Конвейер авиарухляди
Как и почему МАК и «Трансаэро» заполонили российское небо старыми самолётами
Трагедия с самолётом компании «Татарстан» всколыхнула всё общество. Катастрофа самолёта, возраст которого составляет 23 года, возродила дискуссию о предельном возрасте закупаемой иностранной авиатехники. Но как только в Госдуму был внесён законопроект о запрете использования пассажирских самолётов старше 20 лет, поднялся такой вой, будто речь идёт о запрете летать вообще. «Наша Версия» решила разобраться, почему в стране с великими традициями авиастроения сегодня большая часть авиакомпаний летает на старье иностранного производства, которое регулярно падает. Выяснилось страшное: в этом могут быть виноваты всего три стороны – международный орган, государственное ведомство и частная компания «Трансаэро». И все они связаны родственными и деловыми узами.
Авиакомпания «Трансаэро» была основана 28 декабря 1990 года, когда процессы распада СССР и экономики были уже запущены. Правовой беспредел, «что не запрещено, то разрешено», первые кооперативы и бандиты...
Ай моська, знать она сильна!
…фактически эксперты комитета при расследовании авиапроисшествий должны решать, не «накосячил» ли их работодатель при выдаче сертификата эксплуатанта. Удивительно ли, что Россия стала уже мировым феноменом: только у нас в авиакатастрофах почти всегда виноваты пилоты…Именно тогда, в 90-х, наиболее шустрые и циничные начали вовсю пользоваться имеющимися в их распоряжении административными ресурсами для создания собственного бизнеса. Именно тогда начальник технического управления Министерства гражданской авиации СССР Татьяна Анодина поняла, что можно создать частную авиакомпанию. Анодина из потомственных авиаторов: родилась 16 апреля 1939 года в Ленинграде в семье военного лётчика, окончила Львовский политехнический институт в 1961 году. В НИИ Гражданской авиации прошла путь от инженера-испытателя до директора. Она и сегодня является директором ГосНИИ «Аэронавигация». Покойный муж (он умер в 1987 году), генерал-полковник П.С. Плешаков, будучи министром радиопромышленности СССР, сильно помог ей на первом этапе карьеры. Однако далее «железная леди», как называли её за глаза, пробивалась сама, пусть и пользуясь связями и наработками супруга. И не без успеха. «Её и министры боялись», – рассказывал как-то автору этих строк один из них.
Говорят, Анодиной в создании «Трансаэро» помог Михаил Горбачёв, которого она смогла убедить в необходимости создания частного авиаперевозчика. Возглавил новую компанию сын Анодиной Александр Плешаков, ныне председатель совета директоров. А генеральным директором стала Ольга Плешакова – его жена. Сама же Анодина стала акционером компании с 3% акций, невзирая на занимаемую ею должность руководителя контрольно-расследовательного органа.
Однако стартап семейной компании был мало впечатляющим, вернее, совсем никаким. Недаром официальным днём рождения авиакомпании считается 5 ноября 1991 года, когда на арендованном самолёте, но под собственным кодом UN был выполнен её первый полёт – чартерный рейс по маршруту Москва – Тель-Авив – Москва.
Впрочем, в авиабизнесе реальный стартап «Трансаэро» связывают совсем с другим событием: с организацией в 1991 году Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который возглавила Татьяна Анодина. Ходили слухи, что это назначение стало своеобразным компромиссом: амбициозная дама рвалась к руководящим постам, и боящимся за свои кресла чиновникам мысль бросить её на скандальную и неблагодарную работу по расследованию авиапроисшествий казалась удачной. Однако первым делом Анодина, видимо, занялась созданием небывалых преференций для своего детища – «Трансаэро», используя все свои лоббистские возможности в созданном МАК. А они были немалые.
Нужно сказать, что МАК – весьма необычная конструкция. Созданный в соответствии с Указом президента от 05.08.1992 № 439, постановлениями правительства РФ от 23.04.1994 № 367 и от 07.04.1995 № 316, а также Соглашением между правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ от 20.10.1995, этот орган является структурой СНГ и реорганизовать его сегодня практически невозможно: для этого нужно вновь собрать президентов 11 стран СНГ. При этом полномочия комитета также необыкновенны: должности руководителей и сотрудников МАК приравнены и наделены полномочиями федерального министерства и установлена обязательность решений МАК для всех органов России. Помещения МАК и его имущество неприкосновенны. Здесь не применяется законодательство РФ. Имущество МАК, находящееся на территории Российской Федерации, пользуется иммунитетом в отношении обыска, реквизиции, экспроприации, конфискации или иных форм судебного вмешательства. МАК освобождается от всех налогов, сборов, пошлин и других платежей, взимаемых на территории Российской Федерации. (Сертификация только одного самолёта, которые проводит МАК, стоит примерно 3 млн долларов, отмечал как-то адвокат Игорь Трунов). Председатель МАК и его заместители пользуются иммунитетом, то есть «не подлежат судебной ответственности за действия, совершённые ими при исполнении служебных обязанностей». Должностные лица МАК в отношении себя и членов своих семей имеют дипломатические привилегии и иммунитеты, которые сохраняются и после прекращения их службы в МАК. И так далее.
При этом международное соглашение, на основе которого создан МАК, подписанное главами стран СНГ в декабре 1991 года, должно было быть ратифицировано в форме принятия отдельного федерального закона, которого нет. Фактически МАК более 10 лет существует на временной основе, являясь прекрасной иллюстрацией к поговорке «Нет ничего более постоянного, чем временное».
В международной практике авиационные происшествия расследуют национальные авиационные власти и надзорные органы – например, ФБР в США. МАК же не только заменяет собой эти органы, но и ведёт деятельность по сертификации воздушных судов и их компонентов, что является несомненным нонсенсом: фактически эксперты комитета при расследовании авиапроисшествий должны решать, не «накосячил» ли их работодатель при выдаче сертификата эксплуатанта. Удивительно ли, что Россия стала уже мировым феноменом: только у нас в авиакатастрофах почти всегда виноваты пилоты. Впрочем, об этом чуть позже.
Неприкасаемые
По нашему мнению, именно благоволение МАК «не мешало» незаметной доселе компании выйти «в люди». У «Трансаэро», понятное дело, никогда не было проблем с получением сертификата эксплуатанта на самолёт любого возраста (и это сыграло роковую для российской авиации роль, о чём чуть позже), у компании – удивительное дело! – безупречная история полётов, хотя любой бывалый лётчик вам скажет, что без авиаинцидентов не живёт ни одна авиакомпания, тем более эксплуатирующая устаревшую технику, что называется, в хвост и в гриву.
Предположительно благодаря своим старым связям в Министерстве гражданской авиации и высокому статусу МАК Анодина смогла создать в Минтрансе и Росавиации могущественное лобби интересов «Трансаэро». Автору этих строк запомнилось, как в те времена в Минтрансе честно признавались, что в дела Росавиации не сильно-то и лезут: ведомство по факту сохранило независимость. Впрочем, тогдашний министр транспорта Сергей Франк и сам поддерживал основные идеи Анодиной.
Можно считать, что по молчаливому одобрению министерства и лоббизму МАК «Трансаэро» стала получать самые «вкусные» направления, в том числе зарубежные. Компании, чьё реноме в глазах мировой авиаиндустрии не слишком высоко, удавалось получать маршруты, которых вообще не должно было быть – к примеру, на направлениях, где действовали двухсторонние соглашения о национальных перевозчиках.
Стремясь объять необъятное, компания сделала ставку на расширение своего авиапарка по принципу «много и дёшево». Видимо Минтранс пошёл ей навстречу и здесь: «Трансаэро» получила небывалые преференции для закупки старых импортных самолётов при полной поддержке ведомства. И это стало фатальным для российской авиации.
Однако административный ресурс не может заменить финансирования. Авиакомпании нужно было покупать самолёты, арендовать стоянки, платить за топливо. Это слишком большие деньги для семьи, всю жизнь связанной с государственной службой. Откуда же они могли тогда взяться?
Тут стоит вспомнить, что Борис Березовский, отвечая во время знаменитого суда в Лондоне с Романом Абрамовичем на вопросы адвоката Джонатана Сампшна, заявил, что совместно с Бадри Патаркацишвили владел компанией «Трансаэро» и в конце 1990-х он имел намерение объединить её и «Аэрофлот», чтобы затем вывести в офшор.
Слова Березовского подтверждают и попавшие в СМИ документы. Когда «Трансаэро» в 2004 году впервые вышла на долговой рынок, она вынуждена была опубликовать список акционеров. Тогда было озвучено, что 32,1% акций принадлежат якобы фирмам, которые аффилированы с Березовским. Подконтрольное ЛогоВАЗу ЗАО «Борей-2» владело 15,47% акций «Трансаэро», ЗАО «Ратмир+» – 4,93%. Ещё 11,7% принадлежали Финансовой объединённой корпорации (ФОК), учреждённой скандальной швейцарской фирмой Andava Holding. В 1999 году на рынке ходили слухи, что структурам, аффилированным с Березовским, принадлежит порядка 38% акций. А когда Высокий суд Лондона признал, что фактическое владение собственностью в России не всегда совпадает с юридическим, введя новое слово в мировую юрисдикцию – krysha, на рынке заговорили о том, что семья Анодиной – Плешаковых может владеть «Трансэро» в интересах опального олигарха. Сам Березовский заявил, что «не помнит, есть ли у него доля в «Трансаэро».
