В конце 1941 года компания Studebaker Corp. of America начала выпуск армейских трёхосных автомобилей повышенной проходимости Studebaker US6 для американской армии. Но командование сочло эти машины как не совсем стандартные для американской армии и предпочло направлять их в основном союзникам. Около половины всех произведённых грузовиков было поставлено в СССР по ленд-лизу. Автомобили поступали как в собранном, так и в разобранном виде. Studebaker стали самыми распространёнными импортными грузовиками в Красной Армии в период Великой Отечественной войны. В Красной Армии бортовые автомобили Studebaker применялись как транспортные машины и артиллерийские тягачи. Имелись также самосвалы, автоцистерны и седельные тягачи. Шасси широко использовалось в качестве базы для боевых машин реактивной артиллерии. БМ-13Н "Катюша" на шасси ЗиС-151В связи с тем что во время войны производство пусковых установок БМ-13 в срочном порядке было развернуто на нескольких предприятиях, в конструкцию установки вносились изменения, обусловленные принятой на этих предприятиях технологией производства. Таким образом, в войсках использовалось до десяти разновидностей пусковой установки БМ-13, что затрудняло обучение личного состава и отрицательно сказывалось на эксплуатации боевой техники. По этим причинам была разработана и в апреле 1943 года принята на вооружение унифицированная (нормализованная) пусковая установка БМ-13Н, которая могла устанавливаться на любое соответствующее шасси. В качестве базового шасси был принят грузовой автомобиля повышенной проходимости Studebaker US6. С 1948 г эту пусковую установку стали устанавливать на шасси ЗиС-151, затем ЗиЛ-157 (БМ-13НМ), позже на ЗиЛ-131 (БМ-13НММ). При этом артиллерийская часть машин БМ-13Н, БМ-13НМ и БМ-13НММ была совершенно одинаковая.ГАЗ-63В 1948 г развернулось серийное производство автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-63, который стал первым серийным советским вездеходом, получившим привод на все колеса, одинаковую колею передних и задних колес, лебедку для самовытаскивания на переднем бампере (ГАЗ-63А) и одинарную ошиновку задних колёс. В первую очередь ГАЗ-63 предназначался для армии и поэтому сразу же в больших количествах стал поступать в войска. Грузовой полноприводный двухосный автомобиль ГАЗ-63 предназначался для перевозки личного состава и грузов массой до 2 т по шоссейным дорогам и грузов массой до 1,5 т по плохим дорогам и бездорожью. Основной прицеп - одноосный ГАЗ-705 грузоподъёмностью 1 т. Автомобиль также мог транспортировать за собой легкие и средние орудия и двухосные специальные низкорамные прицепы с оборудованием. Воинские модификации ГАЗ-63 имели экранированное электрооборудование, не создающее радиопомех, и средства светомаскировки. ЗиЛ-157В 1958 г с конвейера Московского автомобильного завода имени И. А. Лихачёва сошёл последний полноприводный грузовой автомобиль ЗиЛ-151 и автозавод перешёл на производство новых грузовых автомобилей высокой проходимости, со всеми ведущими мостами, ЗиЛ-157. В отличие от ЗиЛ-151 новый автомобиль получил односкатную ошиновку и систему регулирования давления воздуха в шинах, значительно повысивших его проходимость. Для регулировки давления воздуха в шинах на наклонном полу по центру кабины устанавливался блок шинных кранов, состоящий из 6 вентилей с маховиками, каждый из которых предназначался для регулирования давления воздуха в одной из шин. Грузоподъёмность автомобиля при эксплуатации по смешанным дорогам, а также по грунтовым дорогам составляла 2,5 т. При эксплуатации автомобиля по дорогам с твёрдым покрытием без длительных объездов по грунту вес перевозимого груза мог быть увеличен до 4,5 т. В кузове вдоль боковых бортов устанавливались откидные скамейки, которые в поднятом положении увеличивают высоту основных бортов. На этих двух скамейках могли разместиться 16 человек. Все автомобили, сходившие с конвейера, окрашивались в защитный тёмно-зелёный цвет. ЗиЛ-157 состоял на вооружении армий Советского Союза, стран Варшавского договора, а также ряда стран Ближнего Востока, Азии и Африки.ЛуАЗ-967МВ 1956 году перед Борисом Фиттерманом была поставлена задача создать лёгкий полноприводный плавающий транспортёр с двухцилиндровым двигателем от тяжёлого мотоцикла М-72. Экспериментальный транспортёр был создан в этом же году. Изготовление транспортёра планировалось вести на мотоциклетном заводе в городе Ирбите, но в верхах решено было использовать проект для начала автомобильного производства на Украине и предприятием, ориентированным на военные нужды, стал Луцкий механический завод (ЛуМЗ). До этого времени завод занимался ремонтов тракторов, затем изготовлял специализированный подвижной состав - передвижные мастерские, автолавки, фургоны-рефрижераторы. К 1960 году был готов прототип будущего транспортёра - НАМИ-032С. Выпуск транспортёра переднего края ЛуАЗ-967М был освоен в 1975 году и продолжался до 1991 года. Плавающий автомобиль-транспортёр повышенной проходимости ЛуАЗ-967М использовался медицинской службой как транспортёр переднего края для эвакуации раненых, а также применялся для механизации вспомогательных транспортных работ. Открытый цельнометаллический водонепроницаемый кузов автомобиля со съёмным тентом имеет откидывающийся задний борт и раму ветрового стекла. Капот установлен на специальных передних петлях, которые позволяют при поднятии капота на 90 град снять его с автомобиля. В закрытом положении капот крепится к кузову застёжками, расположенными на боковых стенках. В верхней передней части капота имеется люк забора воздуха для охлаждения двигателя, а на боковых стенках капота отверстия для отвода горячего воздуха. Откидной задний борт в откинутом положении может удерживаться цепями в горизонтальном положении. Для предотвращения попадания воды при преодолении водных преград по всему контуру борта установлен резиновый уплотнитель. Рулевое управление и сиденье водителя установлено по центру автомобиля. Два полумягких пассажирских сиденья, расположенные по бокам и чуть впереди сиденья водителя могут складываться в проёмы пола кузова и в сложенном положении образуют настил грузовой платформы. Для преодоления вязких участков, окопов и других препятствий на наружных боковинах автомобиля на специальных кронштейнах навешены быстросъёмные трапы, которые в зафиксированном поднятом положении увеличивают высоту бортов. Для установки трапов по ширине колеи автомобиля имеются две дуги, которые продеваются в петли навески и фиксируются пружинными кольцами. На бортах кузова также предусмотрены места для крепления сапёрной лопаты и топора. Тент для укрытия автомобиля - стояночный быстросъёмный, имеет дугу, которая устанавливается на спинку сиденья водителя. Аккумуляторная батарея 6СТ-45ЭМ установлена под крышкой пола кузова справа сзади от сиденья водителя. Рама ветрового стекла откидная и в поднятом положении крепится двумя распорками, а в откинутом положении укладывается на капот. Силовой агрегат представляет собой конструкцию, включающую двигатель, сцепление, коробку передач с главной передачей и дифференциалом. Силовой агрегат в сборе с приводным валом и редуктором заднего моста крепится к раме в трёх точках: две точки крепления двигателя, одна точка - крепление заднего моста. Двигатель - V-образный, 4-цилиндровый, четырёхтактный, карбюраторный, верхнеклапанный, модели МеМЗ-967А с уравновешивающим механизмом. Балансирный механизм с закреплёнными на нём противовесами расположен внутри распределительного вала. Рабочим объёмом двигателя - 1197 см куб, степень сжатия - 7,2, мощность - 37 л.с. при 4100-4300 об/мин. Охлаждение двигателя воздушное, от осевого отсасывающего вентилятора, расположенного в развале цилиндров. На переднем конце коленчатого вала установлен центробежный маслоочиститель. Крышка маслоочистителя используется одновременно как шкив привода вентилятора и лебёдки. В систему смазки двигателя включены основной и дополнительный масляные радиаторы воздушного охлаждения, включенные параллельно. Основной радиатор расположен на двигателе в развале цилиндров. Генератор установлен внутри вентилятора охлаждения двигателя и имеет с вентилятором общий привод. Для пуска двигателя при низкой температуре используется установка для предпускового подогрева. Для пуска двигателя в холодное время года в тех случаях, когда ограничено время подогрева, предназначено пусковое приспособление 5ПП-40А с капсулами, наполненными легковоспламеняющейся жидкостью "Арктика".Сцепление - сухое, однодисковое, с расположенными по периферии цилиндрическими пружинами, с гидравлическим приводом выключения. Пятиступенчатая коробка передач состоит из основной четырёхступенчатой коробки и понижающей передачи, размещённой в отдельном картере, прикреплённом к картеру коробки передач через переходную пластину. Понижающая передача включается только после включения заднего моста. Основной ведущий мост - передний, задний с блокировкой дифференциала - отключаемый. Главная передача переднего ведущего моста размещена в коробке передач. Крутящий момент от коробки передач к редуктору заднего моста передаётся через приводной вал, находящийся в кожухе, который жёстко соединяет силовой агрегат и редуктор заднего моста. На концах приводного вала установлены компенсационные муфты, а сам вал вращается в масле.Для увеличения дорожного просвета и повышения тем самым проходимости автомобиля применены колёсные редукторы. Колёсные редукторы - шестерёнчатые, одноступенчатые, с наружным зацеплением, расположены в дисках колёс. Крутящий момент от полуосей к колёсным редукторам передаётся через карданный шарнир. Подвеска автомобиля - независимая, торсионная с продольным расположением рычагов; снабжена четырьмя телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.Тормоза - барабанные, с раздельным гидравлическим приводом на передние и задние колёса. Стояночный тормоз с тросовым приводом действует на колодки задних колёс.Топливный бак ёмкостью 34 л расположен под полом кузова в задней части автомобиля. Применяемое топливо - бензин А-76. Глушитель, имеющий ограждение, крепится спереди к днищу автомобиля. Запасное колесо закреплено на полу кузова за сиденьем водителя.Для эвакуации раненых с поля боя в передней части машины установлена лебёдка, предназначенная для подтягивания раненых на волокуше к машине. Привод лебёдки осуществляется от шкива коленчатого вала двумя клиновидными ремнями. Размотка троса с барабана лебёдки производится вручную санитаром-носильщиком. При намотке трос лебёдки укладывается на барабан тросоукладчиком. Максимальное усилие на тросе лебёдки - 200 кгс. Длина троса - 100 м. При перевозке раненых вдоль бортов устанавливаются двое носилок. Мягкая подстилка для перевозки раненых изготовлена из поролона и обшита брезентовой парусиной. При необходимости подстилка разворачивается на полу. Размеры её соответствуют площади пола. Бачок для питьевой воды ёмкостью 3 л установлен в гнезде левого борта кузова (может быть заменён канистрой на 10 л). Для ухода за тяжелоранеными в комплекте транспортёра предусмотрен поильник. В ЗИП под левым убирающимся сиденьем хранятся два привязных ремня, предназначенных для фиксации раненых к носилкам. Санитар-носильщик усаживается в кузове, используя свёрнутую подстилку или тент. Для уменьшения габаритной высоты транспортёра рама ветрового стекла опускается на капот, а конструкция сиденья водителя и рулевой колонки позволяет водителю-санитару управлять автомобилем в положении лёжа при минимально устойчивой скорости, тормозить при этом необходимо стояночным тормозом. При выполнении медико-санитарных работ по обслуживанию войск или населения автомобиль должен иметь опознавательные знаки "Красный Крест" (по одному на каждом из бортов и на ветровом стекле).На дорогах с сухим и твёрдым грунтом автомобиль может быть использован для работы с одноосным прицепом полной массой до 300 кг (без тормозов), имеющим тягово-сцепное устройство типа шкворень-петля. Автомобиль-транспортёр ЛуАЗ-967М способен преодолевать водные преграды глубиной до 450 мм с твёрдым дном, передвигаясь по дну на колёсах, более 450 мм - на плаву. Движение на плаву со скоростью до 4 км/час происходит за счёт вращения колёс при включенной второй передаче. Изменение направления движения осуществляется поворотом передних колёс. Для откачки воды из кузова в моторном отсеке установлен насос производительностью не менее 25 см3/сек, а в днище кузова расположены шесть сливных пробок.