История русской авиации. Истребитель «МБ бис»
Итальянского авиатора Франческо Эвджисто Моска в Европе хорошо знали как пилота-спортсмена. Он очень тяготел к самолетостроению, однако на родине он не смог открыть своей конторы, чтобы заняться по-настоящему любимым делом.
Русские летчики Георгий Викторович Янковский и Максим Германович Лерхе во время своего пребывания в Италии познакомились с ним и пригласили в Россию, чтобы совместно создавать аэропланы. Моска приехал примерно через месяц.
В 1912 году эта троица в мастерских московского общества воздухоплавания создала расчалочный одноместный высокоплан, которому дали название «ЛЯМ» (начальные буквы фамилий авторов). Фюзеляж данного воздушного судна по всей длине имел прямоугольные сечения, в передней части обшивался полотном. Крыло выпукло-вогнутого тонкого профиля было способно перекашивать законцовки для управления самолетом по крену. Вначале на самолет хотели установить двигатель Уфимцева мощностью 40-50 лошадиных сил, затем 50-60-сильный отечественный мотор «Калеп». Однако из-за нехватки средств на готовом самолете установили 50-сильный двигатель «Гном». Аэроплан был изготовлен на уровне представлений того времени, он получился устойчивым, легким и хорошо выполнял простые фигуры пилотажа. 14.05.1912 года Г. В. Янковский на «ЛЯМ» установил всероссийский рекорд высоты полета, который равнялся 1775 метрам. Довольный успехом, но не удовлетворенный долей собственного участия в разработке самолета, Моска покинул своих приятелей. Хотя триумвират и распался, наш герой Россию не покинул.
В дальнейшем Моска попал на Ходынку, где бывший велосипедный завод «Дукс» функционировал под авиационным знаменем. Франческо Моска стал главным проектировщиком многих самолетов. Общее руководство заводом было в руках АО «Дукс», главой которого был обрусевший немец Меллер. Этот заводчик в авиационном деле разбирался слабо. Именно ему принадлежит изречение: «Аэроплан не машина — его рассчитать нельзя!». Меллер в производстве старался придерживаться выпуска освоенных заграничных машин. Однако на заводе «Дукс» строились и опытные самолеты. Почти все из них («Дуксов» и «Меллеров») были разработаны Ф. Моска. Конечно, проделанная работа способствовала повышению квалификации и обогащению опыта итальянского летчика, конструктора и проектировщика, который в итоге смог добиться получения собственной производственной базы, начать собственную работу и успешно ей заниматься. Одной из причин стала начавшаяся первая мировая. Незадолго до этого у Моски было еще одно соавторство, которое определило профиль его деятельности.
Моска еще до начала работ с Безобразовым при поддержке Военного ведомства смог организовать свое дело, однако, теперь без платежеспособных посредников или богатых хозяев. Недалеко от Брестского вокзала (сегодня Белорусский вокзал) Моска основал небольшой завод, размещавшийся в паре сараев, и, получая аванс от заказчика, создавал по два-три воздушных судна в месяц. Довольно быстро он смог обновить и расширить производство, получив возможность регулярно выпускать до пяти истребители типа «Моран-Ж» и «Ньюпор» в месяц. В период с 1915 по 1916 годы завод «Моска» смог полностью выполнить заказ Военного ведомства, сдав для фронта 75 самолетов. Кроме серийной постройки французских аэропланов, Ф. Моска начал разрабатывать собственные опытные самолеты. В этом Моска неоценимую поддержу оказал штабс-капитан Быстрицкий, военный приемщик его предприятия, который по его настоянию в 1915—1917 годах стал соавтором «МБ» и «МБ бис».