Старьёвщики «Трансаэро» в действии
В начале 90-х российская авиация переживала нелёгкие времена. Авиаперевозки пассажиров упали катастрофически, множество самолётов встали на прикол, потихоньку ржавея. В середине 90-х начался рост пассажирских авиаперевозок, ускорившийся в нулевые за счёт массового зарубежного туризма и оживления межрегиональных перелётов. Но тут встал вопрос, где брать самолёты.
Поначалу авиакомпании использовали стоящий на приколе авиапарк: из двух-трёх самолётов, возможно, собирали новый. Но вскоре стало понятно, что так долго продолжаться не может: и запасы самолётов конечны, и невозможно всю жизнь летать на старой технике. Но тут своё веское слово сказали эксперты от авиации: можно, можно летать на старье! Только на... старых иностранных самолётах.
Можно предположить, что именно эта идея, лоббируемая той самой «тройкой» – МАК, Минтранс с Росавиацией и «Трансаэро», – стала той лопатой, которая все эти годы методично закапывала российский авиапром. Минтранс и Росавиация уверяли правительство, что без импортных подержанных самолётов российская авиация не выживет. МАК давал добро на эксплуатацию откровенного хлама. А «Трансаэро» пользуясь дёшево купленным старьём и полученными по блату выгодными маршрутами росла, как надуваемый воздухом шарик, становясь для других частных авиакомпаний предметом зависти и примера, – мол, так и нужно.
Судите сами: когда стало известно, что с апреля 2006 года в соответствии с 4-й главой Правил Международной организации гражданской авиации (ИКАО) российские самолёты не смогут летать в Европу из-за того, что перестанут соответствовать нормам выбросов и шума, было два пути. Первый – поменять на российских самолётах моторы и авионику: дёшево и быстро. К тому же это планировалось сделать с иностранными компаниями, что давало возможность импорта передовых технологий. Но ни один проект так и не был реализован – ни «Авиастар» с Rolls-Royce, ни «Пермские моторы» с Pratt & Whitney. А все выделенные на это средства были фактически растрачены впустую. Зато в 2004 году ставка таможенной пошлины на ввозимые подержанные самолёты была снижена с 20 до 18%, а главное, её стало возможно уплачивать частями на протяжении 34 месяцев. И авиакомпании встали в очередь за импортным старьём, стремясь стать «как «Трансаэро».
Одновременно в Россию зачастили эмиссары стран, избавляющихся от устаревшей техники. К примеру, уже в январе того же года министерство транспорта Германии направило российскому министру транспорта Сергею Франку письмо с предложением заменить эксплуатирующиеся российскими авиакомпаниями самолёты Ту-134 и Ту-154 на 200 судов MD-80 и Fokker-100. Их поставку в течение двух лет готовы осуществить авиакомпании Germania Fluggesellschaft (Германия) и Scandinavian Airlines Systems (SAS, Швеция), а также авиализинговая компания General Electric Capital Aviation Services (GECAS, США). Как тогда отмечали независимые эксперты, такое количество самолётов убьёт авиапром, так как закроет все потребности авиакомпаний на ближайшую перспективу – Минтранс был не против...
Удивительные приключения «африканцев» в России
Стоит отметить, что на тот момент западную авиатехнику в России эксплуатировали только две авиакомпании – «Аэрофлот» и «Трансаэро», получившие освобождение от уплаты таможенных пошлин и сборов на основании правительственных распоряжений от 1994 года. Почему такое освобождение получил «Аэрофлот», понятно: являясь национальным авиаперевозчиком, компания обязана была выполнять зарубежные рейсы в соответствии с двухсторонними соглашениями. Почему льготы получила «Трансаэро», которая обязательств по маршрутам не имела, думается, тоже понятно: к этому моменту о её тёплых отношениях с МАК и профильным ведомством слагали легенды. Впрочем, они не приукрашивали действительность: мы считаем, буквально любое пожелание «Трансаэро» воплощалось в жизнь так, будто это был приказ вышестоящего начальства.
Но самое интересное – это условия освобождения от пошлин! «Аэрофлот» был ограничен количеством лайнеров, ввозимых на льготных условиях, – не более 27 в парке. А «Трансаэро» – только пятилетним сроком действия льгот. Впрочем, в декабре 1999 года срок действия льгот был продлён ещё на пять лет. Десять лет беспошлинного ввоза для одной из частных авиакомпаний против 27 судов для национального перевозчика – сильно, не правда ли? Интересно, что на это сказали бы Минтрас, Росавиация и МАК, глава которого Татьяна Анодина – одновременно совладелец «Трансаэро»?
Однако недаром существует поговорка: «Не в коня корм». «Аэрофлот» сделал ставку на покупку новых самолётов, как импортных, так и российского SuperJet. «Трансаэро» использовала льготы для закупки дешёвых подержанных «Боингов». Результат: сегодня «Аэрофлот» обладает одним из самых молодых авиапарков в Европе – средний возраст самолётов 5,6 года. У «Трансаэро» один из самых старых авиапарков – 16,6 года. В рейтинге Бюро по расследованию несчастных случаев на авиатранспорте (JACDEC) это самый большой возраст.
Но мы же помним, как нас уверяли: возраст к надёжности самолёта не имеет никакого отношения? Главное, чтобы вовремя производился ремонт, чтобы был сертификат... Всё так, да не совсем. Дьявол, как всегда, в деталях.
Прежде всего стоит сказать, что в большинстве цивилизованных стран и приличных авиакомпаний возраст самолётов не превышает 10 лет. Более 15 лет средний возраст авиапарка у очень небольшой и специфической части авиаперевозчиков. Но даже среди них не найдётся таких, у которых средний возраст авиапарка составляет более 20 лет, как у десятков российских авиакомпаний.
Противники ограничения эксплуатации самолётов по возрасту любят ссылаться на опыт США: там-де не редкость летающий самолёт 50-летнего возраста. Действительно, у авиакомпании Delta Air Lines, к примеру, средний возраст самолётов близок к «Трансаэро» – 16,7 года. Однако при ближайшем рассмотрении выясняется, что все эти самолёты эксплуатировались самой группой на протяжении всей своей жизни. Например, в 1983 году Delta получила свой первый Boeing 767-200, который был оплачен за счёт добровольных взносов работников, пенсионеров и партнёров компании. Самолёт оставался флагманом флота авиакомпании до 2006 года, последние два года отлетав в праздничной ливрее в честь 75-летнего юбилея «Дельты». В 2006 году были списаны и Boeing 737-300.
Вообще, стоит сказать, что в мире давно установился следующий порядок. Новые самолёты покупают дискаунтеры (им надо постоянно держать самолёт в воздухе, любой ремонт – это убыток) и крупнейшие авиагруппы, имеющие в своём составе как недорогих региональных перевозчиков, так и авиаперевозчиков премиум-класса. После нескольких лет эксплуатации дискаунтеры перепродают свои самолёты авиакомпаниям попроще – разумеется, после серьёзного качественного ремонта. Крупные авиакомпании свои подержанные самолёты либо продают им же, либо переводят на более дешёвые и менее напряжённые маршруты. Разумеется, всё это время самолёты не только качественно эксплуатируются, но и качественно ремонтируются, что отражается в документах.
А теперь вспомним, что упавший в Казани «Боинг» ранее прошёл нелёгкую службу в Болгарии, Румынии и даже Уганде. Даже если предположить, что российские ремонтники были на высоте и вовремя проводили все необходимые ремонты, что контролёры от МАК были придирчивы и неподкупны, можно ли с уверенностью утверждать, что ремонтники Уганды завинтили все гайки как надо? Есть ли документы о всех ремонтах на протяжении этих 23 лет и соответствуют ли они действительности? Вот в чём отличие американских «стариков» от российских.
Убойные цифры
Такая же ситуация и с авиапарком «Трансаэро». Благодаря онлайн-базе http://www.airfleets.net, на которой представлены истории всех авиакомпаний, журналистам удалось выяснить историю закупленных ею самолётов. Сразу стало понятно, откуда такое противодействие внесённому в Госдуму законопроекту: больше четверти парка «Трансаэро» (24 действующих самолёта из 92) старше 20 лет. Это соответствует по возрасту «Боингу-737», разбившемуся в Казани. Причём наибольшее количество подобных самолётов в абсолютных показателях относятся именно к модели «Боинг-737» (11 из 43). Есть они также среди «Боингов-747» (4 из 22) и «Боингов-767» (9 из 14). (См. топ 10 самых опасных для пассажиров бортов.)
Ещё более поразительные вещи открываются, если поинтересоваться, у кого куплены самолёты. Прежде всего бросается в глаза, что некоторые лайнеры куплены не у действительных продавцов, а у неизвестных компаний, которые, в свою очередь, владели данной техникой считанные недели. По нашему мнению, здесь могут иметь место махинации по уходу от налогов при импорте самолётов или фальсификации материалов о состоянии самолёта, позволяющие сбыть подержанный и угрожающий жизни пассажиров товар, не ставя под угрозу репутацию участников сделок.
Вот, к примеру, «Боинг-737» (№ MSN 23772). Летает 26 лет и 3 месяца, куплен «Трансаэро» 1 мая 2002 года у эксплуатировавшей его 15 лет бельгийской компании Sabena через специальную компанию-«прокладку» UG, которая приобрела лайнер 4 марта 2002 года и через два месяца перепродала «Трансаэро».