Краткая техническая характеристика автомобиля-транспортёра ЛуАЗ-967М:Колёсная формула - 4Х4Грузоподъёмность - 300 кг + водитель (100 кг)Снаряжённая масса - 950 кгПолная масса - 1 350 кгМаксимальная скорость - 75 км/часНаименьший радиус поворота с отключенным задним мостом по следу переднего внешнего колеса - 5 мДлина - 3 682 ммШирина: по кузову - 1 500 мм, по навесным трапам - 1 712 ммВысота: при поднятой раме ветрового стекла - 1 600 мм, при опущенной раме - 1 230 ммБаза - 1 800 ммДорожный просвет - 285 ммКолея - 1 325 / 1 320 ммУгол въезда - 33 градУгол съезда - 36 градПогрузочная высота - 800 ммТип рулевого механизма - глобоидальный червяк с двухгребневым роликомШины - низкого давления, с протектором повышенной проходимости 150-330 (5,90-13), модель ИВ-167Конечно, у всех этих автомобилей своя богатая история и интересные технические особенности, и люди, сберегающие и восстанавливающие автомобильную историю, достойны всеобщего уважения.]]> https://topwar.ru/101909-vytaschim-dostavim-pochinim.html https://topwar.ru/101909-vytaschim-dostavim-pochinim.html 101909 Sat, 15 Oct 2016 05:02:48 +0300 native-yes Наверное, именно этими тремя словами можно коротко сформулировать предназначение ремонтно-эвакуационных машин, хотя и их название говорит само за себя. Представляю краткий обзор некоторых из них, представленных на форуме "Армия-2016".БРЭМ-ЧПлавающая, бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-Ч создана на базе боевой машины пехоты БМП-1 и предназначена для эвакуации повреждённых боевых машин пехоты из зоны действия огня противника на сборный пункт повреждённых машин или в укрытие, эвакуации застрявших машин и оказания помощи экипажам при ремонте в полевых условиях. Машина оборудована тяговой лебедкой, установленной в передней части корпуса, с усилием 12,5 т, с тяговыми барабанами и направляющими роликами. Выдача троса осуществляется через окно выдачи в нижнем лобовом листе корпуса. Буксирное приспособление в задней части корпуса позволяет брать на буксир технику весом до 15 т при собственной массе 14,5 т. На крыше кормовой части машины смонтировано опорно-поворотное устройство крана-стрелы грузоподъёмностью 2,5 т. Также машина БРЭМ-Ч оснащена электросварочным оборудованием, питаемым от генератора ВГ-700. Экипаж составляет 4 человека и дополнительно оборудованы места для перевозки членов экипажа эвакуируемой техники. Вооружение БРЭМ-Ч состоит из 7,62-мм пулемёта ПТК с боезапасом 2 000 патронов.БРЭМ-ДАвиадесантируемая, плавающая, бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-Д создана на базе БТР-Д и предназначена для эвакуации повреждённых боевых машин десанта из зоны действия огня противника в укрытие, эвакуации застрявших боевых машин десанта и оказания помощи экипажам при их ремонте в полевых условиях. Ремонт в полевых условиях производится путём замены неисправных агрегатов, узлов и деталей, производством ремонта электрооборудования и электросварочных работ. Для вытягивания застрявших машин бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-Д оснащена механической тяговой лебёдкой с тяговым усилием 3,5 т с гидравлическим приводом. Трос длиной 105 м выдаётся через специальное приспособление в переднем нижнем листе корпуса. Здесь же, на нижнем лобовом листе, размещается сошник-бульдозер для выполнения земляных работ и обеспечения зафиксированного положения машины при использовании тяговой лебедки. Опорное устройство подъёмного крана грузоподъёмностью 1,5 т смонтировано на крыше средней части корпуса у левого борта. Поворот крана осуществляется с помощью гидроцилиндра, для подъёма груза используется тяговая лебёдка. Источником питания электросварочного оборудования является штатный генератор ВГ-7500. Экипаж состоит из трёх человек, при этом механик-водитель исполняет обязанности крановщика и такелажника, командир - слесаря-монтажника и сварщика, третий член экипажа - специалист по электрооборудованию.Для самообороны БРЭМ-Д в левой передней части корпуса установлен курсовой 7,62-мм пулемёт ПКТ с боезапасом 1 000 патронов и 6 дымовых гранатомётов по правому борту.БРЭМ-КБронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-К на базе бронетранспортёра БТР-80 имеет то же предназначение, что и описанные выше, но работает с повреждёнными бронетранспортёрами БТР-60, БТР-70, БТР-80 и их модификациями. Съёмный кран-стрела грузоподъёмностью 1,5 т закрепляется на переднем верхнем листе корпуса машины с помощью пальцев и фиксируется в поднятом положении тросовыми растяжками.Подъём груза осуществляется тросом тяговой лебёдки, пропущенным через люк в нижнем лобовом листе корпуса. Эта же лебёдка с тяговым усилием 4,4 т и длиной троса 75 м используется для вытаскивания застрявшей техники. Кран-стрела также может монтироваться на башне машины. В этом случае получается поворотный кран (за счёт вращения башни) с ручной лебёдкой грузоподъёмностью 0,8 т. В походном положение кран-стрела крепится на левом борту корпуса машины. Для стопорения БРЭМ-К при работе крана и при вытаскивании застрявших бронетранспортёров на нижнем лобовом листе корпуса имеются два опускающихся сошника. Источником электросварочного оборудования является генератор ГД-4003У2. На средней части крыши корпуса установлена грузовая площадка грузоподъёмностью 500 кг для перевозки запчастей. От БТР-80 ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-К унаследовала 7,62-мм пулемёт ПКТ в башне с боезапасом 1 500 патронов. Экипаж составляет 4 человека.БРЭМ-1МБронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-1М на базе танка Т-90С предназначена для работы с танками весом до 50 т. Экипаж машины состоит из трёх человек: командира, механика-водителя и сцепщика-такелажника. Буксировка танков производится на буксирных тросах или на полужёстком буксирном приспособлении с внутренней амортизацией. Для вытаскивания застрявших танков БРЭМ-1М оборудована лебёдкой с тяговым усилием до 35 т и блоком полиспастов, с применением которых тяговое усилие лебёдки возрастает до 140 т. Вспомогательная лебёдка служит для подтягивания троса (длиной 200 м) основной лебёдки к эвакуируемому объекту и выполнения других операций при усилии на крюке до 530 кг (с полиспастом - до 1 000 кг). Длина троса вспомогательной лебёдки - 400 м.Для снятия и установки агрегатов при ремонте повреждённых танков ремонтно-эвакуационная машина оснащена стреловым полноповоротным краном грузоподъёмностью 20 т (при дооборудовании полиспастом - до 26 т). Максимальная высота подъёма крюка над грунтом - 5,98 м. Имеется возможность управления грузоподъёмным краном при помощи выносного пульта управления. Для производства земляных работ по отрытию укрытий, расчистке проходов и закрепления машины при работе тяговой лебёдкой на БРЭМ-1М установлен сошник-бульдозер с гидравлическим приводом. Для размещения контейнеров с инструментом, приспособлениями и запасными частями на крыше корпуса машины установлена грузовая платформа грузоподъёмностью 1,5 т. Электросварочная аппаратура ЭСА-1 для резки и сварки стали получает энергию от стартер-генератора СГ-18-1С.Бронирование БРЭМ-1М - противоснарядное комбинированное. Для борьбы с легкобронированными наземными целями, живой силой противника, а также для защиты от нападения с воздуха предназначена крупнокалиберная 12,7-мм зенитно-пулемётная установка НСВТ с боекомплектом 840 патронов. На ремонтно-эвакуационной машине БРЭМ-1М также имеется термическая дымовая аппаратура и оборудование для преодоления водных преград глубиной до 5 м по дну. БРЭМ-ЛПлавающая бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-Л на базе БМП-3 предназначена для работы с боевыми машинами пехоты. Проведение грузоподъёмных работ по полуподъёму машин при эвакуации или ремонте, замене узлов и агрегатов (в том числе боевых отделений и силовых блоков) производится с помощью крановой установки грузоподъёмностью 5 т (11 т при использовании полиспаста). Конструкция крановой установки позволяет двигаться с грузом на крюке в пределах ремонтной площадки и осуществлять замену собственного силового блока. С помощью сошника-бульдозера БРЭМ-Л может проводить землеройные работы при оборудовании ремонтных площадок, а также снимать грунт при подготовке к вытаскиванию других машин. Максимальная величина заглубления бульдозера - 340 мм. Тяговая лебёдка с усилием 15 т имеет трос рабочей длиной 150 м. Крановая установка, тяговая лебёдка и сошник-бульдозер оснащены гидравлическими приводами. Водоотражающий щиток и телескопическая воздухозаборная труба обеспечивают БРЭМ-Л уверенное движение на плаву при волнении моря до 3 баллов, а также позволяют выполнять на плаву буксирование машины лёгкой категории по массе. Грузовая платформа позволяет транспортировать различные запасные части машин. Грузовая платформа - цельнометаллическая, съёмная с откидным правым и задним бортами. Грузоподъёмность платформы (в том числе на плаву) - 300 кг.С помощью установленной на машине электросварочной аппаратуры возможно производить электро-сварочно-режущие работы по стали и алюминиевым сплавам. Источником электроснабжения служит стартер-генератор СГ-18-1С. Экипаж из трёх человек состоит из командира - мастера по электро-спецоборудованию, механика-водителя - крановщика, и слесаря-сварщика-такелажника. Для самообороны на вращающемся люке командира установлен 7,62-мм пулемёт ПКТ с боекомплектом 1 000 патронов. Также имеется шесть дымовых гранатомётов.БТС-4ВБронированный тягач БТС-4В на базе танка Т-62 предназначен для вытаскивания и эвакуации танков. Для вытаскивания застрявших танков на тягаче установлена лебедка с тяговым усилием 25 т с выводом троса на корму. Для самозакрепления на местности в процессе работы лебедкой на корме установлен сошник. На крыше отделения управления при производстве монтажнодемонтажных работ устанавливается кран-стрела грузоподъемностью 3 т. Над крышей силового отделения размещена платформа с откидными бортами, предназначенная для укладки и перевозки бронетанкового имущества массой до 4 т. Бронированный тягач БТС-4В комплектуется оборудованием для преодоления водных преград под водой с трубой-лазом. Экипаж состоит из трёх человек. Вооружение - 7,62-мм пулемёт ПКТ с боекомплектом 2 000 патронов.]]> https://topwar.ru/101714-cherez-reki-i-ovragi.html https://topwar.ru/101714-cherez-reki-i-ovragi.html 101714 Sat, 08 Oct 2016 07:15:47 +0300 native-yes Переправочно-десантный паром ПДП предназначен для паромной переправы через водные преграды артиллерийских систем, бронетранспортёров, тягачей, боевых машин пехоты, автомобилей, личного состава и других грузов, а проще говоря, всего, что в общей сложности весит не более 60 т. Именно такая грузоподъёмность этого парома на плаву, и при этом осадка составляет всего 65 см. Движение на плаву осуществляется с помощью гребного винта со скоростью до 10 км/час.В разложенном состоянии ПДП имеет длину 16,5 м и ширину 10,3 м и может состыковываться со звеньями наплавных мостов и паромов, собираемых из понтонных парков.В качестве шасси использован гусеничный транспортёр, разработанный на узлах и агрегатах танков Т-80 и Т-90, способный двигаться по шоссе с максимальной скоростью 60 км/час. Время готовности переправочно-десантного парома ПДП к переправе составляет 5 мин при экипаже из двух человек. ПТС-4Плавающий гусеничный транспортёр ПТС-4 предназначен для десантной переправы через водные преграды военной техники, личного состава и грузов. Грузовая платформа транспортёра габаритами 8,28 на 3,3 м способна вместить 72 десантника в полной экипировке или один автомобиль типа Урал-4320, или два автомобиля типа УАЗ-469. Загрузка десанта и самоходной техники производится через откидной задний борт, имеющий откидные аппарели. В передней части грузовой платформы транспортёра смонтирована лебёдка для втягивания несамоходной техники и грузов. Грузоподъёмность на воде составляет 18 т. Максимальная скорость движения на воде 15 км/час осуществляется благодаря применению двух гребных винтов. В конструкции плавающего гусеничного транспортёра ПТС-4 использованы агрегаты танков Т-80 и Т-72. На бронированной кабине экипажа, состоящего из двух человек, смонтирован 12,7-мм пулемёт на дистанционно управляемой установке. Машина также имеет устройство для самоокапывания. ММКТретья разработка АО "ОмскТрансмаш", представленная на форуме "Армия-2016" - мостовой механизированный комплекс ММК, предназначенный для устройства мостовых переходов с высокой пропускной способностью через водные и суходольные препятствия на армейских и фронтовых путях движения войск. Изделие разработано как вспомогательное средство преодоления узких преград, позволяющее оборудовать безопорный мостовой переход длиной от 14 до 41 м и грузоподъёмностью 60 т. В состав комплекса входят две мостосборочные и шесть транспортных машин, выполненные на базе четырехосного шасси Урал-53236. Расчёт из 11 человек способен произвести сборку моста длиной 41 м за 45 мин. УСМ-1Мостостроительная установка УСМ-1 создана на четырёхосном полноприводном шасси автомобиля Урал-53236 и предназначена для механизации работ при строительстве низководных мостов (эстакад) через водные, заболоченные и суходольные препятствия. Для производства работ шасси установки оборудовано механической блокировкой ходовой части. Выдвижение платформы производится одним гидроцилиндром, а перевод копрового блока из транспортного положения в рабочее осуществляется двумя гидроцилиндрами. Кран грузоподъёмностью 3 т может быть задействован и в разгрузке-погрузке мостовых конструкций. Производительность мостостроительной установки УСМ-1 при строительстве мостов из готовых мостовых конструкций составляет 10-18 м/час, при длине пролёта мостов 5 м. Грузоподъёмность возводимых мостов - 60 т. Расчёт 11 человек.