Согласно проекту двухместный разведывательный самолет «МБ» ( «Моска-Б») был расчалочным высокопланом имеющим 50-сильный мотор «Гном». На установку двигателя большей мощности конструкторы не рассчитывали, так как данные моторы были необходимы для поставляемых на фронт серийных воздушных судов. Самолет «МБ» при определенной общности схемы аэродинамической компоновки с «Моран-Ж» обладал интересной особенностью, которая отличала его от большинства аппаратов времен первой мировой войны — он являлся складным. Две половины крыла поворачивалась на шарнире передних лонжеронов, и укладывались передней кромкой вверх вдоль бортов фюзеляжа. Стабилизатор складывался с переломом вперед. В сложенном положении самолет занимал гораздо меньше места, по сравнению с полетной конфигурацией, и мог устанавливаться на ж/д платформе для дальних транспортировок, а также перевозится на собственном шасси, на буксире за лошадью или автомобилем и, наконец, попросту толкаться солдатами. Кроме этого, машина, свернутая в «клубок», может выгодно базироваться на маленьких аэродромах около лесных массивов или других естественных укрытий. Чтобы привести в боевую готовность одну машину, заранее укрытую от воздушной разведки, достаточно было сил двух человек, для выката ее на старт, запуска мотора, разворота и раскалывания крыльев со стабилизатором в течение 35 — 40 минут. Военное ведомство, заинтересовавшись такой перспективой, выделило средства для постройки опытного экземпляра «МБ», который должен был быть закончен весной 1915 г. в неконвертируемом варианте. По окончании испытаний отмечалось, что «аэроплан прост на посадке и взлете, послушен рулям, но для его применения как воздушного разведчика нужно увеличить мощность двигателя». Серийное производство разрешили только с двигателем «Рон» мощностью 50 л. с., как и предполагали Моска и Быстрицкий, зная о нехватке двигателей большей мощности. Военное ведомство при этом указало заводу «Моска», что «МБ» с двигателем 80 л. с. был бы полезнее не как разведчик с экипажем из двух человек, а в качестве легкого одноместного истребителя для эффективного действия при охране больших объектов, что полезно при наступательных операциях.
На рекомендацию заказчика авторы оригинального самолета отозвались оперативно. Начатую серию складных разведчиков, отличающихся от опытного образца переделанными хвостовым оперением и крылом, прервали после выпуска 12 экземпляров, которые с удовлетворением были приняты военной приемкой и до 1918 г. использовались в боевых действиях. Некоторые из этих самолетов «дожили» до гражданской войны и применялись как белыми, так и красными.
Переделанный из разведчика истребитель получил обозначение «МБ бис» («Моска-Б бис»). Данный самолет имел существенно меньшие вес и габариты, что еще больше увеличивало его транспортабельность, скрытность перед боевым применением, а также способствовало снижению времени необходимого для подготовки к полету. Подготовку к вылету два механика производили в течение 25-30 мин., а заводчанам нравилось, что для сложенных самолетов не требовалось много места на заводском дворе для их выкатки из сборочного цеха.
Оба самолета имели одинаковое внутреннее устройство и конструкцию. В носовой части фюзеляжа устанавливался ротативный двигатель, который закрывался обтекаемым кожухом. В головную часть входили: бензобак объемом 85 литров, кабина экипажа с постом управления. Головная часть была образована при помощи деревянных брусьев, скрепленных болтами в мощную, но при этом легкую ферму. Снаружи к ней крепились стойки шасси, кабаны для нижних и верхних расчалок крыла, а также установочные элементы для пулемета «Кольт» или «Люис». При установке пулемета в горизонтальном положении для ведения через ометаемую винтом плоскость на лопасти пропеллера надевались «отсекатели стрельбы» представляющие собой закаленные стальные призмы, которые устанавливались острым ребром по направлению к пулемету. Во время стрельбы пуля, которая попадала в винт, рикошетировала от косой грани отсекателя, улетая влево или вправо от самолета. К недостаткам использования отсекателей относились снижение на 8-10% КПД винта и потеря до 25% пуль от рикошетирования при каждой очереди. В случае установки пулемета под углом для ведения огня выше винта затруднялось прицеливание в полете и резко сокращалось время ведения прицельного огня. Оба варианта установки пулеметов на истребителях «МБ бис» несмотря на недостатки успешно применялись во время воздушных боев.
Самолет «МБ бис» показывал хорошие летные качества и «...Результаты летных испытаний истребителя показали его полное соответствие предъявленным боевым требованиям...» Так, например, максимальная корость горизонтального полета составила 130-135 км/ч, высота 2 тыс. метров была набрана за 8,3 минут, практический потолок составлял 4,2 тыс. метров. Кроме того он обладал хорошими маневренными качествами. Данные получили на опытном «МБ бис» оснащенный 80-сильным двигателем «Гном».