Иногда в качестве «прокладок» используются украинские структуры. «Боинг-737» (MSN 24355) 13 лет эксплуатировался бельгийской Sabena, был продан Air Ukraine, которая купила лайнер 3 мая 2005 года и 1 июня 2006 года перепродала его «Трансаэро».
Считаем, что будь это любая другая российская авиакомпания, её руководство скорее всего уже разговаривало бы со следователями. А в случае с «Трансаэро» ни МАК, ни Росавиация ничего сомнительного в таких сделках, похоже, не видят.
Много старых машин получено «Трансаэро» из стран третьего мира с крайне невысокой культурой эксплуатации. Вот, к примеру, «Боинг-737» (MSN 24165), который совершил первый полёт 8 мая 1989 года. Он семь лет эксплуатировался индийскими компаниями, 1 июля 2007-го был куплен сербской JAT Airways. Её руководству хватило пяти месяцев, чтобы осознать, что машину необходимо куда-то сбыть. И 1 декабря того же года самолёт купила «Трансаэро». Сейчас этому лайнеру уже 24 года и 5 месяцев.
«Боинг-737» (MSN 24904) совершил первый полёт 18 января 1991 года, 10 лет эксплуатировался турецкой Turkish Airlines, оттуда 14 февраля 2001 года попал к венгерской MALEV, 6 мая 2004 года продан «Трансаэро». Самолёт до сих пор перевозит пассажиров, его возраст – 22 года 8 месяцев.
«Боинги-737» (MSN 25183 и MSN 25188) куплены в Китае, совершили первые рейсы 14 февраля и 12 марта 1992 года, в качестве лайнеров «Трансаэро» начали эксплуатироваться соответственно 10 февраля и 12 января 2007 года. Китайцы решили, что 15 лет – достаточно для пассажирского самолёта, «Трансаэро» – что для её пассажиров сойдёт. Сейчас время эксплуатации каждого самолёта превышает 21 год, «Трансаэро» их по-прежнему активно использует.
«Боинг-747» (MSN 26637) куплен, успев отлетать 15 лет. С 27 октября 1992-го по 20 декабря 2007 года самолёт находился в ЮАР, основная часть этого срока – после падения белого меньшинства и начала правления чернокожего большинства со всеобщим хаосом, ростом преступности, снижением качества инфраструктуры и увеличением количества авиационных катастроф. Но даже новые хозяева ЮАР смогли понять, что пора сбывать машину с рук. И продали её «Трансаэро».
В ЮАР также куплены другие три самолёта «Боинг-747»: MSN 26638 (летал в Африке с 5 октября 1993 года по 12 декабря 2008 года), MSN 29119 (в Африке с 30 ноября 1998 года по 17 октября 2012-го) и MSN 28960 (в Африке с 30 декабря 1998 года по 30 декабря 2010-го).
Особо впечатляет история «Боинга-747» (MSN 28959). Его 10 лет, с 30 декабря 1998-го по 1 сентября 2008 года, использовала ЮАР, потом машина досталась совсем бедной и дикой Анголе, где до сих пор постреливают, и через неполных два года, 10 июня 2010 года, уже в Анголе лайнер купила «Трансаэро».
Есть и более «жуткие борта», как, например, «Боинг-767» (MSN 23623), совершивший первый полёт 12 ноября 1991 года. Летал сначала в Брунее (Royal Brunei Airlines), после чего долго работал в разорённой гражданской войной Эфиопии (Ethiopian Airlines) и только в 2004 году, после 13 лет жутких условий эксплуатации в Африке, он был выкуплен «Трансаэро».
«Боинг-737» (MSN 25062) эксплуатировался 22 года 6 месяцев, успел поработать в сенегальской Air Senegal International, африканцы от самолёта отказались, а владельцы «Трансаэро» купили и 7 мая 2007 года отправили в первый полёт. Для сравнения: разбившийся в Казани «Боинг» эксплуатировался в Бразилии и Уганде, и уже после нищей Уганды его взяла авиакомпания «Татарстан».
Встречаются и комбинированные варианты. Так, «Боинг-737» (MSN 24519) совершил первый полёт 2 октября 1989 года и, дойдя до соответствующего состояния после 11 лет эксплуатации компаниями Сayman Airways (Каймановы острова) и Istanbul Airlines (Турция), был продан турками «прокладкам» FSB и Royal Airways, реализация через которые позволяла избежать ответственности за выплывающие со временем неисправности. Туркам удалось всучить потрёпанную машину ирландцам из Skynet Airlines. Те мучились с ней полтора года, но 20 августа 2004 года им повезло – они перепродали его «Трансаэро». Где самолёт летает до сих пор с общим сроком эксплуатации 24 года и 2 месяца.
Иногда «Трансаэро» эксплуатирует машины, от которых более развитые страны стремятся избавиться. Вот «Боинг-737» (MSN 25037): его предпоследняя владелица, германская TUIfly, использовала самолёт только с 15 января по 1 июля 2007 года. После чего продала «Трансаэро». Ни авиакомпанию, ни МАК немецкая придирчивость не смутила, и теперь этот лайнер работает в России, налетав в общей сложности 22 года 7 месяцев.
«Боинг-747» (MSN 24019) куплен «Трансаэро» у японской Japan Airlines, отлетавшей на нём ровно 21 год, с 19 февраля 1988 года по 19 февраля 2009-го. «Боинг-747» (MSN 23482) отлетал у тех же японцев тот же 21 год, с 15 апреля 1986 года по 17 августа 2008 года, и был куплен той же «Трансаэро». «Боинг-767» (MSN 23899) возит россиян с 12 сентября 2003 года, а до этого 16 лет возил пассажиров штатовских US Airways, US Air и Piedmont.
Список можно продолжать, но принцип ясен. «Трансаэро» покупает самолёты, о которых можно сказать только одно: «На тебе, боже, что нам негоже». При этом ни МАК, ни Росавиацию не смущает, что от этих лайнеров с радостью избавляются даже не очень развитые страны, скажем так: никаких претензий к состоянию самолётов не появляется, они без проблем получают сертификаты о лётной годности. Нет громких претензий и к схемам сделок с использованием «прокладок».
Но и это ещё не всё
В «Трансаэро» достаточно большое количество старых самолётов находится на консервации. Что это означает? В принципе многие авиакомпании ставят на консервацию самолёты, которые в данный момент не используются. Но обычно речь идёт о самолётах, которым просто нет места в небе из-за ухудшившейся конъюнктуры, но авиакомпания надеется, что это временный перерыв. Однако в этом случае речь идёт обычно не о самолётах 30-летнего возраста! А у «Трансаэро» законсервировано три таких, 1982 года выпуска: Boeing 747-219B (номер 22725, куплен в 2006 году у Air Pacific с Фиджи), Boeing 747-219B (номер 22791, куплен в 2005-м у малазийской Malaysia Airlines) и Boeing 747-267B (номер 22872, приобретён в 2006 году у индонезийской Garuda Indonesia).
Немногим лучше и Boeing 767-216(ER) (номер 23623) 1986 года, купленный в 2002 году в разорённом войной Сальвадоре (ранее он эксплуатировался ещё и в Чили). В Чили был тогда же куплен второй такой же Boeing (номер 24973) 1990 года выпуска.
Зачем «Трансаэро» ещё и этот откровенный хлам? Ведь нетрудно заметить, что речь идёт о самолётах не только старых, но и эксплуатировавшихся в весьма неблагоприятных условиях гор, океанических островов и субтропических муссонов, как, например, Boeing 737-5Y0 (номер 46712) 1991 года выпуска, приобретённый компанией в 2006 году у китайской China Southern Airlines, был разобран. Как и McDonnell Douglas DC-10-30 из Чили 1973 (!) года выпуска (№ 46712).
Для чего покупать «убитые» самолёты и разбирать их? Похоже, чтобы использовать их на запчасти – как использовали в начале 90-х доставшийся от СССР огромный авиапарк. Но только тогда эта безумная практика была прекращена, а теперь это никого не волнует. Можно поставить деталь с возрастом больше, чем возраст самолёта, – и утверждать, что он после этого стал «как новенький»! Конечно, если МАК будет с этим согласен и даст сертификат эксплуатанта без лишних вопросов...
Да что там «как» – один из апологетов МАК после трагедии в Казани договорился даже до того, что 11-летний самолёт даже новее 9-летнего, потому что в 10-летнем возрасте прошёл капитальный ремонт с заменой деталей на новые. Вот бы этого эксперта на самолёт «Трансаэро», отремонтированный деталями с 40-летнего «донора»...
Один из блогеров заметил, что если бы на сайте авиакомпании рядом с информацией о самолёте, который выполняет рейс, были бы перечислены его возраст, прежние владельцы, число ремонтов и технических неполадок, число пассажиров значительно поубавилось бы. Увы, чаще всего российские пассажиры могут судить о состоянии самолёта, только зайдя в его салон. А о технических проблемах и даже авиапроисшествиях могут не узнать никогда: объявление о задержке самолёта «по техническим причинам» и даже «по погоде» может означать что угодно: от серьёзной неполадки до нелётной погоды. Может быть, стоит взять на вооружение практику, к примеру, Air France, когда от пассажиров не скрывают истинную причину задержки. Более того, разъясняют, как именно собираются с ней справиться и в какие сроки. Французы считают, что таким образом они снимают опасения пассажиров – ведь они разумные люди. Может, стоит признать, что российские граждане не дурнее французских?