ТММ-3М2Тяжёлый механизированный мост ТММ-3М2 предназначен для устройства мостовых переходов через узкие преграды (шириной до 9,5 м с неограниченной глубиной) на путях движения войск. Комплект из четырёх машин тяжёлого механизированного моста способен соорудить мостовой переход через препятствия шириной до 40 м, но при этом глубина препятствия не должна превышать 3 м. Этот мост является опытным образцом Галичского автокранового завода.Однопролётное складное строение размещается на трёхосном шасси КамАЗ-53501. Время установки одного пролёта расчётом из двух человек составляет 45 мин. Сборка и разборка моста производятся с помощью гидравлической лебёдки. Для обеспечения наблюдения места укладки опорных кронштейнов устанавливаемого блока на ригель промежуточной опоры машина оборудована камерой заднего вида. Однопролётное строение в развёрнутом виде имеет длину 10,5 м и рассчитано на нагрузку до 60 т. ПП-2005Понтонный автомобиль предназначен для транспортировки составных частей понтонного парка ПП-2005 и вспомогательных действий с его элементами при оборудовании переправ. Понтонный автомобиль с речным звеном состоит из 4-осного шасси КамАЗ-63501 и речного звена парка ПП-2005. Понтонный автомобиль парка оснащён двухбарабанной лебёдкой с общим тяговым усилием 10 т.Речное звено понтонного парка ПП-2005 выполнено с поворотным обтекателем, расположенном на крайнем понтонном звене, что позволяет собирать мосты и паромы двойной и полуторной ширины. Грузоподъёмность одного звена составляет 22,5 т. Время выгрузка на воду самоскатыванием составляет 1 мин, на канатах - 1,5 мин. Расчёт - 3 чел. БМК-15Буксирно-моторный катер БМК-15 предназначен для моторизации понтонных парков ПМП, ПМП-М, ППС-84, ПП-91 и ПП-2005. Данный катер является инициативной разработкой Волжского судостроительно-ремонтного завода. Стальной катер тримаранного типа оснащён судовым дизельным двигателем ДРР-550 мощностью 500 л.с., работающим на два реверсивных гребных винта в поворотных насадках. Тяга на швартовах на переднем ходу составляет 7 тс, на заднем ходу - 3,7 тс, и может быть изменена за счёт применения балластной цистерны. Универсальное счальное устройство позволяет моторизовать все типы понтонных парков на течении до 4 м/сек. Катер также приспособлен для работы в зимних условиях при наличии ледяной шуги. Масса - 11,62 т. Максимальная скорость хода - 20,5 км/час. Экипаж - 2 чел.Буксирно-моторный катер БМК-15 может также использоваться для десантирования мобильных групп. На суше транспортируется 4-осным автомобилем КамАЗ.БМК-МТБуксирно-моторный катер БМК-МТ проекта 02630 разработки АО КАМПО также предназначен для моторизации понтонных парков ПМП, ПМП-М, ППС-84, ПП-91 и ПП-2005, и также является инициативной разработкой. Для сравнения с предыдущей моделью приведу его описание в той же последовательности. В качестве силового агрегата применены два рядных дизельных двигателя ДРА6ЧПН10 мощностью по 320 л.с. каждый. Тяга на швартовах на переднем ходу составляет 6,2 тс, на заднем ходу - 3,2 тс. Универсальное счальное устройство позволяет моторизовать все типы понтонных парков на течении до 3 м/сек. Масса - 11,26 т. Максимальная скорость хода - 23 км/час. Экипаж - 2 чел.Буксирно-моторный катер БМК-МТ также может использоваться для перевозки личного состава и патрулирования водных преград. На суше транспортируется 4-осным автомобилем КамАЗ. ИРКИнженерный разведывательный амфибийный катер на воздушной подушке предназначен для ведения круглосуточной инженерной разведки местности и водных преград. Катер (именно для инженерной разведки) разработан впервые и не имеет аналогов в мире. Ведение инженерной разведки, как самой водной преграды, так и подступов к ней, береговых участков, ледяных переправ производится с помощью встроенного гидроакустического комплекса и комплекта переносных средств инженерной разведки. Высота подъёма над поверхностью составляет 0,6 м, максимальная скорость на суше и воде 60 км/час. Для самообороны катер вооружён 7,62-мм пулемётом.Транспортировка производится на грузовой платформе типа Мультилифт 4-осным автомобилем КамАЗ, оборудованным крюковым захватом.]]> https://topwar.ru/100674-voennaya-avtomobilnaya-tehnika-ural-na-forume-armiya-2016.html https://topwar.ru/100674-voennaya-avtomobilnaya-tehnika-ural-na-forume-armiya-2016.html 100674 Wed, 14 Sep 2016 05:56:18 +0300 native-yes Из всего разнообразия военной техники, представленной на международном военно-техническом форуме "Армия-2016", здесь дан короткий обзор некоторой автомобильной техники на шасси "Урал".Урал-53099 "Тайфун"Защищённый двухосный полноприводный автомобиль Урал-53099 "Тайфун" с бронированным однообъёмным модулем. Предназначен для использования в качестве основной боевой техники лёгких общевойсковых бригад сухопутных войск и стрелковых бригад территориальной обороны округа на военное время, а также для выполнения функций транспортирования личного состава, его огневой поддержки на поле боя, ведения боя из машины и других задач. Уровень защиты экипажа (13 чел) соответствует 6 классу по ОТТ. На бронеавтомобиле установлен дизельный двигатель ЯМЗ-5367 мощностью 450 л.с., максимальная скорость - 110 км/час, грузоподъёмность - 2 т, полная масса - 16 т.Урал-4320 "Мотовоз-М"Защищённый трёхосный полноприводный автомобиль Урал-4320 "Мотовоз-М" предназначен для перевозки грузов, монтажа и транспортировки вооружения, военной и специальной техники, буксирования специальных и транспортных прицепов имеющих полную массу до 11,5 т. Дизель ЯМЗ-238М2 мощностью 240 л.с., грузоподъёмность - 11,5 т, полная масса - 22,5 т.Урал-432009-31/73 "Урал-ВВ"Защищённый трёхосный полноприводный автомобиль Урал-432009 "Урал-ВВ" с бронированным однообъёмным кузовом предназначен для использования в качестве транспортного средства подразделениями внутренних войск МВД России для перевозки личного состава, защиты экипажа от огнестрельного оружия и поражающих факторов взрывных веществ. В сопроводительной табличке экспоната на открытой площадке бронеавтомобиль значился как "Урал-ВВ", а в каталоге образцов на стенде автомобильного завода, как "Ратник-У".Бронеавтомобиль комплектуется дизелем ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. или ЯМЗ-6565 мощностью 270 л.с. Количество мест для перевозки личного состава, включая водителя - 15, полная масса - 18,5 т. Фронтальная часть корпуса и бронестёкла имеют 6а класс защиты, периметр и крыша - 5.Урал-432009-31/73 "Урал-ВП"Трёхосный полноприводный бронеавтомобиль Урал-432009-31/73 "Урал-ВП" предназначен для использования в качестве транспортного средства подразделениями военной полиции для перевозки личного состава и спецконтингента, защиты их от огнестрельного оружия и поражающих факторов взрывных веществ.Однообъёмный 15-местный (включая водителя) бронекорпус имеет две боковые двери в модуле управления, боковую дверь обитаемого отсека с правой стороны и две распашные двери сзади. С оборудованным задним отсеком для для перевозки спецконтингента количество посадочных мест экипажа сокращается до 11. Бронекорпус защищён по 4-5 классу, мотоотсек - по 3. Защита от подрыва под днищем - 2 кг ТНТ. полная масса - 18,5 т, количество мест для перевозки личного состав, включая водителя - 15, дизельный двигатель ЯМЗ-238М2 мощностью 240 л.с. или ЯМЗ-6565 мощностью 270 л.с. Фронтальная часть корпуса и бронестёкла имеют 6а класс защиты, периметр и крыша - 5."Флокс"120-мм самоходное артиллерийское орудие "Флокс" на трехосном полноприводном шасси предназначено для выполнения огневых задач по поражения подвижных и неподвижных целей минами, обычными и высокоточными снарядами. Время перевода в боевое положение занимает 30 сек. Боевой расчёт - 4 чел. Изготовитель - "Уралвагонзавод".Максимальная дальность стрельбы осколочно-фугасными снарядами - 13 км, скорострельность - 8 выстр/мин. Максимальная дальность стрельбы осколочно-фугасными минами - 7,5 км, скорострельность - 10 выстр/мин.Контрольно-проверочная машина 1И37ЭКонтрольно-проверочная машина 1И37Э на полноприводном трёхосном шасси Урал-4320 предназначена для технического обслуживания, текущего ремонта танковых пушек и СУО, технической и баллистической подготовки танка. Основными обслуживаемыми объектами данной машины являются танки Т-72, Т-80, Т-90 и их модификации, а также самоходная противотанковая пушка 2С35. Расчёт - 3 чел.ММКТранспортировщик мостовых конструкций мостового механизированного комплекса на шасси Урал-53236. Мостовой механизированный комплекс ММК предназначен для устройства мостовых переходов с высокой пропускной способностью через водные и суходольные препятствия шириной до 40 м на армейских и фронтовых путях движения войск. МЗА-М1Мастерская заряда и ремонта аккумуляторов МЗА-М1 производит ремонт и заряд (разряд) стартерных свинцово-кислотных аккумуляторных батарей от типа 6СТ-55 до 6СТ-190 при текущем и среднем ремонтах военной техники в полевых условиях. Мастерская МЗА-М1 с шестью рабочими местами смонтирована в кузове-фургоне КМ4320 на шасси полноприводного трёхосного автомобиля Урал-43203. Заряда аккумуляторных батарей производится с помощью генератора мощностью 30 кВт. Время развёртывания/свёртывания составляет не более 30 мин.АК 1,0-30-1-1УКондиционер аэродромный АК 1,0-30-1-1У на шасси автомобиля Урал предназначен для кондиционирования воздуха в кабинах, салонах, технических отсеках, блоках спецоборудования воздушных судов и вентиляции защитного снаряжения летного состава на земле при неработающей бортовой системе кондиционирования. Температура воздуха на выходе из кондиционера составляет от +10 до +80 град. Разработан в научно-техническом центре "Заслон".АПА-120ЕАгрегат передвижной аэродромный АПА-120Е на шасси "Урал-NEXT". Изготовитель ООО "ЭлектроЭир".Урал на железнодорожном ходуАвтомобиль Урал на специальной платформе, с помощью которой осуществляется движение по железнодорожному полотну. Платформа приводится в движение от вращения колёс автомобиля.ПЦТСПодвижная цифровая топографическая система ПЦТС предназначена для решения задач топогеодезического обеспечения с использованием цифровых технологий передачи, обработки и хранения информации о местности. В состав системы входит комплекс из трёх модулей (полиграфический, универсальный и жизнеобеспечения) смонтированных в кузовах-контейнерах. ПЦТС обеспечивает:- хранение, контроль и выдачу потребителям цифровой информации о местности (ЦИМ) на компакт-дисках;- оперативное создание и обновление геоинформационных документов, представляемых в цифровом и аналоговом виде;- анализ и оценку местности в топогеодезическом отношении по ЦИМ;- размножение ЦИМ на бумажной основе;- создание цифровых ортофотопланов;- привязку материалов видеосъёмки к цифровым ортофотопланам;- создание пространственных моделей местности;- отображение ЦИМ на экранах коллективного пользования;- решение расчётных задач;- определение своего местоположения с использованием спутниковой и навигационной аппаратуры.