В декабре 1916 г., после того как самолет приняли на вооружение, состоялось особое совещание комиссии по обороне государства, на котором подавляющим большинством голосов «МБ бис» отнесли к «предпочтительным типам истребительных аппаратов» и принято решение выдать заводу «Моска» большой заказ. С предприятием подписали договор на производство 225 самолетов данного типа. Вместе с тем заводу навязали производство 100 «Ньюпор-11» и некоторых его последующих модификаций с двигателями «Рон» мощностью 80—110 лошадиных сил или 150-сильных «Испано-Сюиза». Окончательный срок постройки 325 истребителей установили на 1 июля 1917 г. Моска получил аванс в 50 тысяч рублей.
Для выполнения данных работ пришлось дооборудовать и расширить завод. Так, на Красной Пресне создали филиал, который удвоил производственные площади предприятия. Работу вели таким образом, чтобы в 17-м году довести ежемесячный выпуск до 35 самолетов. Но удалось достичь максимума только в 15 самолетов. Наибольшие затруднения были связаны с постройкой истребителей «Моска-Б бис». Завод к концу мая 17-го года сдал лишь 25 машин. Моска обратился в Военное ведомство и попросил отсрочить выполнение заказа а также снизить ежемесячный выпуск до 10 самолетов. Главными причинами данной просьбы Моска называл подорожание «рабочих рук и сырых материалов» (шла большая война), недостаток оборотных средств, трудности в получении кредитов в банке и то, что материалы и сырье, заказанные давно, не получены до сих пор. Имущество завода «Моска» было под залогом Управления военно-воздушного флота, так как за полученную ссуду в счет выполнения заказов было необходимо определенное обеспечение. Частные лица и банки финансировать предприятие «приезжего итальяшки» отказывались, вследствие чего трудности с выполнением заказа лишь увеличивались.
Завод «Моска» в таких условиях был неспособен выполнить взятых на себя обязательств. Общее число построенных и переданных в казну истребителей, составляло менее 25% плана. Итальянец в чужой стране оказался недостаточно энергичным, для успешной борьбы с местными бюрократами. Кроме того, его делу сильно мешали рутинные представления большинства чинов Военного ведомства, и деловых кругов России, которые отдавали предпочтение созданным в Европе аэропланам, а не отечественным.
До 1918 года было создано чуть больше 50 истребителей «МБ-бис». После того как Франческо Эвджисто Моски уехал на родину завод произвел еще несколько этих самолетов из запаса двигателей, остававшихся на заводских складах. Какова была дальнейшая судьба Быстрицкого не известно. Построенные самолеты применялись РККА для самых разных целей.
Из всех разновидностей воздушных судов семейства «МБ» самыми лучшими были последние образцы «МБ бис», с установленными на них французскими двигателями «Клерже» (мощность 110 л. с.). Эти машины благодаря повышению энерговооруженности имели более высокие летно-тактические характеристики, по сравнению с зарубежными истребителями.
Весьма интересной в практике «Моска» была следующая работа. Инженер-механик Кулебакин предложил использовать довольно простой отсекатель для ведения огня из пулемета, установленного в горизонтальном положении над мотором. Отсекатель был разработан для «МБ-бис» на основной территории завода. Специальные полукруглые кулачки, связанные с валом мотора, во время прохода лопасти через траекторию полета пуль показывались из-под капота, предохраняя винт от повреждения во время стрельбы. 23-28 июля 1917 г. отсекатель системы Кулебакина испытывался на Ходынском стрельбище. Как отмечалось в отчет: «во время стрельбы... аппарат и винт никаких повреждений от брызг и осколков пуль не имели. Отсекатель показал безупречную работу». Во время испытаний в полете после того как было произведено 220 выстрелов не пострадали ни самолет, ни винт, ни пилот. Только около 12% пуль попало в кулачки. Приспособление Кулебакина лобовое сопротивление самолета не увеличивало. Пулемет, не связанный с отсекателем механически, работал равномерно и непрерывно независимо от оборотов двигателя. Вес отсекателя с узлами установки и передачей был менее 5 килограмм. Расход мощности на привод отсекателя был ничтожным. Его установка не требовала переделок и изменений самолета, мотора и пулемета, не влекла применения спец. винтов и могла осуществляться силами аэродромных служб отрядов и частей. К сожалению, данное изобретение не применялось и на фоне событий 1917 года кануло в ленту...