Версия МАК: пилот всегда не прав?
В России, как уже было сказано, человеческий фактор в авиапроисшествиях имеет непомерно большую долю: если во всём мире он составляет 50%, то в России – 80%. При этом стоит отметить, что в других странах он чаще всего сопровождает иные проблемы: ошибка пилота и неблагоприятные погодные условия, техническая неисправность или дефект воздушного судна, неприемлемые условия аэродрома, ошибка диспетчера и т.п. В СНГ результаты расследования МАК чаще всего стандартны: самолёт перед полётом был технически исправен, причиной аварии была только ошибка пилота.
Автор этих строк когда-то специально интересовался у экспертов по безопасности полётов, лётчиков и авиасервисных служб – в связи с чем СНГ так выбивается из мировой статистики? Большинство отводило глаза или горячо уверяло, что всё это потому, что мы – уникальны. Но независимые от МАК эксперты честно признавались, что ошибка пилота – это та самая правда, которая хуже обмана.
Представьте себе, поясняли они, что вы едете на раздолбанной старой машине. Ручник не держит, тормозные колодки стёрты, покрышки «лысые». Насколько выше вероятность, что на гололёде, к примеру, вас занесёт – по сравнению с нормальным автомобилем? Намного выше. Благодаря мастерству и удаче, вы можете выйти из этого происшествия целым и невредимым. А можете и не выйти – если ошибётесь при аварийном управлении. Что станет непосредственной причиной аварии? Правильно – ошибка водителя. А что будет настоящей, изначальной причиной? Состояние автомобиля, которому, по-хорошему, только по двору ездить в ясный сухой летний день на скорости не более 20 километров в час. Но вердикт экспертов об ошибке водителя будет абсолютно верным. По форме.
Ровно то же самое и в российской авиации, продолжали эксперты. Конечно, у нас дефицит опытных пилотов, хромает подготовка лётчиков, многие аэродромы плохо оборудованы, климатические условия тяжёлые. Но если бы самолёты не были старой рухлядью, если бы ремонт их не производился зачастую контрафактными деталями, если бы надзор за техническим состоянием осуществлялся по полной программе, то пилотам просто не удавалось бы так часто ошибаться.
И сегодня, когда пассажиры рухнувшего самолёта в один голос говорят, что состояние его уже при полёте из Казани в Москву было ужасным, а МАК в ответ – что самолёт был в полном порядке, я вспоминаю это объяснение. Ведь даже сейчас, после падения в Казани Boeing 737-500, чей возраст превысил 23 года, российские авиационные эксперты начали вновь уверять, что возраст тут ни при чём. Их поддерживает и предварительное заключение МАК: системы самолёта работали нормально, пилот-де сам ни с того ни с сего направил самолёт на второй круг, а потом взял да и отправил машину в пике. Пилоты – они такие, непредсказуемые. А МАК – просто провидец, если публикует такое предварительное заключение через два дня после крушения, когда речевой самописец почему-то не найден в «чёрном ящике», а первые сообщения со ссылкой на диспетчеров содержали слова пилота «у нас непосадочная конфигурация, мы не сядем».
И я полагаю, что главная «ошибка пилота» – это объединение в руках МАК надзора за исправностью самолётов и расследование авиакатастроф. А главная беда российского авиабизнеса, на наш взгляд, – возможные родственные и деловые связи Росавиации, МАК и «Трансаэро», в которой госпоже Анодиной напрямую принадлежит, вопреки всем разумным понятиям, 3% акций. Потому что именно «Трансаэро» установила в России моду на старые самолёты. А Росавиация и МАК в определённом смысле освятили эту моду своим авторитетом.
Цена бессмертия
Нечто похожее было в своё время в автопроме, когда в страну массово завозился импортный хлам 20-летней давности. И пусть у этих иномарок мог на ходу отвалиться мост или «накрыться» мотор – граждане радовались гидроусилителю руля и подогреву сидений, немыслимым в чудищах советского автопрома. Ирония судьбы: сегодня эти иномарки давно на свалке, а их ровесники «четвёрки» и «пятёрки» всё ещё кормят многочисленных приезжих «бомбил». Лёгкость руления и мягкость сидений оказались не главными критериями долговечности...
Тем не менее у правительства хватило решимости покончить с импортным автохламом, а теперь идёт наступление и на советских монстров долголетия. Хотя те же «бомбилы» уверяют, что стоит только там-сям прикрутить, смазать, подвязать верёвочкой и «совсем как новый тачка, вах!». Однако безопасность дорожного движения всё же важнее, решили власти. И это – совершенно правильно.
Почему же в авиабизнесе ситуация иная? Откуда здесь разговоры о том, что возраст не имеет значения?
Приходится признать: всё дело в жадности. И в кумовстве. «Трансаэро» получила беспрецедентные льготы на закупку иностранных самолётов беспошлинно – кстати, эта льгота закончится только в 2014 году! Но вместо того, чтобы использовать эту немыслимую льготу для закупки современных лайнеров, компания накупила по дешёвке кучу старой техники, от которой избавлялись даже страны третьего мира. А Минтранс и Росавиация ничуть этому не препятствовали. А МАК освятил именами своих экспертов утверждение, что старьё в России имеет свойства Кощея Бессмертного – жить вечно.
В результате по этому пути пошло большинство российских авиакомпаний. И Россия фактически потеряла авиапром. И теперь теряет космос, и на очереди военная авиация, так как все эти три отрасли – сообщающиеся сосуды в части конструкторской и технической. Но российские конструкторы теперь работают на «Боинг». Он доволен.
Ещё одно печальное следствие такого решения: большинство российских компаний – кандидаты для занесения в чёрный список ЕС. Туда попадают компании, признанные им небезопасными. А это означает запрет летать в страны Евросоюза.
Но самое страшное – из-за этого решения сегодня в России гибнут люди. Коэффициент безопасности полётов SAFA, один из наиболее почитаемых в мире, для большинства российских авиакомпаний – более 1 (а у «Аэрофлота» с его молодым парком – 0,6–0,7). Для сравнения: в Австрии, Германии, Нидерландах, Финляндии, коэффициент равен 0,4–0,6. Среднеевропейский показатель – 0,9, в эти цифры укладываются даже Болгария и Украина.
По данным международной независимой организации Aviation Safety Network (ASN), Россия по количеству авиакатастроф, произошедших с 1945 года по сегодняшний день, находится на втором месте после США. А если брать результаты по годам, то в 2011 и 2012 годах наша страна по числу погибших в авиакатастрофах удерживала первое место. При том, что в Штатах авиаперевозок осуществляется в десятки, если не в сотни раз больше, чем в России.
Ещё более наглядны данные ИАТА по числу крушений рейсовых самолётов на миллион вылетов за 2011 год: по этому показателю мы мировые лидеры. Для России и стран СНГ он составляет 8,19 на миллион, для стран Африки – 6,17, для Северной Америки – 1,33. Вдумайтесь: по числу катастроф в пассажирской авиации мы обогнали даже вечно воюющую и нищую Африку!
Вот она – настоящая цена утверждения «возраст не в счёт»
Даже сейчас, после трагедии в Казани, когда уже и Росавиация в лице её главы Александра Нерадько заявила, что выступает за введение в России ограничения эксплуатации самолётов по возрасту, МАК в нехарактерной для него эмоциональной манере потребовал прекратить говорить о возрасте самолётов, повторив свою мантру: «Главное для безопасности – лётная годность самолёта, а не его возраст». Забыв напомнить о том, что лётную годность подтверждает он сам, а значит, именно с него и надо бы спросить, почему это в России падают полностью исправные самолёты. Ясно, что Анодина решила всеми силами защитить свою семейную лавочку.
Но сложившаяся ситуация явно противоречит государственным интересам – ведь рисковать жизнями сограждан наша страна себе позволить не может. Это пора прекратить. И как можно скорее. Ситуация уже явно нетерпима и не отвечает интересам государства. И здесь принятие Госдумой законопроекта о запрете эксплуатации пассажирских самолётов старше 20 лет – лишь первый шаг. Стоит всё же разобраться с удивительной политикой Росавиации, феноменальными полномочиями МАК и странными преференциями «Трансаэро». Как и с сомнительными с любой точки зрения связями между ними. Иначе наши самолёты всё будут падать, пилоты – ошибаться, а пассажиры – гибнуть.
Источник информации: электронное издание «Вслух – дайджест»
Справка
Топ 10 саых опасных для пассажиров бортов «Трансаэро»
Трагедия с самолётом компании «Татарстан» всколыхнула всё общество. Катастрофа самолёта, возраст которого составляет 23 года, возродила дискуссию о предельном возрасте закупаемой иностранной авиатехники. Но как только в Госдуму был внесён законопроект о запрете использования пассажирских самолётов старше 20 лет, поднялся такой вой, будто речь идёт о запрете летать вообще. «Наша Версия» решила разобраться, почему в стране с великими традициями авиастроения сегодня большая часть авиакомпаний летает на старье иностранного производства, которое регулярно падает. Выяснилось страшное: в этом могут быть виноваты всего три стороны – международный орган, государственное ведомство и частная компания «Трансаэро». И все они связаны родственными и деловыми узами.
Авиакомпания «Трансаэро» была основана 28 декабря 1990 года, когда процессы распада СССР и экономики были уже запущены. Правовой беспредел, «что не запрещено, то разрешено», первые кооперативы и бандиты...