ПСГ-240Перекачивающая станция горючего ПСГ-240 смонтирована на шасси автомобиля Урал-4320 и предназначена для перекачки горючего из железнодорожных и автомобильных цистерн в резервуары склада или из резервуаров в средства транспортирования и заправки, а также для внутрискладских перекачек. Применяется также для подачи горючего к начальным насосным станциям полевых магистральных трубопроводов. Производительность насоса ЦН-240/140 составляет 240 м3/час. Время развёртывания/свертывание станции расчётом из одного человека составляет 30-35 мин.Урал-43206Всем известный полноприводный двухосный автомобиль с бортовой платформой Урал-43206 оснащён дизельным V-образным 8-цилиндровым двигателем рабочим объёмом 14,86 л, развивающим мощность 240 л.с. При грузоподъёмности 3,1 т автомобиль способен буксировать прицеп массой до 5 т. Урал-4320-31Полноприводный трёхосный автомобиль отличается от вышепредставленной модели грузоподъёмностью 6 т и возможностью буксировки прицепов массой до 7 т.Урал-4320КДЗАвтомобиль Урал-4320КДЗ с комплектом дополнительной защиты кабины, грузовой платформы, топливных баков и аккумуляторных батарей предназначен для перевозки различных грузов, личного состава и буксирования прицепных систем массой до 11,5 т. Комплект дополнительный защиты выполнен по пятому классу. На Урал 4320КДЗ установлен дизельный двигатель ЯМЗ-238М2 мощностью 240 л.с. Максимальная скорость - 85 км/час.МРС-БТМ.1Мастерская ремонтно-слесарная (бронетанковой техники) МРС-БТМ.1 предназначена для выполнения демонтажно-монтажных, электросварочных, сласарно-механических и регулировочных работ, а также для ускоренного подзаряда аккумуляторных батарей при войсковом ремонте танков Т-72, боевых машин пехоты БМП-1 и БМП-2 в полевых условиях. Мастерская выполнена на трёхосном полноприводном шасси автомобиля Урал-43203-31 с лебёдкой. Кузов-фургон К-5350ДС оснащён рабочими верстаками с необходимым для работ оборудованием (слесарные тиски, заточной и сверлильный станки, шлифовальная машина, слесарно-монтажный инструмент и др). Также имеется электросиловая установка с генератором мощностью 16 кВт. Для грузоподъёмных работ в передней части автомобиля монтируется кран-стрела грузоподъёмность 2 т. Подъём/опускание груза производится с помощью лебёдки автомобиля. Для выполнения работ в плохих погодный условиях дополнительно может быть установлена производственная палатка ПБ-74 с рабочей площадью 56 м/кв. Экипаж - 4 человека.МТО-УБ1Мастерская технического обслуживания МТО-УБ1 предназначена для оказания помощи экипажам и водителям при выполнении трудоёмких работ технического обслуживания и текущего ремонта техники мотострелкового (танкового) батальона. Мастерская выполнена в кузове-фургоне К-5350, установленном на шасси автомобиля Урал-4320 с колёсной формулой 6х6. Кран-стрела максимальной грузоподъёмностью 2,4 т установлена на раме автомобиля между кабиной и фургоном, максимальная высота подъёма крюка - 4,5 м. Виды обслуживаемой техники: Т-72, Т-80, БМП-2, БМП-3, БТР-70, БТР-80, МТ-ЛБ, Урал-4320. Экипаж - 3 человека.МШ-5350.1Машина штабная МШ-5350.1 с прицепом штабным ПШ4М предназначена для работы и отдыха офицеров штабов и служб. Кузов-фургон К1.5350.1 на шасси автомобиля Урал-4320-31 рассчитан на 9 рабочих мест, кузов-фургон КП4МШ на шасси прицепа 2-ПН-4М1 - на 1 место. Для отдыха в кузове автомобиля оборудуются 2 места, в прицепе - 8.Машина отличная, как природа на Урале.]]> https://topwar.ru/100335-aviamuzey-monino-chast-3-samolety-okb-yakovleva.html https://topwar.ru/100335-aviamuzey-monino-chast-3-samolety-okb-yakovleva.html 100335 Thu, 08 Sep 2016 05:14:16 +0300 native-yes Як-17Первый полёт Як-15У - реактивного истребителя реданной схемы - состоялся 6 июня 1947 г, а в следующем месяце завершились заводские лётные испытания машины. Государственные испытания истребитель прошёл с оценкой "удовлетворительно", был рекомендован к принятию на вооружение и получил обозначение Як-17 (по классификации НАТО Feather - "Перо"). Як-17 - второй реактивный самолёт ОКБ Яковлева, который являлся по существу самолётом Як-15, поставленным на шасси с носовым колесом. Турбореактивный двигатель РД-10 тягой 900 кгс позволял развивать истребителю скорость почти 750 км/час. Если на первых образцах Як-17 стояли двигатели с моторесурсом всего 25 часов, то на последних моторесурс с повышенной до 910 кгс тягой доходил до 50 часов. На самолёте стояли две пушки НС-23 с боекомплектом 105 патронов, прицел АСП-1, а в правой консоли крыла - фотопулемёт ПАУ-22. Самолёты Як-17 использовались в основном для подготовки лётчиков к освоению МиГ-15. Производство Як-17 завершилось в 1949-м выпуском 430 машин (в том числе и учебных). Як-17 эксплуатировались также в Польше, Чехословакии и Китае. Як-23 В 1946 г Великобритания продала нам турбореактивные двигатели "Нин" и "Дервент V" компании "Роллс-Ройс" и ОКБ-115 поручалось создание фронтового истребителя с двигателем "Дервент V". К концу 1947 г английский двигатель уже был запущен в серийное производство под индексом РД-500. Для быстрой постройки самолёт Як-23 проектировался по "реданной" схеме, при которой турбореактивный двигатель осевого типа монтировался под кабиной лётчика, и без герметичной кабины. В начале марта 1947 г А.С. Яковлев утвердил эскизный проект самолёта, а спустя три месяца опытный Як-23 выкатили из сборочного цеха завода № 115. Первый полёт 8 июля того же года провёл лётчик-испытатель М.И. Иванов. По ходу испытаний на больших скоростях обнаружилась тряска самолёта, и лишь после доработки горизонтального оперения получили максимальную скорость у земли 932 км/час, а на большой высоте значение числа "М" достигло 0,845. 3 августа Як-23 был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино. По итогам государственных испытаний были выявлены недостаточная дальность радиосвязи с землей, повышенные нагрузки на ручке управления и педалях, а негерметичность кабины при полете на большой высоте требовала от пилота немалой выносливости. Однако в целом по результатам государственных испытаний был сделан вывод, что истребитель … может быть принят на вооружение…Вооружение Як-23 состояло из двух орудий НР-23 калибра 23 мм, расположенных в нижней части фюзеляжа, под двигателем. Благодаря хорошей манёвренности самолёта время и радиус виража на высоте 5 000 м составили 28 сек и 750 м. За боевой разворот с высоты 5 000 м при скорости 600 км/час самолёт набирал 2 500 м. Потолок достигал почти 15 км. Несмотря на то, что Як-23 был прост в управлении и доступен лётчикам средней квалификации, выполнение пилотажа и ведение воздушного боя из-за перегрузок, превышавших пятикратные значения, требовало от них большого физического напряжения и выносливости. В своё время этот самолёт считался одним из лучших лёгких реактивных самолётов с прямым крылом. В феврале 1949 г. осваивать «двадцать третий» начали на тбилисском заводе №31 и в октябре были изготовлены первые машины этого типа. В серии Як-23 выпускался с двигателем РД-500, имевшим несколько меньшую тягу. За время серийного производства Як-23, продолжавшегося с 1949 по 1951 г, построили 313 самолётов. С июня 1950 г начались поставки Як-23 в социалистические страны: Польшу, Чехословакию, Болгарию. Состоял Як-23 и на вооружении румынских ВВС. В СССР истребитель Як-23 применялся в основном в авиаполках Северокавказского и Приволжского округов. Як-25 В августе 1951 г ОКБ-115 приступило к проектированию изделия "120" или, как его тогда называли, Як-2АМ-5. 19 июня 1952 г лётчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял самолёт "120" в небо. В сентябре 1953 г самолёт с двигателем АМ-5 и РЛС "Изумруд" в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение под обозначением Як-25.Як-25 стал первым отечественным всепогодным барражирующим перехватчиком, поступившим в серийное производство с практической дальностью полёта 2 700 км и рекордной для реактивных самолётов того периода продолжительностью полёта 3 ч 40 мин. Перехватчик мог решать боевые задачи в сложных метеорологических условиях на высотах от 2 500 м до боевого потолка в 14 000 м. Экипаж самолёта - лётчик и оператор радиолокационного прицела - размещались в кабинах друг за другом под общим фонарём. На Як-25 было применено оригинальной схемы велосипедное шасси с подкрыльевыми стойками, а два турбореактивных двигателя АМ-5 с тягой по 2 000 кгс располагались на пилонах под крылом по обеим сторонам фюзеляжа. Вооружение составляли две пушки Н-37Л калибра 37 мм с суммарным боекомплектом 100 патронов. Орудия имели невысокий темп стрельбы - 400 выстр/мин. После 77 выпущенных машин Як-25 начался выпуск основной серии, в которой обозначение изменилось на Як-25М. Як-25М со станцией РП-6 "Сокол" мог решать боевые задачи уже на высотах от 300 м до боевого потолка в 15 000 м. Самолёт получил новые турбореактивные двигатели АМ-9А с тягой по 2 650 кгс на максимальном режиме и по 3 250 кгс на форсированном. Як-25, как перехватчик, был снят с вооружения в середине 1960-х годов. Снимаемые с вооружения перехватчики переделывали в радиоуправляемые мишени, а в 1975 г все оставшиеся машины списали в металлолом. За годы серийной постройки завод в Саратове выпустил 493 машины различных модификаций. Як-25РВ В 1958 году был спроектирован и построен всепогодный дальний высотный разведчик Як-25РВ. 1 марта 1959 г. летчик-испытатель В.П. Смирной впервые поднял его в воздух.Для достижения максимальной высоты полета до 21 000 м самолёт оснастили высотными двигателями Р-11В-300 статической тягой на максимальном режиме по 3 900-4 000 кгс и прямым крылом размахом 23,5 м. Як-25РВ оснащался фотоаппаратурой для перспективной и плановой аэрофотосъемки, но не имел вооружения и радиолокационного оборудования.На опытном Як-25РВ были установлены два мировых рекорда по поднятию груза на высоту. Позже летчик-испытатель Марина Попович установили на этом самолёте два женских рекорда: она достигла средней скорости 735 км/ч на маршруте протяженностью 2 000 км и поставила рекорд дальности полета по замкнутому маршруту - 2 497 км. По сведениям из иностранных источников, полеты Як-25РВ фиксировались над Китаем, Индией и Пакистаном. Применение Як-25РВ не ограничивалось разведкой, они активно использовались для метеонаблюдений и исследований верхних слоев атмосферы, а также высотных испытаний элементов оборудования космических аппаратов. Як-27РСверхзвуковой всепогодный истребитель-разведчик Як-27Р (обозначение НАТО - Mangrove ("Мангровое дерево")) предназначался для ведения тактической и оперативно-тактической разведки в дневных условиях. Самолёт прошёл государственные испытания только с третьего раза и стал первым отечественным сверхзвуковым фоторазведчиком.Силовая установка Як-27Р включала два турбореактивных двигателей РД-9Ф тягой 3 850 кгс на форсажном режиме, расположенных в гондолах под крылом. Дальность полёта 1 870 км увеличивалась с подвесными топливными баками до 2 380 км, но при этом практический потолок снижался с 16 550 до 13 450 м. Разведчик был вооружён пушкой НР-23 с боезапасом 50 патронов, установленной снизу на правом борту фюзеляжа, а в состав специального оборудования входили четыре аэрофотоаппарата: АФА-42/100, АФА-42/75, АФА-42/50 и АФА-41/10.Фотооборудование самолета позволяло вести фотографирование отдельных объектов и маршрутов, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета всеми четырьмя фотоаппаратами днем при хорошей видимости. Фотоаппарат АФА-42/50 давал возможность вести перспективное фотографирование на высотах от 2 000 до 10 000 м. Фотоаппарат АФА-41/10 предназначался для мелкомасштабной маршрутной как непрерывной, так и покадровой съемки. На высотах 300-400 м можно было использовать АФА-41/10 для разведки незамаскированных объектов, а на высотах от 1 000 до 16 000 м - для привязки к карте снимков, произведенных плановыми фотоаппаратами АФА-42/75 или АФА-42/100, позволявших производить плановое фотографирование с высот от 1 000 до 16 000 м на дозвуковых скоростях и от 12 000 до 14 500 м - на сверхзвуковых скоростях полета. Фотографирование при маневрировании можно производить на высотах от 2 000 до 14 000 м, но при трехкратной вертикальной перегрузке резкость снимков ухудшалась. Для прицельного фотографирования в полете, а также для визуальной разведки местности и определения путевой скорости с высот более 1 000 м в кабине штурмана устанавливался прицел-визир ПВ-2Р.Серийное производство Як-27Р осуществлялось с 1958 г по 1962 г, и за это время было построено 16 серий в количестве 1б5 самолетов. Военную службу Як-27Р нёс до начала 70-х.