Русские летчики Георгий Викторович Янковский и Максим Германович Лерхе во время своего пребывания в Италии познакомились с ним и пригласили в Россию, чтобы совместно создавать аэропланы. Моска приехал примерно через месяц.
В 1912 году эта троица в мастерских московского общества воздухоплавания создала расчалочный одноместный высокоплан, которому дали название «ЛЯМ» (начальные буквы фамилий авторов). Фюзеляж данного воздушного судна по всей длине имел прямоугольные сечения, в передней части обшивался полотном. Крыло выпукло-вогнутого тонкого профиля было способно перекашивать законцовки для управления самолетом по крену. Вначале на самолет хотели установить двигатель Уфимцева мощностью 40-50 лошадиных сил, затем 50-60-сильный отечественный мотор «Калеп». Однако из-за нехватки средств на готовом самолете установили 50-сильный двигатель «Гном». Аэроплан был изготовлен на уровне представлений того времени, он получился устойчивым, легким и хорошо выполнял простые фигуры пилотажа. 14.05.1912 года Г. В. Янковский на «ЛЯМ» установил всероссийский рекорд высоты полета, который равнялся 1775 метрам. Довольный успехом, но не удовлетворенный долей собственного участия в разработке самолета, Моска покинул своих приятелей. Хотя триумвират и распался, наш герой Россию не покинул.
В дальнейшем Моска попал на Ходынку, где бывший велосипедный завод «Дукс» функционировал под авиационным знаменем. Франческо Моска стал главным проектировщиком многих самолетов. Общее руководство заводом было в руках АО «Дукс», главой которого был обрусевший немец Меллер. Этот заводчик в авиационном деле разбирался слабо. Именно ему принадлежит изречение: «Аэроплан не машина — его рассчитать нельзя!». Меллер в производстве старался придерживаться выпуска освоенных заграничных машин. Однако на заводе «Дукс» строились и опытные самолеты. Почти все из них («Дуксов» и «Меллеров») были разработаны Ф. Моска. Конечно, проделанная работа способствовала повышению квалификации и обогащению опыта итальянского летчика, конструктора и проектировщика, который в итоге смог добиться получения собственной производственной базы, начать собственную работу и успешно ей заниматься. Одной из причин стала начавшаяся первая мировая. Незадолго до этого у Моски было еще одно соавторство, которое определило профиль его деятельности.
Моска еще до начала работ с Безобразовым при поддержке Военного ведомства смог организовать свое дело, однако, теперь без платежеспособных посредников или богатых хозяев. Недалеко от Брестского вокзала (сегодня Белорусский вокзал) Моска основал небольшой завод, размещавшийся в паре сараев, и, получая аванс от заказчика, создавал по два-три воздушных судна в месяц. Довольно быстро он смог обновить и расширить производство, получив возможность регулярно выпускать до пяти истребители типа «Моран-Ж» и «Ньюпор» в месяц. В период с 1915 по 1916 годы завод «Моска» смог полностью выполнить заказ Военного ведомства, сдав для фронта 75 самолетов. Кроме серийной постройки французских аэропланов, Ф. Моска начал разрабатывать собственные опытные самолеты. В этом Моска неоценимую поддержу оказал штабс-капитан Быстрицкий, военный приемщик его предприятия, который по его настоянию в 1915—1917 годах стал соавтором «МБ» и «МБ бис».