Ай моська, знать она сильна!
…фактически эксперты комитета при расследовании авиапроисшествий должны решать, не «накосячил» ли их работодатель при выдаче сертификата эксплуатанта. Удивительно ли, что Россия стала уже мировым феноменом: только у нас в авиакатастрофах почти всегда виноваты пилоты…Именно тогда, в 90-х, наиболее шустрые и циничные начали вовсю пользоваться имеющимися в их распоряжении административными ресурсами для создания собственного бизнеса. Именно тогда начальник технического управления Министерства гражданской авиации СССР Татьяна Анодина поняла, что можно создать частную авиакомпанию. Анодина из потомственных авиаторов: родилась 16 апреля 1939 года в Ленинграде в семье военного лётчика, окончила Львовский политехнический институт в 1961 году. В НИИ Гражданской авиации прошла путь от инженера-испытателя до директора. Она и сегодня является директором ГосНИИ «Аэронавигация». Покойный муж (он умер в 1987 году), генерал-полковник П.С. Плешаков, будучи министром радиопромышленности СССР, сильно помог ей на первом этапе карьеры. Однако далее «железная леди», как называли её за глаза, пробивалась сама, пусть и пользуясь связями и наработками супруга. И не без успеха. «Её и министры боялись», – рассказывал как-то автору этих строк один из них.
Говорят, Анодиной в создании «Трансаэро» помог Михаил Горбачёв, которого она смогла убедить в необходимости создания частного авиаперевозчика. Возглавил новую компанию сын Анодиной Александр Плешаков, ныне председатель совета директоров. А генеральным директором стала Ольга Плешакова – его жена. Сама же Анодина стала акционером компании с 3% акций, невзирая на занимаемую ею должность руководителя контрольно-расследовательного органа.
Однако стартап семейной компании был мало впечатляющим, вернее, совсем никаким. Недаром официальным днём рождения авиакомпании считается 5 ноября 1991 года, когда на арендованном самолёте, но под собственным кодом UN был выполнен её первый полёт – чартерный рейс по маршруту Москва – Тель-Авив – Москва.
Впрочем, в авиабизнесе реальный стартап «Трансаэро» связывают совсем с другим событием: с организацией в 1991 году Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который возглавила Татьяна Анодина. Ходили слухи, что это назначение стало своеобразным компромиссом: амбициозная дама рвалась к руководящим постам, и боящимся за свои кресла чиновникам мысль бросить её на скандальную и неблагодарную работу по расследованию авиапроисшествий казалась удачной. Однако первым делом Анодина, видимо, занялась созданием небывалых преференций для своего детища – «Трансаэро», используя все свои лоббистские возможности в созданном МАК. А они были немалые.
Нужно сказать, что МАК – весьма необычная конструкция. Созданный в соответствии с Указом президента от 05.08.1992 № 439, постановлениями правительства РФ от 23.04.1994 № 367 и от 07.04.1995 № 316, а также Соглашением между правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ от 20.10.1995, этот орган является структурой СНГ и реорганизовать его сегодня практически невозможно: для этого нужно вновь собрать президентов 11 стран СНГ. При этом полномочия комитета также необыкновенны: должности руководителей и сотрудников МАК приравнены и наделены полномочиями федерального министерства и установлена обязательность решений МАК для всех органов России. Помещения МАК и его имущество неприкосновенны. Здесь не применяется законодательство РФ. Имущество МАК, находящееся на территории Российской Федерации, пользуется иммунитетом в отношении обыска, реквизиции, экспроприации, конфискации или иных форм судебного вмешательства. МАК освобождается от всех налогов, сборов, пошлин и других платежей, взимаемых на территории Российской Федерации. (Сертификация только одного самолёта, которые проводит МАК, стоит примерно 3 млн долларов, отмечал как-то адвокат Игорь Трунов). Председатель МАК и его заместители пользуются иммунитетом, то есть «не подлежат судебной ответственности за действия, совершённые ими при исполнении служебных обязанностей». Должностные лица МАК в отношении себя и членов своих семей имеют дипломатические привилегии и иммунитеты, которые сохраняются и после прекращения их службы в МАК. И так далее.
При этом международное соглашение, на основе которого создан МАК, подписанное главами стран СНГ в декабре 1991 года, должно было быть ратифицировано в форме принятия отдельного федерального закона, которого нет. Фактически МАК более 10 лет существует на временной основе, являясь прекрасной иллюстрацией к поговорке «Нет ничего более постоянного, чем временное».
В международной практике авиационные происшествия расследуют национальные авиационные власти и надзорные органы – например, ФБР в США. МАК же не только заменяет собой эти органы, но и ведёт деятельность по сертификации воздушных судов и их компонентов, что является несомненным нонсенсом: фактически эксперты комитета при расследовании авиапроисшествий должны решать, не «накосячил» ли их работодатель при выдаче сертификата эксплуатанта. Удивительно ли, что Россия стала уже мировым феноменом: только у нас в авиакатастрофах почти всегда виноваты пилоты. Впрочем, об этом чуть позже.
Неприкасаемые
По нашему мнению, именно благоволение МАК «не мешало» незаметной доселе компании выйти «в люди». У «Трансаэро», понятное дело, никогда не было проблем с получением сертификата эксплуатанта на самолёт любого возраста (и это сыграло роковую для российской авиации роль, о чём чуть позже), у компании – удивительное дело! – безупречная история полётов, хотя любой бывалый лётчик вам скажет, что без авиаинцидентов не живёт ни одна авиакомпания, тем более эксплуатирующая устаревшую технику, что называется, в хвост и в гриву.
Предположительно благодаря своим старым связям в Министерстве гражданской авиации и высокому статусу МАК Анодина смогла создать в Минтрансе и Росавиации могущественное лобби интересов «Трансаэро». Автору этих строк запомнилось, как в те времена в Минтрансе честно признавались, что в дела Росавиации не сильно-то и лезут: ведомство по факту сохранило независимость. Впрочем, тогдашний министр транспорта Сергей Франк и сам поддерживал основные идеи Анодиной.
Можно считать, что по молчаливому одобрению министерства и лоббизму МАК «Трансаэро» стала получать самые «вкусные» направления, в том числе зарубежные. Компании, чьё реноме в глазах мировой авиаиндустрии не слишком высоко, удавалось получать маршруты, которых вообще не должно было быть – к примеру, на направлениях, где действовали двухсторонние соглашения о национальных перевозчиках.
Стремясь объять необъятное, компания сделала ставку на расширение своего авиапарка по принципу «много и дёшево». Видимо Минтранс пошёл ей навстречу и здесь: «Трансаэро» получила небывалые преференции для закупки старых импортных самолётов при полной поддержке ведомства. И это стало фатальным для российской авиации.
Однако административный ресурс не может заменить финансирования. Авиакомпании нужно было покупать самолёты, арендовать стоянки, платить за топливо. Это слишком большие деньги для семьи, всю жизнь связанной с государственной службой. Откуда же они могли тогда взяться?
Тут стоит вспомнить, что Борис Березовский, отвечая во время знаменитого суда в Лондоне с Романом Абрамовичем на вопросы адвоката Джонатана Сампшна, заявил, что совместно с Бадри Патаркацишвили владел компанией «Трансаэро» и в конце 1990-х он имел намерение объединить её и «Аэрофлот», чтобы затем вывести в офшор.
Слова Березовского подтверждают и попавшие в СМИ документы. Когда «Трансаэро» в 2004 году впервые вышла на долговой рынок, она вынуждена была опубликовать список акционеров. Тогда было озвучено, что 32,1% акций принадлежат якобы фирмам, которые аффилированы с Березовским. Подконтрольное ЛогоВАЗу ЗАО «Борей-2» владело 15,47% акций «Трансаэро», ЗАО «Ратмир+» – 4,93%. Ещё 11,7% принадлежали Финансовой объединённой корпорации (ФОК), учреждённой скандальной швейцарской фирмой Andava Holding. В 1999 году на рынке ходили слухи, что структурам, аффилированным с Березовским, принадлежит порядка 38% акций. А когда Высокий суд Лондона признал, что фактическое владение собственностью в России не всегда совпадает с юридическим, введя новое слово в мировую юрисдикцию – krysha, на рынке заговорили о том, что семья Анодиной – Плешаковых может владеть «Трансэро» в интересах опального олигарха. Сам Березовский заявил, что «не помнит, есть ли у него доля в «Трансаэро».
Старьёвщики «Трансаэро» в действии
В начале 90-х российская авиация переживала нелёгкие времена. Авиаперевозки пассажиров упали катастрофически, множество самолётов встали на прикол, потихоньку ржавея. В середине 90-х начался рост пассажирских авиаперевозок, ускорившийся в нулевые за счёт массового зарубежного туризма и оживления межрегиональных перелётов. Но тут встал вопрос, где брать самолёты.
Поначалу авиакомпании использовали стоящий на приколе авиапарк: из двух-трёх самолётов, возможно, собирали новый. Но вскоре стало понятно, что так долго продолжаться не может: и запасы самолётов конечны, и невозможно всю жизнь летать на старой технике. Но тут своё веское слово сказали эксперты от авиации: можно, можно летать на старье! Только на... старых иностранных самолётах.