Як-28 Проектирование сверхзвукового бомбардировщика велось под шифром "129" в течение полутора лет. Для ускорения постройки первого опытного "129" его сделали путём переделки серийного Як-26. 5 марта 1958 г лётчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял в воздух новый бомбардировщик, получивший в процессе испытаний наименование Як-28 (по классификации НАТО Як-28 Brewer).Вооружение бомбардировщика Як-28 составляла одна 23-мм пушка НР-23 для стрельбы вперёд с боезапасом в 50 снарядов. В бомбоотсеке самолёт мог нести любые свободнопадающие боеприпасы калибром до 1 500 кг общей массой до 3 000 кг. Самолёт имел шасси велосипедного типа с передней и задней подфюзеляжными стойками и парой дополнительных поддерживающих стоек на законцовках крыла. Для повышения угла атаки при взлете заднюю основную стойку шасси оборудовали системой автоматической "просадки". 3 540 кг топлива размещались в 6 внутренних баках. Кроме того, могли подвешиваться два подвесных бака, оснащённых системой одновременного сброса. Впервые в практике бомбардировочной авиации члены экипажа (2 чел) Як-28 облачались в скафандры, защищающие их при разгерметизации, а при катапультировании - от набегающего потока воздуха. В 1960 г на смену базовому Як-28 пришёл новый бомбардировщик Як-28Б, оснащавшийся РЛС РПБ-3. Як-28Б являлся промежуточной модификаций до выпуска самолета со станциями "Инициатива" и "Лотос". Впервые публично Як-28Б продемонстрировали на авиационном параде в Тушино в 1961 г, после чего американская газета "Нью-Йорк Тайме" признала, что у США "…нет ничего…, что можно сравнить с этим самолетом". Следующая модификация бомбардировщика под обозначением Як-28Л оборудовалась радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С "Лотос". Хотя новая система и позволяла выйти на цель с круговой вероятной ошибкой всего в 50 м, но реализовать эту возможность было очень сложно из-за ненадежной работы наземных станций. К этому же времени вместо НР-23 на самолёте установили спаренную пушку ГШ-23Я. Выпуск этой модификации ограничился 111 экземплярами.Одновременно с Як-28Л производилась модификация Як-28И, оснащённая комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС "Инициатива-2", оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. Экипаж с помощью новой РЛС мог вести поиск и атаковать точечные подвижные цели в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Як-28И, в отличие от предыдущих модификаций, был принят на вооружение. Но в серийное производство Як-28И запустили еще до окончания испытаний и доводки станции "Инициатива-2", и когда началась эксплуатация самолетов в частях, то выявилось значительное отклонение характеристик станции от записанных в ТУ. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон. Около года потребовалось, чтобы нормализовать сложившуюся ситуацию.Як-28 стал первым советским серийным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком. За время своей службы Як-28 пользовался уважением лётчиков, хотя при почти полном отсутствии автоматики был достаточно сложным в эксплуатации. Давал о себе знать и высокий уровень аварийности этого самолета. Со временем что-то было исправлено и улучшено, что-то создавало проблемы до конца службы этого самолёта. Например, проблема засасывания двигателем с земли посторонних предметов так и не была полностью решена. Як-3624 марта 1966 г лётчик-испытатель В.Г. Мухин выполнил на самолёте Як-36 первый полёт по полному профилю - с вертикальным взлётом, горизонтальным полётом по-самолётному и вертикальной посадкой. Так Як-36 стал первым отечественным самолётом вертикального взлёта и посадки. Всего было построено четыре самолёта - два для лётных и два для наземных испытаний. Самолёт имел лобовой нерегулируемый воздухозаборник с перегородкой и силовую установку из двух подъёмно-маршевых турбореактивных двигателей Р27-300 тягой по 5 300 кгс, оснащённых поворотными насадками на соплах. Поворотные сопла поворачивались на 89 град из вертикального положения в горизонтальное. Двигатели размещались в носовой части фюзеляжа, а их сопла - в районе центра тяжести самолёта. Так как оба двигателя вращались в одну сторону, то для уменьшения инерционного момента тяга одного двигателя была уменьшена на 3%. Дополнительные сопла системы газодинамического управления для вертикальных и переходных режимов полёта находились в хвостовой части фюзеляжа, на законцовках крыла и передней штанге. Публичный показ Як-36 состоялся на авиационном параде в Домодедово в июле 1967 г. Як-36 был экспериментальной, а не боевой машиной, поэтому на показательных выступлениях вместо ракет были подвешены лёгкие деревянные макеты, поскольку реальное вооружение самолёт просто не мог поднять. Хотя самолёт имел систему автоматического управления на околонулевых скоростях полета, летные испытания Як-36 показали, что при выбранной схеме силовой установки все же слишком сложной оказалась балансировка самолета на режиме вертикального взлета и посадки, а также на переходном режиме к горизонтальному полету. Поэтому после демонстрации машины на параде в Домодедово дальнейшие работы по ней были прекращены, а в следующем году началось проектирование нового самолёта вертикального взлёта и посадки, получившего первоначальное обозначение Як-36М. Як-38В начале лета 1967 г в ОКБ А.С. Яковлева приступило к предварительному проектированию лёгкого самолёта-штурмовика вертикального взлёта и посадки с силовой установкой из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя. Одноместный лёгкий штурмовик Як-36М создавался как для ВВС, так и для флота и предназначался для поражения наземных и надводных целей днём в простых метеоусловиях и ведения визуальной разведки. Кроме того, самолёт обладал ограниченными возможностями по уничтожению воздушных целей. 14 апреля 1970 г завершили постройку первого прототипа нового самолета, но на снабжение ВВС его решили не ставить, а с ноября 1972 г начали испытания в ВМФ на крейсере-вертолётоносце "Москва". В конце 1973 г, ещё до начала серийного производства и завершения государственных испытаний, началось формирование полков палубной авиации. И только 11 августа 1977 г самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38.Палубный штурмовик Як-38 стал первым в СССР серийным самолётом вертикального взлёта и посадки. На службе ВМФ самолёт предназначался для поражения береговых объектов и надводных кораблей противника при базировании на авианесущих кораблях с длиной палубы не менее 180 м. Внешние секции стреловидного (стреловидность по передней кромке 45 град) крыла выполнялись для удобства размещения на корабле складывающимися вверх, при этом размах крыла сокращался с 7,12 до 4,45 м. Встроенного вооружения самолёт не имел. Для подвески вооружения предназначались четыре подкрыльевых пилона, на которых размещалось до 2 000 кг боевой нагрузки. Як-38 был способен атаковать только цели, находящиеся в поле зрения лётчика. Впервые в отечественной практике для этого самолёта разработали систему катапультирования, которая на режимах висения обеспечивала в случае возникновения аварийной ситуации автоматическое (без вмешательства лётчика) покидание самолёта.В ходе эксплуатации Як-38 были выявлены серьёзные недостатки машины, уменьшавшие её боевой потенциал. Из-за зависимости взлетной массы от температуры окружающего воздуха (более +15 град) ее приходилось ограничивать. Уменьшалась, соответственно, и масса боевой нагрузки. Для её увеличения пришлось сократить запас топлива на самолете, а, следовательно, и радиус действия. Чтобы сохранить нормальную боевую нагрузку и увеличить дальность полета, пришлось на первые серийные машины установить упрошенный комплекс оборудования и вооружения. Штурмовик имел весьма ограниченный тактический радиус действия - 90-160 км (20 мин полета) при вертикальном взлете с боевой нагрузкой в 750 кг.В 1980 г был сформирован специальный отряд из 4 самолётов, перед которым поставили задачу проверить Як-38 делом в Афганистане в условиях реальных боевых действий. Эксплуатация в Афганистане показала, что даже при применении режима взлёта с коротким разбегом при больших температурах наружного воздуха и в условиях высокогорья тяга силовой установки недостаточна, из-за чего радиус действия самолёта с боевой нагрузкой всего из двух 100-кг бомб не превышал 50 км. Также были проведены специальные испытания для изучения возможностей использования самолетов на гражданских судах типа контейнеровозов. На контейнеровозе "Николай Черкасов" летчиками морской авиации была освоена методика посадки и взлета со специально уложенной на верхней палубе судна взлетно-посадочной площадки размером 18x23 м из плит с металлическим покрытием. Самолёт также мог использоваться с передвижных мобильных площадок, выполненных в виде автомобильного прицепа.27 марта 1981 г. вышло решение о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М. Два прототипа Як-38М (изделие "82") были построены в ОКБ в 1982 г и в конце того же года, еще до начала испытаний, было принято решение о запуске самолёта в серийное производство. Самолёты Як-38М базировались на авианесущих крейсерах "Киев", "Минск", "Новороссийск", "Баку". Як-38М отличался от своего предшественника новой силовой установкой с повышенной тягой, но из-за высокого удельного расхода топлива новых двигателей летно-технические характеристики самолета улучшились не намного, и его ударные возможности продолжали оставаться ограниченными. Тем не менее, Як-38М продолжал служить, и только с июня 1991 г эти машины стали выводиться в резерв. В 2004 г самолёты Як-38 официально были сняты с вооружения ВМФ. Всего построено 231 самолётов Як-38, Як-38М и Як-38МУ. В то время только две страны мира: Англия и СССР могли наладить серийный выпуск самолётов вертикального взлёта и посадки.Як-130Як-130 (по кодификации НАТО: Mitten — «Рукавица») - российский учебно-боевой самолёт, лёгкий штурмовик, разработанный ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Alenia Aermacchi для замены в Военно-воздушных силах России учебно-тренировочных самолётов Л-39 "Альбатрос". Из-за разногласий с итальянским партнёром совместная разработка Як-130 на завершающем этапе прекратилась. Компания Aermacchi получила всю конструкторскую и техническую документацию на планер самолёта, после чего выпустила собственный учебно-тренировочный самолёт - M-346.Первый полёт опытный образец Як-130Д (демонстратор) совершил 25 апреля 1996 года под управлением лётчика-испытателя Андрея Синицына. В декабре 2009 г завершились государственные испытания самолёта, и в следующем году он был принят на вооружение. Як-130 - первый полностью новый (а не модернизированный вариант существовавшей модели) самолёт, построенный в России после распада СССР. Новая машина стала универсальным самолётом для подготовки лётчиков, начиная от первоначального лётного обучения и заканчивая особенностями боевого применения, а также для поддержания лётных навыков в строевых частях. Все элементы планера сделаны из лёгких алюминиево-магниево-литиевых сплавов. Самолёт способен взлетать с малоподготовленных (в том числе грунтовых) аэродромов. Самолёт снабжён системой имитации режимов боевого применения, позволяющей (без стрельбы настоящими боеприпасами) отрабатывать воздушный бой, взаимодействие между самолётами, ракетно-бомбовые удары по наземным целям, в том числе с имитацией ПВО противника. Имеются и девять точек подвески - для подвесных топливных баков и контейнеров с пушками и ракетами. Боевая нагрузка - 3 000 кг. Производство Як-130 началось в конце 2008 года на нижегородском заводе «Сокол» (поставки для ВВС России по заказу Министерства обороны). Заявленный ресурс самолёта - 10 000 ч или 30 лет. Также состоит на вооружении Белоруссии, Алжира и Бангладеша. После передачи производства в 2011 году на «Иркут» предприятие приняло решение о создании на основе Як-130 лёгкого штурмовика, способного выполнять задачи по уничтожению отдельных наземных объектов и малоскоростных воздушных целей. Як-141Разработка сверхзвукового палубного самолёта-перехватчика вертикального взлёта и посадки, предназначенного для защиты авианесущих кораблей от воздушного противника началась на московском машиностроительном заводе (ММЗ) "Скорость" в 1974 г. В 1975 г проектируемый самолёт получил индекс Як-41 (внутреннее обозначение "изделие 48"). Перехватчик проектировался с единой силовой установкой - двухконтурным подъёмно-маршевым двигателем Р79В-300. В марте 1979 г заказчик ознакомился с макетом, одновременно ему предъявили и альтернативный вариант самолёта с комбинированной силовой установкой и расширенной номенклатурой вооружения. Военные выбрали последний вариант машины, получившей обозначение Як-41М (внутреннее обозначение "изделие 48М"). Требования к самолёту со стороны заказчика постоянно менялись. В итоге с 1980 г Як-41М стал разрабатываться как многоцелевой, предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и для нанесения ударов по морским и наземным целям. Первый самолёт для наземных исследований был выпущен на ММЗ в ноябре 1984 г. В 1985-1988 гг силами ОКБ построили три экземпляра Як-41М: один для статических и два - для лётных испытаний. Первый полёт на Як-41М лётчик-испытатель А.