Согласно проекту двухместный разведывательный самолет «МБ» ( «Моска-Б») был расчалочным высокопланом имеющим 50-сильный мотор «Гном». На установку двигателя большей мощности конструкторы не рассчитывали, так как данные моторы были необходимы для поставляемых на фронт серийных воздушных судов. Самолет «МБ» при определенной общности схемы аэродинамической компоновки с «Моран-Ж» обладал интересной особенностью, которая отличала его от большинства аппаратов времен первой мировой войны — он являлся складным. Две половины крыла поворачивалась на шарнире передних лонжеронов, и укладывались передней кромкой вверх вдоль бортов фюзеляжа. Стабилизатор складывался с переломом вперед. В сложенном положении самолет занимал гораздо меньше места, по сравнению с полетной конфигурацией, и мог устанавливаться на ж/д платформе для дальних транспортировок, а также перевозится на собственном шасси, на буксире за лошадью или автомобилем и, наконец, попросту толкаться солдатами. Кроме этого, машина, свернутая в «клубок», может выгодно базироваться на маленьких аэродромах около лесных массивов или других естественных укрытий. Чтобы привести в боевую готовность одну машину, заранее укрытую от воздушной разведки, достаточно было сил двух человек, для выката ее на старт, запуска мотора, разворота и раскалывания крыльев со стабилизатором в течение 35 — 40 минут. Военное ведомство, заинтересовавшись такой перспективой, выделило средства для постройки опытного экземпляра «МБ», который должен был быть закончен весной 1915 г. в неконвертируемом варианте. По окончании испытаний отмечалось, что «аэроплан прост на посадке и взлете, послушен рулям, но для его применения как воздушного разведчика нужно увеличить мощность двигателя». Серийное производство разрешили только с двигателем «Рон» мощностью 50 л. с., как и предполагали Моска и Быстрицкий, зная о нехватке двигателей большей мощности. Военное ведомство при этом указало заводу «Моска», что «МБ» с двигателем 80 л. с. был бы полезнее не как разведчик с экипажем из двух человек, а в качестве легкого одноместного истребителя для эффективного действия при охране больших объектов, что полезно при наступательных операциях.
На рекомендацию заказчика авторы оригинального самолета отозвались оперативно. Начатую серию складных разведчиков, отличающихся от опытного образца переделанными хвостовым оперением и крылом, прервали после выпуска 12 экземпляров, которые с удовлетворением были приняты военной приемкой и до 1918 г. использовались в боевых действиях. Некоторые из этих самолетов «дожили» до гражданской войны и применялись как белыми, так и красными.
Переделанный из разведчика истребитель получил обозначение «МБ бис» («Моска-Б бис»). Данный самолет имел существенно меньшие вес и габариты, что еще больше увеличивало его транспортабельность, скрытность перед боевым применением, а также способствовало снижению времени необходимого для подготовки к полету. Подготовку к вылету два механика производили в течение 25-30 мин., а заводчанам нравилось, что для сложенных самолетов не требовалось много места на заводском дворе для их выкатки из сборочного цеха.
Оба самолета имели одинаковое внутреннее устройство и конструкцию. В носовой части фюзеляжа устанавливался ротативный двигатель, который закрывался обтекаемым кожухом. В головную часть входили: бензобак объемом 85 литров, кабина экипажа с постом управления. Головная часть была образована при помощи деревянных брусьев, скрепленных болтами в мощную, но при этом легкую ферму. Снаружи к ней крепились стойки шасси, кабаны для нижних и верхних расчалок крыла, а также установочные элементы для пулемета «Кольт» или «Люис». При установке пулемета в горизонтальном положении для ведения через ометаемую винтом плоскость на лопасти пропеллера надевались «отсекатели стрельбы» представляющие собой закаленные стальные призмы, которые устанавливались острым ребром по направлению к пулемету. Во время стрельбы пуля, которая попадала в винт, рикошетировала от косой грани отсекателя, улетая влево или вправо от самолета. К недостаткам использования отсекателей относились снижение на 8-10% КПД винта и потеря до 25% пуль от рикошетирования при каждой очереди. В случае установки пулемета под углом для ведения огня выше винта затруднялось прицеливание в полете и резко сокращалось время ведения прицельного огня. Оба варианта установки пулеметов на истребителях «МБ бис» несмотря на недостатки успешно применялись во время воздушных боев.
Самолет «МБ бис» показывал хорошие летные качества и «...Результаты летных испытаний истребителя показали его полное соответствие предъявленным боевым требованиям...» Так, например, максимальная корость горизонтального полета составила 130-135 км/ч, высота 2 тыс. метров была набрана за 8,3 минут, практический потолок составлял 4,2 тыс. метров. Кроме того он обладал хорошими маневренными качествами. Данные получили на опытном «МБ бис» оснащенный 80-сильным двигателем «Гном».