Можно предположить, что именно эта идея, лоббируемая той самой «тройкой» – МАК, Минтранс с Росавиацией и «Трансаэро», – стала той лопатой, которая все эти годы методично закапывала российский авиапром. Минтранс и Росавиация уверяли правительство, что без импортных подержанных самолётов российская авиация не выживет. МАК давал добро на эксплуатацию откровенного хлама. А «Трансаэро» пользуясь дёшево купленным старьём и полученными по блату выгодными маршрутами росла, как надуваемый воздухом шарик, становясь для других частных авиакомпаний предметом зависти и примера, – мол, так и нужно.
Судите сами: когда стало известно, что с апреля 2006 года в соответствии с 4-й главой Правил Международной организации гражданской авиации (ИКАО) российские самолёты не смогут летать в Европу из-за того, что перестанут соответствовать нормам выбросов и шума, было два пути. Первый – поменять на российских самолётах моторы и авионику: дёшево и быстро. К тому же это планировалось сделать с иностранными компаниями, что давало возможность импорта передовых технологий. Но ни один проект так и не был реализован – ни «Авиастар» с Rolls-Royce, ни «Пермские моторы» с Pratt & Whitney. А все выделенные на это средства были фактически растрачены впустую. Зато в 2004 году ставка таможенной пошлины на ввозимые подержанные самолёты была снижена с 20 до 18%, а главное, её стало возможно уплачивать частями на протяжении 34 месяцев. И авиакомпании встали в очередь за импортным старьём, стремясь стать «как «Трансаэро».
Одновременно в Россию зачастили эмиссары стран, избавляющихся от устаревшей техники. К примеру, уже в январе того же года министерство транспорта Германии направило российскому министру транспорта Сергею Франку письмо с предложением заменить эксплуатирующиеся российскими авиакомпаниями самолёты Ту-134 и Ту-154 на 200 судов MD-80 и Fokker-100. Их поставку в течение двух лет готовы осуществить авиакомпании Germania Fluggesellschaft (Германия) и Scandinavian Airlines Systems (SAS, Швеция), а также авиализинговая компания General Electric Capital Aviation Services (GECAS, США). Как тогда отмечали независимые эксперты, такое количество самолётов убьёт авиапром, так как закроет все потребности авиакомпаний на ближайшую перспективу – Минтранс был не против...
Удивительные приключения «африканцев» в России
Стоит отметить, что на тот момент западную авиатехнику в России эксплуатировали только две авиакомпании – «Аэрофлот» и «Трансаэро», получившие освобождение от уплаты таможенных пошлин и сборов на основании правительственных распоряжений от 1994 года. Почему такое освобождение получил «Аэрофлот», понятно: являясь национальным авиаперевозчиком, компания обязана была выполнять зарубежные рейсы в соответствии с двухсторонними соглашениями. Почему льготы получила «Трансаэро», которая обязательств по маршрутам не имела, думается, тоже понятно: к этому моменту о её тёплых отношениях с МАК и профильным ведомством слагали легенды. Впрочем, они не приукрашивали действительность: мы считаем, буквально любое пожелание «Трансаэро» воплощалось в жизнь так, будто это был приказ вышестоящего начальства.
Но самое интересное – это условия освобождения от пошлин! «Аэрофлот» был ограничен количеством лайнеров, ввозимых на льготных условиях, – не более 27 в парке. А «Трансаэро» – только пятилетним сроком действия льгот. Впрочем, в декабре 1999 года срок действия льгот был продлён ещё на пять лет. Десять лет беспошлинного ввоза для одной из частных авиакомпаний против 27 судов для национального перевозчика – сильно, не правда ли? Интересно, что на это сказали бы Минтрас, Росавиация и МАК, глава которого Татьяна Анодина – одновременно совладелец «Трансаэро»?
Однако недаром существует поговорка: «Не в коня корм». «Аэрофлот» сделал ставку на покупку новых самолётов, как импортных, так и российского SuperJet. «Трансаэро» использовала льготы для закупки дешёвых подержанных «Боингов». Результат: сегодня «Аэрофлот» обладает одним из самых молодых авиапарков в Европе – средний возраст самолётов 5,6 года. У «Трансаэро» один из самых старых авиапарков – 16,6 года. В рейтинге Бюро по расследованию несчастных случаев на авиатранспорте (JACDEC) это самый большой возраст.
Но мы же помним, как нас уверяли: возраст к надёжности самолёта не имеет никакого отношения? Главное, чтобы вовремя производился ремонт, чтобы был сертификат... Всё так, да не совсем. Дьявол, как всегда, в деталях.
Прежде всего стоит сказать, что в большинстве цивилизованных стран и приличных авиакомпаний возраст самолётов не превышает 10 лет. Более 15 лет средний возраст авиапарка у очень небольшой и специфической части авиаперевозчиков. Но даже среди них не найдётся таких, у которых средний возраст авиапарка составляет более 20 лет, как у десятков российских авиакомпаний.
Противники ограничения эксплуатации самолётов по возрасту любят ссылаться на опыт США: там-де не редкость летающий самолёт 50-летнего возраста. Действительно, у авиакомпании Delta Air Lines, к примеру, средний возраст самолётов близок к «Трансаэро» – 16,7 года. Однако при ближайшем рассмотрении выясняется, что все эти самолёты эксплуатировались самой группой на протяжении всей своей жизни. Например, в 1983 году Delta получила свой первый Boeing 767-200, который был оплачен за счёт добровольных взносов работников, пенсионеров и партнёров компании. Самолёт оставался флагманом флота авиакомпании до 2006 года, последние два года отлетав в праздничной ливрее в честь 75-летнего юбилея «Дельты». В 2006 году были списаны и Boeing 737-300.
Вообще, стоит сказать, что в мире давно установился следующий порядок. Новые самолёты покупают дискаунтеры (им надо постоянно держать самолёт в воздухе, любой ремонт – это убыток) и крупнейшие авиагруппы, имеющие в своём составе как недорогих региональных перевозчиков, так и авиаперевозчиков премиум-класса. После нескольких лет эксплуатации дискаунтеры перепродают свои самолёты авиакомпаниям попроще – разумеется, после серьёзного качественного ремонта. Крупные авиакомпании свои подержанные самолёты либо продают им же, либо переводят на более дешёвые и менее напряжённые маршруты. Разумеется, всё это время самолёты не только качественно эксплуатируются, но и качественно ремонтируются, что отражается в документах.
А теперь вспомним, что упавший в Казани «Боинг» ранее прошёл нелёгкую службу в Болгарии, Румынии и даже Уганде. Даже если предположить, что российские ремонтники были на высоте и вовремя проводили все необходимые ремонты, что контролёры от МАК были придирчивы и неподкупны, можно ли с уверенностью утверждать, что ремонтники Уганды завинтили все гайки как надо? Есть ли документы о всех ремонтах на протяжении этих 23 лет и соответствуют ли они действительности? Вот в чём отличие американских «стариков» от российских.
Убойные цифры
Такая же ситуация и с авиапарком «Трансаэро». Благодаря онлайн-базе http://www.airfleets.net, на которой представлены истории всех авиакомпаний, журналистам удалось выяснить историю закупленных ею самолётов. Сразу стало понятно, откуда такое противодействие внесённому в Госдуму законопроекту: больше четверти парка «Трансаэро» (24 действующих самолёта из 92) старше 20 лет. Это соответствует по возрасту «Боингу-737», разбившемуся в Казани. Причём наибольшее количество подобных самолётов в абсолютных показателях относятся именно к модели «Боинг-737» (11 из 43). Есть они также среди «Боингов-747» (4 из 22) и «Боингов-767» (9 из 14). (См. топ 10 самых опасных для пассажиров бортов.)
Ещё более поразительные вещи открываются, если поинтересоваться, у кого куплены самолёты. Прежде всего бросается в глаза, что некоторые лайнеры куплены не у действительных продавцов, а у неизвестных компаний, которые, в свою очередь, владели данной техникой считанные недели. По нашему мнению, здесь могут иметь место махинации по уходу от налогов при импорте самолётов или фальсификации материалов о состоянии самолёта, позволяющие сбыть подержанный и угрожающий жизни пассажиров товар, не ставя под угрозу репутацию участников сделок.
Вот, к примеру, «Боинг-737» (№ MSN 23772). Летает 26 лет и 3 месяца, куплен «Трансаэро» 1 мая 2002 года у эксплуатировавшей его 15 лет бельгийской компании Sabena через специальную компанию-«прокладку» UG, которая приобрела лайнер 4 марта 2002 года и через два месяца перепродала «Трансаэро».
Иногда в качестве «прокладок» используются украинские структуры. «Боинг-737» (MSN 24355) 13 лет эксплуатировался бельгийской Sabena, был продан Air Ukraine, которая купила лайнер 3 мая 2005 года и 1 июня 2006 года перепродала его «Трансаэро».
Считаем, что будь это любая другая российская авиакомпания, её руководство скорее всего уже разговаривало бы со следователями. А в случае с «Трансаэро» ни МАК, ни Росавиация ничего сомнительного в таких сделках, похоже, не видят.
Много старых машин получено «Трансаэро» из стран третьего мира с крайне невысокой культурой эксплуатации. Вот, к примеру, «Боинг-737» (MSN 24165), который совершил первый полёт 8 мая 1989 года. Он семь лет эксплуатировался индийскими компаниями, 1 июля 2007-го был куплен сербской JAT Airways. Её руководству хватило пяти месяцев, чтобы осознать, что машину необходимо куда-то сбыть. И 1 декабря того же года самолёт купила «Трансаэро». Сейчас этому лайнеру уже 24 года и 5 месяцев.