А. Синицин выполнил по-самолётному 9 марта 1987 г. Доводка самолёта затягивалась, и в 1988 г при корректировке нового срока начала государственных испытаний самолёт переименовали в Як-141.Впервые Як-141 был показан мировой общественности в 1989 г на 38-м Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже (демонстрировалась модель самолёта и фильм). Появление Як-141 потрясло Запад, чьи разработки по сверхзвуковым СВВП оказались превзойдёнными, - констатировал английский журнал "Флайт интернейшенл". 13 июня 1990 г Синицин выполнил первый полёт с вертикальным взлётом и посадкой, и только через 16 лет после начала разработки, 13 июня 1990 г, состоялся первый полёт по полному профилю. В период испытаний, в апреле 1991 г, на Як-141 было установлено 12 мировых рекордов скороподъёмности на высоты от 3 000 до 12 000 м без груза и с грузами от одной до двух тонн в классе СВВП. 21 сентября 1991 г А.А. Синицын впервые посадил первый опытный самолет Як-141 на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков». Крыло с углом стреловидности по передней кромке 30 град имело складывающиеся вверх консоли, которые при размещении самолёта на корабле почти вдвое уменьшало его габаритную ширину.Самолёт Як-141 стал первым в мире полноценным сверхзвуковым боевым истребителем вертикального взлёта и посадки, опередив на 14 лет американский Х-35В, и третьим в мире СВВП, преодолевшим скорость звука. Для обеспечения сверхзвуковых скоростей полёта на самолёте Як-141 впервые в мировой практике на подъёмно-маршевом двигателе было применено поворотное сопло с форсажной камерой, поворачивающееся на угол 95 град.В конце 1991 г прекратилось финансирование программы создания самолёта, не позволившее довести Як-141 и начать его серийное производство, хотя этот самолёт и обладал огромным потенциалом. Дальнейшие работы были прекращены. США официально купили документацию на поворотное сопло подъёмно-маршевого двигателя и использовали отечественный опыт при разработке многоцелевого истребителя F-35 "Лайтнинг II". Всего было построено четыре Як-141.А теперь о грустном:]]> https://topwar.ru/99941-aviamuzey-monino-samolety-okb-a-n-tupoleva-chast-2.html https://topwar.ru/99941-aviamuzey-monino-samolety-okb-a-n-tupoleva-chast-2.html 99941 Wed, 31 Aug 2016 05:53:32 +0300 native-yes АНТ-2 представлял собой двухместный пассажирский свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Конструкция машины была выполнена целиком из металла: кольчугалюминиевых труб, профилей и гофра. Обшивкой всех поверхностей была гофрированной. Сплав «кольчугалюминий» назван так в честь города Кольчугино, где он был разработан на базе завода им. Орджоникидзе. Отечественных моторов ещё не было, поэтому применили импортный 3-цилиндровый "Бристоль-Люцифер" воздушного охлаждения мощностью 100 л.с., с которым АНТ-2 при взлётном весе 836 кг развивал максимальную скорость 170 км/час. Максимальный потолок составлял 3 300 м. Фюзеляж имел треугольное сечение, очерченное вокруг фигуры сидящего человека. Вверху ширина соответствовала ширине плеч, книзу сужалась так, чтобы можно было свободно поставить ступни ног. Пассажиры сидели лицом друг к другу, соприкасаясь коленями. Лётчик располагался над мотором, в открытой кабине, голова торчала наружу, а для защиты от ветра был установлен целлулоидный козырёк. Гражданский воздушный флот проявил интерес к этому самолёту, ставился вопрос о его серийном производстве, но помешало отсутствие двигателей такой мощности. Всего было построено 5 самолётов АНТ-2.АНТ-25 (РД)АНТ-25, или РД (рекорд дальности) задумывался как дальний самолёт, способный побить мировой рекорд французов, равный около 10 000 км. Ведущим конструктором на АНТ-25 был назначен Павел Осипович Сухой. Помимо рекордного, предусматривался и военный вариант сверхдальнего бомбардировщика. Первый полёт состоялся 22 июня 1933 г. Получить на опытном экземпляре дальность свыше 7 000 км никак не удавалось. Всю зиму 1933/1934 г шла работа по доводкам. Успех превзошёл ожидания: контрольные полёты показали, что можно надеяться на дальность около 13 000 км. Перед ответственным полётом решено было проверить самолёт на замкнутом маршруте, не слишком удаляясь от Москвы. 10-12 сентября 1934 г. лётчики М. Громов и А. Филин со штурманом И. Спириным, летая на АНТ-25 по треугольнику Москва — Рязань — Харьков, за 75 часов покрыли расстояние 12 411 км. Но международный аэроклуб утверждал рекорд полёта на дальность только при условии, что он выполнялся по прямой. Решено было выполнить рекордный полёт из Москвы через Северный полюс в США. Для взлёта тяжёлого самолёта на аэродроме грунтовая полоса была заменена бетонной взлётно-посадочной полосой, на которой устроена специальная "горка" для сокращения длины разбега. Перелёт начался утром 3 августа 1935 г. Экипаж машины состоял из лётчиков С. Леваневского и Г. Байдукова и штурмана В. Левченко. Когда самолёт прошёл 2 000 км и находился над Баренцевым морем, появились признаки выброса масла. Леваневский повернул обратно и приземлился возле Новгорода. Подготовка к перелёту, старт и полёт над территорией Союза и Баренцевым морем широко освещались прессой. Естественно, неудачный конец вызвал за рубежом много язвительных откликов. Сформированному (теперь уже В. Чкаловым) экипажу было предложено провести полёт не выходя за пределы страны, но в условиях, приближающихся к трассе будущего перелёта через Северный полюс. 20-22 июля 1936 г. экипаж В. Чкалова, Г. Байдукова и А. Белякова на АНТ-25 за 56 ч 20 мин пролетел 9 374 км по маршруту Москва — Земля Франца-Иосифа — Петропавловск-на-Камчатке — остров Удд возле устья реки Амур. После такой успешной проверки было решено, что можно лететь через полюс в США. 18 июня 1937 г краснокрылый АНТ-25 с экипажем Чкалова отправился в свой исторический перелёт. Через три дня после старта, 20 июня, АНТ-25, преодолев несколько циклонов, когда в облаках самолёт начинал обледеневать и был вынужден обходить некоторые из них, преодолел за 63 ч 16 мин 11 430 км (по прямой 9 130 км) и благополучно приземлился близ Портленда.12 июля 1937 г. стартует второй самолёт в США. Пройдя за 62 ч 17 мин 11 500 км (по прямой), лётчики М. Громов, А. Юмашев и штурман С. Данилин сажают свою краснокрылую машину на самой границе между США и Мексикой, возле Сан-Джасинто. В тот момент в баках их самолёта оставалось столько бензина, что они могли бы пролететь ещё 1 400 км. Продолжению полёта помешало отсутствие дипломатической договорённости с Мексикой, да, собственно, это и не имело значения, поскольку рекорд французов был превышен. Мировой рекорд дальности полёта был завоёван Советским Союзом.АНТ-25 — цельнометаллический одномоторный моноплан с размахом крыльев 34 м. Крылья АНТ-25 отличались принципиальной особенностью: гигантские бензиновые баки длиной по семь метров являлись органической частью их конструкции. Масса бензина (более 5,5 т) почти в полтора раза превышала массу самой машины. Крылья были сделаны из гофрированного дюралюминия, сверху обтянуты перкалевым полотном, хорошо покрашены и отполированы для уменьшения лобового сопротивления. При этом крыло в 2,5 раза превышало длину фюзеляжа. На случай вынужденной посадки на воду в крыле размещались прорезиненные баллоны, наполненные воздухом, что обеспечивало самолёту достаточную плавучесть. АНТ-25 был первой машиной, на которой поставили убирающееся шасси с масляными амортизаторами и электрифицированным подъёмом, систему антиобледенения воздушного винта и навигационную систему, обеспечивающую "слепой" полёт. Двигатель М-34Р мощностью 950 л.с. Максимальная взлётная масса — 11,5 т. Максимальная скорость — 246 км/час. Всего было построено 16 самолётов АНТ-25.Ту-4Ту-4 — дальний тяжёлый стратегический четырёхмоторный бомбардировщик, по кодификации НАТО «Bull» (Бык).Конструкция является точной копией американского самолёта Boeing B-29 Superfortress, который снабдили современным оборудованием собственного производства. В июле 1947 г. на авиационном параде в Тушино публике были показаны три новые машины. Для ускорения производства Ту-4 решили обойтись без опытного экземпляра и машина пошла в серийное производство ещё до окончания испытаний. К концу же 1947 г. собрали уже 20 самолётов и начали лётные испытания. Четыре поршневых 18-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения мощностью по 2 400 л.с. позволяли бомбардировщику Ту-4 развивать максимальную скорость полёта 558 км/час. Максимальная взлётная масса составляла 54 500 кг, максимальная дальность полёта — 6 200 км.Бомбовая нагрузка общим весом 6 т (в перегрузочном режиме — 8 т) размещалась на внутренней подвеске в фюзеляже. Для защиты от истребителей бомбардировщик имел пять спаренных 23-мм пушечных установок. Пушечные установки располагались в четырёх фюзеляжных вращающихся башенных турельных установках (две сверху фюзеляжа и две снизу) и в хвостовой турельной установке. Фюзеляжные турели имели дистанционное управление с любого поста. В случае необходимости вести одновременный огонь из них мог один член экипажа. В трёх герметичных кабинах размещался экипаж из 11 человек (командира корабля, второй пилот, бомбардир, штурман, механик, радист, оператор бортовой РЛС, 4 стрелка). Передняя и средняя гермокабины сообщались друг с другом цилиндрическим гермолазом (лаз-туннель) диаметром 710 мм и длиной 11 м. В средней гермокабине, помимо всего прочего, были устроены два спальных места для членов экипажа. Ту-4 составлял основу стратегической авиации СССР во времена "холодной войны" и состоял на вооружении дальней авиации ВВС СССР с 1949 до начала 1960-х гг. Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия и последним в нашей стране серийным дальним тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями. На этом самолёте впервые все элементы оборудования были сведены в системы.Ту-16В середине июня 1950 г. началась работа над проектом самолета «88», а в 1952 г. опытный образец самолёта совершил свой первый полёт. Еще до окончания госиспытаний было принято решение о запуске "самолета 88", получившего обозначение Ту-16 в серийное производство, начавшееся в 1953 г. Ту-16 был первым тяжёлым околозвуковым стратегическим бомбардировщиком с двумя самыми мощными в мире турбореактивными двигателями. Ту-16 также стал первым советским серийным дальним бомбардировщиком со стреловидным крылом (стреловидность 35 град). Самолёт Ту-16 оснащался двумя турбореактивными двигателями АМ-3М с тягой 9 650 кг, установленными по бокам в стыке крыла с фюзеляжем и каналы воздухозаборников двигателей проходили сквозь крыло. Основные опоры шасси впервые имели четырёхколёсные тележки. Для защиты кормы машины при грубой посадке применялась убираемая в полёте хвостовая опора — пята. Топливо размещалось в 27 фюзеляжных и плоскостных баков с общей ёмкостью 43 800 литров. Бомбовая нагрузка самолёта составляла 3 т (максимальная — 9 т). Оборонительное вооружение состояло из семи 23-мм пушек АМ-23: трёх двухпушечных дистанционных башенных установок (верхней, нижней и кормовой) и одной неподвижной пушки в носовой части. Американские ВВС за сильное оборонительное вооружение дали бомбардировщику Ту-16 кодовое название "Баджер" ("Барсук"). Ту-16 имел ряд модификаций: разведчик с фотоаппаратурой в бомбоотсеке, заправщик с дополнительным топливным баком, торпедоносец, постановщик радиопомех. В советских воздушных силах Ту-16 стал первым по-настоящему массовым дальним носителем атомного оружия, а, кроме того, и первым дальним высокоскоростным самолетом-ракетоносцем. Впервые для самолётов такого типа была разработана и внедрена в практику система дозаправки топливом в полёте "с крыла на крыло". Экипаж самолёта состоял из шести человек: командира, второго пилота, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора), воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок (оператора РЭБ).