В декабре 1916 г., после того как самолет приняли на вооружение, состоялось особое совещание комиссии по обороне государства, на котором подавляющим большинством голосов «МБ бис» отнесли к «предпочтительным типам истребительных аппаратов» и принято решение выдать заводу «Моска» большой заказ. С предприятием подписали договор на производство 225 самолетов данного типа. Вместе с тем заводу навязали производство 100 «Ньюпор-11» и некоторых его последующих модификаций с двигателями «Рон» мощностью 80—110 лошадиных сил или 150-сильных «Испано-Сюиза». Окончательный срок постройки 325 истребителей установили на 1 июля 1917 г. Моска получил аванс в 50 тысяч рублей.
Для выполнения данных работ пришлось дооборудовать и расширить завод. Так, на Красной Пресне создали филиал, который удвоил производственные площади предприятия. Работу вели таким образом, чтобы в 17-м году довести ежемесячный выпуск до 35 самолетов. Но удалось достичь максимума только в 15 самолетов. Наибольшие затруднения были связаны с постройкой истребителей «Моска-Б бис». Завод к концу мая 17-го года сдал лишь 25 машин. Моска обратился в Военное ведомство и попросил отсрочить выполнение заказа а также снизить ежемесячный выпуск до 10 самолетов. Главными причинами данной просьбы Моска называл подорожание «рабочих рук и сырых материалов» (шла большая война), недостаток оборотных средств, трудности в получении кредитов в банке и то, что материалы и сырье, заказанные давно, не получены до сих пор. Имущество завода «Моска» было под залогом Управления военно-воздушного флота, так как за полученную ссуду в счет выполнения заказов было необходимо определенное обеспечение. Частные лица и банки финансировать предприятие «приезжего итальяшки» отказывались, вследствие чего трудности с выполнением заказа лишь увеличивались.
Завод «Моска» в таких условиях был неспособен выполнить взятых на себя обязательств. Общее число построенных и переданных в казну истребителей, составляло менее 25% плана. Итальянец в чужой стране оказался недостаточно энергичным, для успешной борьбы с местными бюрократами. Кроме того, его делу сильно мешали рутинные представления большинства чинов Военного ведомства, и деловых кругов России, которые отдавали предпочтение созданным в Европе аэропланам, а не отечественным.
До 1918 года было создано чуть больше 50 истребителей «МБ-бис». После того как Франческо Эвджисто Моски уехал на родину завод произвел еще несколько этих самолетов из запаса двигателей, остававшихся на заводских складах. Какова была дальнейшая судьба Быстрицкого не известно. Построенные самолеты применялись РККА для самых разных целей.
Из всех разновидностей воздушных судов семейства «МБ» самыми лучшими были последние образцы «МБ бис», с установленными на них французскими двигателями «Клерже» (мощность 110 л. с.). Эти машины благодаря повышению энерговооруженности имели более высокие летно-тактические характеристики, по сравнению с зарубежными истребителями.
Весьма интересной в практике «Моска» была следующая работа. Инженер-механик Кулебакин предложил использовать довольно простой отсекатель для ведения огня из пулемета, установленного в горизонтальном положении над мотором. Отсекатель был разработан для «МБ-бис» на основной территории завода. Специальные полукруглые кулачки, связанные с валом мотора, во время прохода лопасти через траекторию полета пуль показывались из-под капота, предохраняя винт от повреждения во время стрельбы. 23-28 июля 1917 г. отсекатель системы Кулебакина испытывался на Ходынском стрельбище. Как отмечалось в отчет: «во время стрельбы... аппарат и винт никаких повреждений от брызг и осколков пуль не имели. Отсекатель показал безупречную работу». Во время испытаний в полете после того как было произведено 220 выстрелов не пострадали ни самолет, ни винт, ни пилот. Только около 12% пуль попало в кулачки. Приспособление Кулебакина лобовое сопротивление самолета не увеличивало. Пулемет, не связанный с отсекателем механически, работал равномерно и непрерывно независимо от оборотов двигателя. Вес отсекателя с узлами установки и передачей был менее 5 килограмм. Расход мощности на привод отсекателя был ничтожным. Его установка не требовала переделок и изменений самолета, мотора и пулемета, не влекла применения спец. винтов и могла осуществляться силами аэродромных служб отрядов и частей. К сожалению, данное изобретение не применялось и на фоне событий 1917 года кануло в ленту...
По материалам статьи Ивнамина Султанова, журнал "Техника и вооружение"
Информация