«Боинг-737» (MSN 24904) совершил первый полёт 18 января 1991 года, 10 лет эксплуатировался турецкой Turkish Airlines, оттуда 14 февраля 2001 года попал к венгерской MALEV, 6 мая 2004 года продан «Трансаэро». Самолёт до сих пор перевозит пассажиров, его возраст – 22 года 8 месяцев.
«Боинги-737» (MSN 25183 и MSN 25188) куплены в Китае, совершили первые рейсы 14 февраля и 12 марта 1992 года, в качестве лайнеров «Трансаэро» начали эксплуатироваться соответственно 10 февраля и 12 января 2007 года. Китайцы решили, что 15 лет – достаточно для пассажирского самолёта, «Трансаэро» – что для её пассажиров сойдёт. Сейчас время эксплуатации каждого самолёта превышает 21 год, «Трансаэро» их по-прежнему активно использует.
«Боинг-747» (MSN 26637) куплен, успев отлетать 15 лет. С 27 октября 1992-го по 20 декабря 2007 года самолёт находился в ЮАР, основная часть этого срока – после падения белого меньшинства и начала правления чернокожего большинства со всеобщим хаосом, ростом преступности, снижением качества инфраструктуры и увеличением количества авиационных катастроф. Но даже новые хозяева ЮАР смогли понять, что пора сбывать машину с рук. И продали её «Трансаэро».
В ЮАР также куплены другие три самолёта «Боинг-747»: MSN 26638 (летал в Африке с 5 октября 1993 года по 12 декабря 2008 года), MSN 29119 (в Африке с 30 ноября 1998 года по 17 октября 2012-го) и MSN 28960 (в Африке с 30 декабря 1998 года по 30 декабря 2010-го).
Особо впечатляет история «Боинга-747» (MSN 28959). Его 10 лет, с 30 декабря 1998-го по 1 сентября 2008 года, использовала ЮАР, потом машина досталась совсем бедной и дикой Анголе, где до сих пор постреливают, и через неполных два года, 10 июня 2010 года, уже в Анголе лайнер купила «Трансаэро».
Есть и более «жуткие борта», как, например, «Боинг-767» (MSN 23623), совершивший первый полёт 12 ноября 1991 года. Летал сначала в Брунее (Royal Brunei Airlines), после чего долго работал в разорённой гражданской войной Эфиопии (Ethiopian Airlines) и только в 2004 году, после 13 лет жутких условий эксплуатации в Африке, он был выкуплен «Трансаэро».
«Боинг-737» (MSN 25062) эксплуатировался 22 года 6 месяцев, успел поработать в сенегальской Air Senegal International, африканцы от самолёта отказались, а владельцы «Трансаэро» купили и 7 мая 2007 года отправили в первый полёт. Для сравнения: разбившийся в Казани «Боинг» эксплуатировался в Бразилии и Уганде, и уже после нищей Уганды его взяла авиакомпания «Татарстан».
Встречаются и комбинированные варианты. Так, «Боинг-737» (MSN 24519) совершил первый полёт 2 октября 1989 года и, дойдя до соответствующего состояния после 11 лет эксплуатации компаниями Сayman Airways (Каймановы острова) и Istanbul Airlines (Турция), был продан турками «прокладкам» FSB и Royal Airways, реализация через которые позволяла избежать ответственности за выплывающие со временем неисправности. Туркам удалось всучить потрёпанную машину ирландцам из Skynet Airlines. Те мучились с ней полтора года, но 20 августа 2004 года им повезло – они перепродали его «Трансаэро». Где самолёт летает до сих пор с общим сроком эксплуатации 24 года и 2 месяца.
Иногда «Трансаэро» эксплуатирует машины, от которых более развитые страны стремятся избавиться. Вот «Боинг-737» (MSN 25037): его предпоследняя владелица, германская TUIfly, использовала самолёт только с 15 января по 1 июля 2007 года. После чего продала «Трансаэро». Ни авиакомпанию, ни МАК немецкая придирчивость не смутила, и теперь этот лайнер работает в России, налетав в общей сложности 22 года 7 месяцев.
«Боинг-747» (MSN 24019) куплен «Трансаэро» у японской Japan Airlines, отлетавшей на нём ровно 21 год, с 19 февраля 1988 года по 19 февраля 2009-го. «Боинг-747» (MSN 23482) отлетал у тех же японцев тот же 21 год, с 15 апреля 1986 года по 17 августа 2008 года, и был куплен той же «Трансаэро». «Боинг-767» (MSN 23899) возит россиян с 12 сентября 2003 года, а до этого 16 лет возил пассажиров штатовских US Airways, US Air и Piedmont.
Список можно продолжать, но принцип ясен. «Трансаэро» покупает самолёты, о которых можно сказать только одно: «На тебе, боже, что нам негоже». При этом ни МАК, ни Росавиацию не смущает, что от этих лайнеров с радостью избавляются даже не очень развитые страны, скажем так: никаких претензий к состоянию самолётов не появляется, они без проблем получают сертификаты о лётной годности. Нет громких претензий и к схемам сделок с использованием «прокладок».
Но и это ещё не всё
В «Трансаэро» достаточно большое количество старых самолётов находится на консервации. Что это означает? В принципе многие авиакомпании ставят на консервацию самолёты, которые в данный момент не используются. Но обычно речь идёт о самолётах, которым просто нет места в небе из-за ухудшившейся конъюнктуры, но авиакомпания надеется, что это временный перерыв. Однако в этом случае речь идёт обычно не о самолётах 30-летнего возраста! А у «Трансаэро» законсервировано три таких, 1982 года выпуска: Boeing 747-219B (номер 22725, куплен в 2006 году у Air Pacific с Фиджи), Boeing 747-219B (номер 22791, куплен в 2005-м у малазийской Malaysia Airlines) и Boeing 747-267B (номер 22872, приобретён в 2006 году у индонезийской Garuda Indonesia).
Немногим лучше и Boeing 767-216(ER) (номер 23623) 1986 года, купленный в 2002 году в разорённом войной Сальвадоре (ранее он эксплуатировался ещё и в Чили). В Чили был тогда же куплен второй такой же Boeing (номер 24973) 1990 года выпуска.
Зачем «Трансаэро» ещё и этот откровенный хлам? Ведь нетрудно заметить, что речь идёт о самолётах не только старых, но и эксплуатировавшихся в весьма неблагоприятных условиях гор, океанических островов и субтропических муссонов, как, например, Boeing 737-5Y0 (номер 46712) 1991 года выпуска, приобретённый компанией в 2006 году у китайской China Southern Airlines, был разобран. Как и McDonnell Douglas DC-10-30 из Чили 1973 (!) года выпуска (№ 46712).
Для чего покупать «убитые» самолёты и разбирать их? Похоже, чтобы использовать их на запчасти – как использовали в начале 90-х доставшийся от СССР огромный авиапарк. Но только тогда эта безумная практика была прекращена, а теперь это никого не волнует. Можно поставить деталь с возрастом больше, чем возраст самолёта, – и утверждать, что он после этого стал «как новенький»! Конечно, если МАК будет с этим согласен и даст сертификат эксплуатанта без лишних вопросов...
Да что там «как» – один из апологетов МАК после трагедии в Казани договорился даже до того, что 11-летний самолёт даже новее 9-летнего, потому что в 10-летнем возрасте прошёл капитальный ремонт с заменой деталей на новые. Вот бы этого эксперта на самолёт «Трансаэро», отремонтированный деталями с 40-летнего «донора»...
Один из блогеров заметил, что если бы на сайте авиакомпании рядом с информацией о самолёте, который выполняет рейс, были бы перечислены его возраст, прежние владельцы, число ремонтов и технических неполадок, число пассажиров значительно поубавилось бы. Увы, чаще всего российские пассажиры могут судить о состоянии самолёта, только зайдя в его салон. А о технических проблемах и даже авиапроисшествиях могут не узнать никогда: объявление о задержке самолёта «по техническим причинам» и даже «по погоде» может означать что угодно: от серьёзной неполадки до нелётной погоды. Может быть, стоит взять на вооружение практику, к примеру, Air France, когда от пассажиров не скрывают истинную причину задержки. Более того, разъясняют, как именно собираются с ней справиться и в какие сроки. Французы считают, что таким образом они снимают опасения пассажиров – ведь они разумные люди. Может, стоит признать, что российские граждане не дурнее французских?
Версия МАК: пилот всегда не прав?
В России, как уже было сказано, человеческий фактор в авиапроисшествиях имеет непомерно большую долю: если во всём мире он составляет 50%, то в России – 80%. При этом стоит отметить, что в других странах он чаще всего сопровождает иные проблемы: ошибка пилота и неблагоприятные погодные условия, техническая неисправность или дефект воздушного судна, неприемлемые условия аэродрома, ошибка диспетчера и т.п. В СНГ результаты расследования МАК чаще всего стандартны: самолёт перед полётом был технически исправен, причиной аварии была только ошибка пилота.
Автор этих строк когда-то специально интересовался у экспертов по безопасности полётов, лётчиков и авиасервисных служб – в связи с чем СНГ так выбивается из мировой статистики? Большинство отводило глаза или горячо уверяло, что всё это потому, что мы – уникальны. Но независимые от МАК эксперты честно признавались, что ошибка пилота – это та самая правда, которая хуже обмана.