Бомбардировщик Ту-16 серийно выпускался с 1953 по 1963 гг. тремя отечественными авиационными заводами. Всего было изготовлено 1 509 машин одиннадцати серийных вариантов. Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака Сирии и Индонезии, а в Китае даже производился. Максимальная взлётная масса — 79 000 кг. Максимальная дальность полета — 7 800 км. Максимальная скорость — 1 050 км/час. Практический потолок — 12 300 м. Ту-16 послужил основой для создания первого советского реактивного пассажирского самолёта Ту-104.Ту-114Серийное производство пассажирского самолёта Ту-114 началось в 1958 г. В том же году на Всемирной выставке в Брюсселе он был удостоен высшей награды — "Гран-при". С 1960 г. началась регулярная эксплуатация Ту-114 на линии Москва — Хабаровск.Пассажирский самолёт Ту-114 стал развитием бомбардировщика Ту-95. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12 с двумя соосно вращающимися винтами суммарной мощностью 60 000 л.с. превышали мощность атомной силовой установки ледокола "Ленин". В то время Ту-114 был самым большим пассажирским самолётом в мире: высота — 15,5 м, длина — 54 м, размах крыла — 51 м. В нормальном варианте (при взлётной массе 175 т) он мог брать на борт 170 пассажиров (рейс Москва — Хабаровск), а при работе на менее протяжённых линиях — до 220 человек. Крейсерская скорость достигала 850 км/час и была самой большой для всех турбовинтовых самолётов мира. Наибольшей была и полезная нагрузка — до 22,5 т. Дальность его полёта без посадки также была больше, чем у любого другого пассажирского самолёта того времени — 7 000 км при максимальной коммерческой нагрузке. В СССР самолёт не имел конкурентов по экономической эффективности. В двухпалубном фюзеляже пассажиры располагались на верхней палубе, а на нижней размещались багажное отделение, комната отдыха экипажа и кухня. Экипаж состоял из 5 человек, а пассажиров обслуживали 6 бортпроводниц. Самолёт Ту-114 с конца пятидесятых годов и до замены его турбореактивным Ил-62 был признанным флагманом гражданского воздушного флота страны. Он эксплуатировался много лет на линиях большой протяжённости, таких как Москва — Гавана, Москва — Хабаровск, Москва — Токио и именно полётом на этой машине было открыто движение на линии Москва — Гавана. На самолёте Ту-114 были установлены 32 мировых рекорда скорости для самолётов этого класса. Самолёт снят с эксплуатации в 1976 г. Всего было построено 32 самолёта Ту-114.Ту-22Реактивный дальний тяжёлый сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 (по кодификации НАТО «Blinder» (Слепец) предназначался для нанесения бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. Особенностью самолёта являлись двигатели, размещённые в нижней части киля. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей РД-7М2 с тягой по 11 000 кгс на номинальном и 16 500 кгс на форсажном режимах. Двигатели отличались сильным дымным выхлопом. Для уменьшения дистанции разбега снизу фюзеляжа имелись крепления стартовых пороховых ракетных ускорителей с тягой по 3 500-5 500 кгс каждый.Ту-22 мог брать бомбовую нагрузку до 9 т. Для защиты задней полусферы применялась дистанционно управляемая пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П) калибра 23 мм, скорострельностью до 2 800 выстр./мин.Бомбардировщики Ту-22 строились на Казанском авиазаводе № 22 с 1959 г. Практически сразу после начала серийного производства выяснилось, что Ту-22 не соответствует требованиям по скорости и дальности полета. Кроме того, были выявлены многочисленные дефекты и недоработки, произошло несколько серьезных аварий. Ту-22 оказался очень сложным в пилотировании. Из-за дефектов шасси при посадке часто возникали сильные вибрации, которые приводили к складыванию одного из шасси. Очень неудобной была кабина, пилоты имели очень плохой обзор, не могли дотянуться до многих тумблеров и рычагов управления. На высоких скоростях из-за неудачного расположения двигателей машина становилась трудноуправляемой. Множество недостатков имела и силовая установка машины. Из-за нагрева в полете сильно деформировалась обшивка. Отработать самолет смогли только к началу 70-х годов. В дальней авиации это был единственный тяжёлый (с посадочным весом в районе 60 т и скоростью касания 320-330 км/ч) серийный самолёт с "одинарным»" экипажем — без второго лётчика и без второго штурмана.С 1960 г. в серии находились все основные модификации самолета: Ту-22А (бомбардировщик), Ту-22Р (разведчик), Ту- 22К (ракетоносец), Ту-22П (самолёт радиоэлектронной борьбы) и Ту-22У (учебный бомбардировщик). Серийное производство самолета типа Ту- 22 продолжалось на заводе №22 до декабря 1969 г., всего было построено 311 самолетов этого типа. Хотя Ту-22 и зарекомендовал себя как самый аварийный самолёт советских ВВС (только до 1975 года разбилось около 70 машин, а это 20% парка), в дальней авиации России он пролетал до 1994 г. Ту-22 участвовал в ирано-иракской войне и в Афганистане, в нескольких конфликтах в Африке.Ту-128Дальний сверхзвуковой барражирующий перехватчик Ту-128 (по кодификации НАТО «Fiddler» (Уличный скрипач) создан на базе сверхзвукового бомбардировщика Ту-98. Предназначался для отражения вероятных налётов американских бомбардировщиков (таких, как B-52) с арктического направления, поэтому эти самолёты поступили в части, развёрнутые именно на Севере.Первый полёт опытного образца перехватчика Ту-128 состоялся 18 марта 1961 г. В следующем году началось его серийное производство, и до 1970 г. было построено 188 самолётов. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей с форсажной камерой АЛ-7Ф-2; максимальная тяга на бесфорсажном режиме — 6 900 кгс (тяга на форсаже — 10 100 кгс). Ту-128 стал первым серийным самолётом Ту с необратимой бустерной системой управления. Вооружением Ту-128 являлись четыре самонаводящиеся ракеты воздух-воздух Р-4/К-80. Для повышения боевой эффективности две ракеты оснащались полуактивными радиолокационными головками самонаведения (для атаки из передней полусферы), а две другие — тепловыми головками самонаведения (для атаки из задней полусферы, а также в условиях радиотехнических помех). Осколочно-фугасная боевая часть ракеты имела массу 53,5 кг. Дальность обнаружения типовой цели составляла 50 км, дальность захвата — 35-40 км, дальность пуска ракет — 20-25 км. Предусматривалась возможность залпового, по две и четыре ракеты, пуска. По тем временам система вооружения Ту-128 превосходила по всем параметрам системы всех других самолетов авиации ПВО: это и дальность пуска ракет, и высота поражаемых целей, всеракурсность атаки, дальность захвата и обнаружения целей. Единственной боевой операцией Ту-128, преданной огласке, было уничтожение разведывательных зондов НАТО.При длине самолета в 30,06 м его максимальная взлетная масса достигала 43 000 кг. До сих пор это самый большой (но не самый тяжелый) серийный перехватчик в истории авиации. Большие размеры планера диктовались необходимостью размещения значительного количества топлива для достижения высоких параметров дальности и продолжительности полета. Суммарная масса топлива, размещавшегося в десяти мягких фюзеляжных баках и двух кессонных баках крыла, составляла 15 500 кг. Каждый двигатель Ту-128 питался от своей группы баков, неравномерная выработка топлива из которых приводила к кренению самолета в ту или иную сторону, возникновению моментов на кабрирование или пикирование. Но благодаря такому запасу топлива Ту-128 мог патрулировать в течение 2,5 часов на удалении 1 100 км от аэродрома базирования.Машина была весьма строга на посадке. Тщательное "прицеливание" начиналось где-то за 20 км до ВПП, и если дальний привод (4 км) самолет проходил с курсовой ошибкой более 3 град, то посадка запрещалась, и заход повторялся. Самолеты Ту-128 активно использовались авиацией ПВО Советского Союза до конца восьмидесятых годов, пока его полностью не заменили МиГ-31. В музее представлен единственный построенный прототип самолёт "128" с макетами ракет.Ту-22М10 апреля 1969 г. был построен первый прототип дальнего реактивного сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М ("изделие 45-00", по кодификации НАТО «Backfire»). Крыло самолёта имело изменяемую геометрию и в зависимости от режима полёта переставлялось на углы от 20° до 65°. Первый полет этого самолёта состоялся 30 августа того же года (командир экипажа — В. П. Борисов). Чтобы справиться с большим объемом доводочных работ, было принято решение задействовать для испытаний опытную серию из 10 самолетов. Они получили обозначение Ту-22М0, и именно такой самолёт представлен в музее.Экипаж из четырёх человек размещался в двух кабинах. Большая часть операций экипажа по управлению самолётом и применению оружия была автоматизирована, а "ручное управление" самолётными системами подразумевало нажатие кнопок или тумблеров в кабине экипажа в заданной последовательности.Опытные самолеты Ту-22М0 оснащались двумя двухконтурными турбореактивными двигателями с форсажной камерой НК-144-22 общей тягой 40 000 кгс на форсажном режиме. Для повышения тяговооружённости в хвостовой части самолёта могли подвешиваться два (иногда четыре) стартовых пороховых ускорителя. На самолёте имелись девять групп топливных баков с максимальной заправочной ёмкостью до 67 700 литров. В связи с габаритами крылатой ракеты Х-22 большими, чем грузовой отсек самолёта, последняя подвешивалась на фюзеляжный держатель в полуутопленном положении. Самолёт не имел оборонительного вооружения. Под килем размещался контейнер тормозного парашюта, от которого на третьей серии самолётов отказались и заменили на пушечную установку для защиты задней полусферы.Для обеспечения возможности посадки на грунтовые аэродромы трехосные тележки основного шасси были выполнены с раздвижной средней парой колесДо конца 1972 г. был завершен выпуск опытных Ту-22М0 в количестве 10 самолётов. В декабре 1969 года на втором этапе доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1. Ту-144Первый полёт первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 г. и длился 38 мин. По этому поводу французская газета "Пари пресс энтрансижан" писала: "Полёт Ту-144 является исторической датой в авиации, знаменующей выход Советского Союза на первое место в строительстве сверхзвуковых пассажирских самолётов". 5 июня 1969 года на высоте 11 000 метров Ту-144 стал первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер. В процессе дальнейших испытаний 26 мая 1970 г впервые в истории авиации гражданский пассажирский самолёт достиг числа М=2 — скорости 2 150 км/час на высоте 16 300 м. Осенью того же года на высоте 17 000 м была достигнута скорость 2 430 км/час. Серийное производство самолёта началось в 1969 г. С 26 октября 1975 г. самолёт начал совершать коммерческие грузовые рейсы на линии Москва — Алма-Ата, но лишь с 1 ноября 1977 г начались полёты с пассажирами по тому же маршруту. Рейсы выполняли только два самолёта и только раз в неделю — по четвергам. Если на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 62 рубля, то на Ту-144 он обходился в 80 рублей (при средней зарплате 150 руб.). Но уже 1 июня следующего года полёты были прекращены, что было связано с экономической нецелесообразностью и экологическими соображениями. Тем не менее, до 1984 г. в Воронеже продолжалось строительство новых самолётов Ту-144. В итоге только 2 из 16 построенных пассажирских самолёта Ту-144 успели 7 месяцев поработать по своему прямому назначению — перевозке пассажиров. Отличительной особенность первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 было применение треугольного крыла с "ломаной" передней кромкой. Кабина экипажа заподлицо вписана в обводы фюзеляжа и не имела выступающего фонаря. Для улучшения обзора при взлёте и посадке носовая часть отклонялась вниз на 20 град, открывая лобовые стёкла кабины пилотов. Носовой обтекатель снабжён шестью продольными удлинёнными боковыми окнами, обеспечивающими видимость вперёд во время его подъёма и в крейсерском полёте. На случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части установлен перископ для обзора вперёд. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик применялось убирающееся в полёте переднее горизонтальное оперение размахом около 3 м. На Ту-144 было применено четырёхкратное резервирование всех основных систем. Хвостовые баки совместно с носовыми баками использовались для обеспечения заданной центровки самолёта при переходе через звуковую скорость, когда горючее из носовых баков перекачивалось в хвостовые. Полная заправка самолёта составляла 115 200 литров топлива. На Ту-144 было установлено 13 мировых авиационных рекордов.Ту-95МСВ конце 1970-х годов на базе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан стратегический ракетоносец, получивший название Ту-95МС. В 1981 г. ракетоносец был запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе, и до 1992 г. изготовили 90 самолётов. Ту-95МС оснащался барабанной многопозиционной пусковой установкой, рассчитанной на шесть малогабаритных дозвуковых крылатых ракет большой дальности Х-55 (дальность 2 500 км) с ядерной боевой частью. Допускалось оснащение самолета и обычными свободнопадающими бомбами. Оборонительное вооружение бомбардировщика состояло из двух 23-мм пушек ГШ-23 или ГШ-23Л.Двигатель НК-12МВ, установленный на Ту-95МС, до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Каждый из четырёх двигателей имеет по два металлических соосных четырехлопастных винта. Конструкция винтов и высокая мощность двигателей обуславливает их невероятную шумность. Самолет Ту-95 относится к самым шумным самолетам в мире, его легко засекают даже гидроакустические системы подводных лодок.Ракетоносец оборудовался для заправки топливом в полёте по системе "шланг-конус". 30 июля 2010 г. на Ту-95МС был установлен мировой рекорд беспосадочного полёта для серийных самолётов — за 43 часа бомбардировщики пролетели около 30 000 км над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе.Впервые за свою службу Ту-95МС были задействованы во время военной операции России в Сирии (в период с 17 по 20 ноября 2015 года).Ту-141 "Стриж"Многоразовый оперативно-тактический разведывательный беспилотный летательный аппарат Ту-141 «Стриж» входил в состав комплекса ВР-2 "Стриж" и предназначался для ведения разведки на глубину в несколько сотен километров от линии фронта на трансзвуковых скоростях. Оснащался средствами фото- и инфракрасной разведки, что позволяло использовать его при любых условиях и в любое время суток. Первый полёт беспилотника состоялся в 1974 г. Ту-141 представлял собой цельнометаллический низкоплан, который был создан по схеме «бесхвостка». Стреловидность крыла составляла 58°. Вертикальное оперение выставлялось со стреловидностью 52° по передней кромке. Управление летательным аппаратом осуществлялось за счет руля направления и двухсекционных элеронов, которые размещались на крыле. Фюзеляж выполнен в форме цилиндра диаметром 950 мм. В области силовой установки фюзеляж имел овальную форму. Во время транспортировки беспилотника консоли крыльев складывались в вертикальном положении для уменьшения габаритов машины.Первую установочную партию беспилотных самолетов в количестве 10 экземпляров оснастили двигателями типа Р9А-3000 НР-17, а затем, после освоения в серии КР-17А со статической тягой, равной 2 000 кгс, харьковский авиазавод перешел на серийный выпуск самолета-разведчика с ним. Старт самолета-разведчика осуществлялся с транспортно-пусковой установки ТПУ-141 с помощью стартового твердотопливного ускорителя, монтировавшегося под хвостовой частью фюзеляжа. Время подготовки на пуск из состояния дежурства занимало 15 мин. Посадка беспилотника осуществлялась с помощью парашютной системы (тормозной и посадочный парашюты). Она располагалась в обтекателе над соплом двигателя. Шасси самолета пяточного типа, трёхопорное, выпускающееся во время выполнения посадки. На самолете имелась система, отвечающая за отстрел посадочного парашюта, и твердотопливная тормозная силовая установка, которую включали на заключающей стадии посадки. Комплекс ВР-2 "Стриж" выпускался на харьковском авиазаводе с 1979 по 1989 гг. и состоял на вооружении ВВС СССР до 1991 г. Всего было выпущено 152 самолёта Ту-141. Дислоцировался преимущественно на западной границе СССР. После распада СССР комплексы «Стриж» остались в расположении стран, в которых дислоцировались (бывшие западные республики СССР).]]> https://topwar.ru/99566-aviamuzey-v-monino-proschanie.html https://topwar.ru/99566-aviamuzey-v-monino-proschanie.html 99566 Tue, 23 Aug 2016 07:00:50 +0300 native-yes Самолёт оснащён толкающим винтом и дополнительным рулем высоты на балках перед крылом. Силовой набор крыльев и ферм фюзеляжа был деревянным, из сосновых брусков и планок. Крыло и рули обтягивались полотном светло-кремового цвета, приобретавшим после пропитки аэролаком желтоватый оттенок. Обшивка плоскостей - односторонняя, только снизу. Приборов на самолете не было вовсе. Пилот сидел на передней кромке крыла, за ним - топливный бак, верхом на котором мог сидеть пассажир, на задней кромке - двигатель. На самолёте установлен 7-цилиндровый, звездообразный двигатель "Гном" мощностью 50 л.с., позволявший при взлётной массе 580 кг развивать максимальную скорость 65 км/час и подниматься на высоту до 510 м. "Fаrman-IV" был наиболее популярной моделью из семейства "Фарманов". С 1910 по 1916 г в России было построено свыше 1 500 экземпляров.Дополнительно хочется сказать, что летом 2012 г группой энтузиастов из Санкт-Петербурга и Москвы под руководством преподавателя Государственного университета гражданской авиации, инженера и историка Георгия Владимировича Галли была построена копия аэроплана «Фарман-4». 25 августа 2013 г. аэроплан оторвался от земли под пилотированием Ильдуса Хасановича Кирамова.Самолёты самолётами, а без двигателя далеко не улетишь. Созданный в 1933 г в КБ под руководством Н.Н. Поликарпова самолёт И-16 (ЦКБ-12) – первый, поступивший на вооружение Советских ВВС, скоростной истребитель-моноплан с убирающимся шасси и винтом изменяемого шага. Впервые позади лётчика была поставлена бронеспинка. Фюзеляж – деревянный, выклеенный из шпона с толщиной стенок от 4 мм в передней до 2,5 мм в хвостовой части. Каркас крыла и оперения – металлический, обшивка – полотно. Основные опоры шасси убирались с помощью тросов и ручной лебёдки. Для их выпуска и уборки лётчику приходилось делать 43 оборота рукоятки, размещённой в кабине. На момент создания истребитель И-16 превосходил по скорости зарубежные истребители того времени.Вооружение первоначально состояло из двух крыльевых пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм. В период с 1934 по 1939 г И-16 вместе с И-15 составляли основу истребительной авиации СССР. Недостатком И-16 был небольшой запас статической устойчивости, что осложняло пилотирование и требовало от лётчиков высокой квалификации.Самолёт И-16 участвовал в воздушных боях в небе Испании и Китая, на Халхин-Голе (впервые в истории авиации было сформировано звено истребителей-ракетоносцев в количестве пяти самолётов И-16), в советско-финляндской войне, в Великой Отечественной войне. Самолёт выпускался в 13 серийных и многих опытных модификациях.Экспозиция следующего зала-ангара посвящена Великой Отечественной войне. В нем представлены боевые самолеты, на которых советские летчики вступили в войну, и которые поставляла авиационная промышленность в тяжелое военное время.У-2 (По-2) – двухместный биплан деревянной конструкции с двигателем мощностью 100 л.с., созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1927 г. Основной материал – сосна и фанера, обшивка – полотно. Максимальная скорость – до 150 км/час, потолок – 3 800 м, разбег и пробег – 100-150 м. В течение многих лет самолёты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в лётных школах и аэроклубах Осоавмахима. Он прощал даже грубые ошибки в пилотировании. Самолёт не входил в штопор, а при принудительном вводе сам выходил из него после отпускания ручки. Скорость свободного снижения с выключенным мотором составляла 1-2 м/сек, т. е. гораздо меньше, чем у парашютиста.Вскоре он получил признание и как связной, сельскохозяйственный, транспортный, санитарный, самолёт для аэрофотосъёмки, патрулирования лесов и т.д. В годы Великой Отечественной войны самолёт У-2 строился в варианте лёгкого ночного бомбардировщика У-2ВС. Он брал до 350 кг бомб и боезапас к пулемёту. У-2 также обеспечивал связь с партизанами и ближнюю разведку. Он служил ночным артиллерийским корректировщиком (вариант У-2НАК), пропагандистским самолётом с мощным громкоговорителем (вариант У-2ГН - "Голос неба"), штабным и связным самолётом (пятиместный У-2ШС).И-15бис (И-152) – вариант одностоечного биплана-истребителя И-15 с прямым центропланом вместо верхнего крыла типа «чайка». Конструкторский коллектив Н.Н. Поликарпова создал эту машину в 1936 г. На самолете был установлен звездообразный 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-25В мощностью 750 л.с. Во время испытаний модифицированный истребитель показал скорость 346 км/час на высоте 5 тыс. м. На истребителе И-15бис, вооружённом четырьмя 7,62-мм синхронными пулемётами, наши летчики сражались в небе Испании, Монголии, Китая, а также в качестве штурмовика в первые месяцы Великой Отечественной войны. Также И-152бис стал одним из зачинателей советских реактивных полетов после установки на него прямоточного реактивного двигателя конструкции И.А. Меркулова.Ещё один истребитель И-16, но более позднего выпуска.2 октября 1939 г начались испытания пока ещё никому не известного самолёта ЦКБ-55, или бронированного штурмовика БШ-2. Уже через 2 года этот самолёт стал грозным, известным на весь мир, штурмовиком Ил-2, появление которого приводило в ужас фашистских солдат и офицеров. В первые годы для экономии дефицитного металла хвостовую часть фюзеляжа и консоли крыла делали из дерева и фанеры (с конца 1944 г – металлические). К началу Великой Отечественной войны было изготовлено 249 штурмовиков Ил-2, но не все они успели поступить в авиационные части приграничных военных округов.До лета 1942 г штурмовик выпускался в одноместном варианте, после чего развернулся серийный выпуск двухместных машин. Первый боевой вылет двухместных штурмовиков Ил-2 состоялся на Западном фронте 30 октября 1942 г. Задняя огневая точка с крупнокалиберным пулемётом УБТ калибра 12,7 мм защищала штурмовик от атак истребителей противника в задней полусфере. Максимальная скорость полёта двухместного самолёта несколько уменьшилась по сравнения с одноместным. Поэтому с января 1943 г на фронт стали поступать самолёты Ил-2 с более мощным, форсированным двигателем АМ-38Ф. Для повышения мощности наступательного вооружения на двухместных Ил-2 весной 1943 г стали устанавливать две новые пушки калибра 37 мм с боекомплектом 50 снарядов на ствол. Простой, устойчивый, хорошо управляемый Ил-2 прощал даже грубые ошибки в технике пилотирования. Ни один другой самолёт времён войны не удавалось восстановить и отремонтировать в столь короткий срок, как это делалось с ильюшинскими штурмовиками.Модифицированные штурмовики Ил-10М строились с 1951 по 1954 г включительно. Основная цель модернизации заключалась в повышении лётно-тактических и эксплуатационных качеств самолёта, т.е. в установке более мощного вооружения, увеличении максимальной дальности полёта, улучшении взлётно-посадочных свойств, устойчивости и управляемости самолёта на всех режимах полёта.Вместо пушек НС-23 на самолёте Ил-10М установили более скорострельные пушки НР-23 с боезапасом в 600 снарядов, в кабине стрелка разместили электрифицированную пушечную турель. Бомбовое вооружение дополнили балочными держателями на отъёмных частях крыла, рассчитанными на подвеску бомб калибра 250 кг и дополнительных топливных баков общей вместимостью 300 л. Двигатель жидкостного охлаждения АМ-42 развивал взлётную мощность 2 000 л.с. Максимальная скорость самолёта на высоте 2 600 м достигала 512 км/час. Практический потолок Ил-10М составлял 7 000 м.В конце 1943 г была выпущена модификация Ла-7, являвшаяся улучшенной конструкцией истребителя Ла-5ФН. Основная масса истребителей Ла-7 вооружалась двумя пушками ШВАК с боезапасом по 200 снарядов, но были и самолёты с тремя 20-мм пушками Б-20 с боезапасом по 170 снарядов на пушку. К этому истребитель мог брать до 200 кг бомб. Истребитель Ла-7 в последний год войны стал одним из основных фронтовых истребителей. На этом самолёте И.Н. Кожедуб, удостоенный трёх золотых звёзд Героя Советского Союза, одержал большую часть своих побед. В экспозиции музея находится Ла-7 Ивана Кожедуба, на котором было сбито 16 (из 64) самолётов противника.]]>