Представьте себе, поясняли они, что вы едете на раздолбанной старой машине. Ручник не держит, тормозные колодки стёрты, покрышки «лысые». Насколько выше вероятность, что на гололёде, к примеру, вас занесёт – по сравнению с нормальным автомобилем? Намного выше. Благодаря мастерству и удаче, вы можете выйти из этого происшествия целым и невредимым. А можете и не выйти – если ошибётесь при аварийном управлении. Что станет непосредственной причиной аварии? Правильно – ошибка водителя. А что будет настоящей, изначальной причиной? Состояние автомобиля, которому, по-хорошему, только по двору ездить в ясный сухой летний день на скорости не более 20 километров в час. Но вердикт экспертов об ошибке водителя будет абсолютно верным. По форме.
Ровно то же самое и в российской авиации, продолжали эксперты. Конечно, у нас дефицит опытных пилотов, хромает подготовка лётчиков, многие аэродромы плохо оборудованы, климатические условия тяжёлые. Но если бы самолёты не были старой рухлядью, если бы ремонт их не производился зачастую контрафактными деталями, если бы надзор за техническим состоянием осуществлялся по полной программе, то пилотам просто не удавалось бы так часто ошибаться.
И сегодня, когда пассажиры рухнувшего самолёта в один голос говорят, что состояние его уже при полёте из Казани в Москву было ужасным, а МАК в ответ – что самолёт был в полном порядке, я вспоминаю это объяснение. Ведь даже сейчас, после падения в Казани Boeing 737-500, чей возраст превысил 23 года, российские авиационные эксперты начали вновь уверять, что возраст тут ни при чём. Их поддерживает и предварительное заключение МАК: системы самолёта работали нормально, пилот-де сам ни с того ни с сего направил самолёт на второй круг, а потом взял да и отправил машину в пике. Пилоты – они такие, непредсказуемые. А МАК – просто провидец, если публикует такое предварительное заключение через два дня после крушения, когда речевой самописец почему-то не найден в «чёрном ящике», а первые сообщения со ссылкой на диспетчеров содержали слова пилота «у нас непосадочная конфигурация, мы не сядем».
И я полагаю, что главная «ошибка пилота» – это объединение в руках МАК надзора за исправностью самолётов и расследование авиакатастроф. А главная беда российского авиабизнеса, на наш взгляд, – возможные родственные и деловые связи Росавиации, МАК и «Трансаэро», в которой госпоже Анодиной напрямую принадлежит, вопреки всем разумным понятиям, 3% акций. Потому что именно «Трансаэро» установила в России моду на старые самолёты. А Росавиация и МАК в определённом смысле освятили эту моду своим авторитетом.
Цена бессмертия
Нечто похожее было в своё время в автопроме, когда в страну массово завозился импортный хлам 20-летней давности. И пусть у этих иномарок мог на ходу отвалиться мост или «накрыться» мотор – граждане радовались гидроусилителю руля и подогреву сидений, немыслимым в чудищах советского автопрома. Ирония судьбы: сегодня эти иномарки давно на свалке, а их ровесники «четвёрки» и «пятёрки» всё ещё кормят многочисленных приезжих «бомбил». Лёгкость руления и мягкость сидений оказались не главными критериями долговечности...
Тем не менее у правительства хватило решимости покончить с импортным автохламом, а теперь идёт наступление и на советских монстров долголетия. Хотя те же «бомбилы» уверяют, что стоит только там-сям прикрутить, смазать, подвязать верёвочкой и «совсем как новый тачка, вах!». Однако безопасность дорожного движения всё же важнее, решили власти. И это – совершенно правильно.
Почему же в авиабизнесе ситуация иная? Откуда здесь разговоры о том, что возраст не имеет значения?
Приходится признать: всё дело в жадности. И в кумовстве. «Трансаэро» получила беспрецедентные льготы на закупку иностранных самолётов беспошлинно – кстати, эта льгота закончится только в 2014 году! Но вместо того, чтобы использовать эту немыслимую льготу для закупки современных лайнеров, компания накупила по дешёвке кучу старой техники, от которой избавлялись даже страны третьего мира. А Минтранс и Росавиация ничуть этому не препятствовали. А МАК освятил именами своих экспертов утверждение, что старьё в России имеет свойства Кощея Бессмертного – жить вечно.
В результате по этому пути пошло большинство российских авиакомпаний. И Россия фактически потеряла авиапром. И теперь теряет космос, и на очереди военная авиация, так как все эти три отрасли – сообщающиеся сосуды в части конструкторской и технической. Но российские конструкторы теперь работают на «Боинг». Он доволен.
Ещё одно печальное следствие такого решения: большинство российских компаний – кандидаты для занесения в чёрный список ЕС. Туда попадают компании, признанные им небезопасными. А это означает запрет летать в страны Евросоюза.
Но самое страшное – из-за этого решения сегодня в России гибнут люди. Коэффициент безопасности полётов SAFA, один из наиболее почитаемых в мире, для большинства российских авиакомпаний – более 1 (а у «Аэрофлота» с его молодым парком – 0,6–0,7). Для сравнения: в Австрии, Германии, Нидерландах, Финляндии, коэффициент равен 0,4–0,6. Среднеевропейский показатель – 0,9, в эти цифры укладываются даже Болгария и Украина.
По данным международной независимой организации Aviation Safety Network (ASN), Россия по количеству авиакатастроф, произошедших с 1945 года по сегодняшний день, находится на втором месте после США. А если брать результаты по годам, то в 2011 и 2012 годах наша страна по числу погибших в авиакатастрофах удерживала первое место. При том, что в Штатах авиаперевозок осуществляется в десятки, если не в сотни раз больше, чем в России.
Ещё более наглядны данные ИАТА по числу крушений рейсовых самолётов на миллион вылетов за 2011 год: по этому показателю мы мировые лидеры. Для России и стран СНГ он составляет 8,19 на миллион, для стран Африки – 6,17, для Северной Америки – 1,33. Вдумайтесь: по числу катастроф в пассажирской авиации мы обогнали даже вечно воюющую и нищую Африку!
Вот она – настоящая цена утверждения «возраст не в счёт»
Даже сейчас, после трагедии в Казани, когда уже и Росавиация в лице её главы Александра Нерадько заявила, что выступает за введение в России ограничения эксплуатации самолётов по возрасту, МАК в нехарактерной для него эмоциональной манере потребовал прекратить говорить о возрасте самолётов, повторив свою мантру: «Главное для безопасности – лётная годность самолёта, а не его возраст». Забыв напомнить о том, что лётную годность подтверждает он сам, а значит, именно с него и надо бы спросить, почему это в России падают полностью исправные самолёты. Ясно, что Анодина решила всеми силами защитить свою семейную лавочку.
Но сложившаяся ситуация явно противоречит государственным интересам – ведь рисковать жизнями сограждан наша страна себе позволить не может. Это пора прекратить. И как можно скорее. Ситуация уже явно нетерпима и не отвечает интересам государства. И здесь принятие Госдумой законопроекта о запрете эксплуатации пассажирских самолётов старше 20 лет – лишь первый шаг. Стоит всё же разобраться с удивительной политикой Росавиации, феноменальными полномочиями МАК и странными преференциями «Трансаэро». Как и с сомнительными с любой точки зрения связями между ними. Иначе наши самолёты всё будут падать, пилоты – ошибаться, а пассажиры – гибнуть.
Источник информации: электронное издание «Вслух – дайджест»
Справка
Топ 10 саых опасных для пассажиров бортов «Трансаэро»
Модель | MSN | Первый полёт | Возраст | Факты | Профайл |
Boeing 767 | 25346 | 12.11.91 | 22 | 6 лет в Брунее, 7 лет в разорённой гражданской войной Эфиопии | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b767-25346.htm |
Boeing 767 | 23623 | 16.05.86 | 27,5 | 7 лет в Чили, 9 лет в разорённом гражданской войной Сальвадоре | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b767-23623.htm |
Boeing 747 | 28959 | 15.05.98 | 15,5 | 10 лет в Южной Африке, 2 года в нищей Анголе | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-28959.htm |
Boeing 737 | 25062 | 25.04.91 | 22,6 | 16 лет эксплуатации в Германии, Греции, Сенегале | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-25062.htm |
Boeing 747 | 26637 | 27.10.92 | 21,1 | 15 лет в Южной Африке | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-26637.htm |
Boeing 747 | 26638 | 01.09.93 | 20,2 | 15 лет в Южной Африке | https://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-26638.htm |
Boeing 737 | 23772 | 12.08.87 | 26,3 | 15 лет эксплуатировался в Бельгии, после чего был списан и куплен через «прокладку» UG | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-23772.htm |
Boeing 737 | 24165 | 08.05.89 | 24,5 | 7 лет в Индии(Sahara India Airlines и Jet Airways). Затем купила сербская JAT Airways, которая предпочла ввиду состояния самолёта его продать через 5 месяцев после покупки | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-24165.htm |
Boeing 737 | 25183 | 30.01.92 | 21,8 | 15 лет в Китае – китайцы ввиду состояния самолёта его продали | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-25183.htm |
Boeing 737 | 24519 | 15.09.89 | 24,2 | 13 лет на Каймановых островах и в Турции, затем в компании FSB | http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-24519.htm |
Информация